635CSi リアのクランクシャフトオイルシール交換 その32020年10月06日 00時00分51秒

今日はATミッションを載せます。

その前にオイルシールを交換。


ミッションジャッキに乗せたら、トルコンをはめます。
重たい!

エンジンに狙い定めて・・・


オーライオーライ、角度よーし、そのままそのまま

ついに合体!
ミッションジャッキのおかげであっけなく苦も無く合体。^^
ちょっと拍子抜け。
このあと、エンジンとボルト締め。合計10か所。
トルコンとフライホイールも3つのボルトで接続。
その他、ATへの配線繋ぎ、シフトリンケージ接続、ATFパイプの接続などなど。

ミッションマウントをつけたら、ジャッキを下します。

無事ついてよかった!

あとは、プロペラシャフト、マフラー取付が主な仕事。
車検ぎれまであと18日。


BMW635CSi車検に向けてラストスパート2020年10月09日 22時24分30秒



プロペラシャフト取付。

マフラー取付。


ATFパンのなかも もう一回掃除。

これからホース類を取り付け。
ウォーターポンプとサーモスタット、ベルト類は新品。


バキューム方式でクーラントを入れます。

ホース内が真空になるのでぺしゃんこ。

そこでクーラントを吸わせる。エア抜きの必要なし。

ATFの注入。とりあえず5L入れた。
量の調整は試乗しながらATFが温まってからアイドリングしながら行うことになる。


できた。試乗はあすにでも・・・。^^

BMW635CSi 試走2020年10月10日 19時28分12秒

エンジン始動で!漏れなし!
そのまま試走に出る。



予備車検場で車検前のテスト&調整。
光軸、サイドスリップは調整してもらう。
排ガス、灯火類、戦後ブレーキ制動力はOK.
速度メーター検査ではスピードメーター読みで45kmでパッシングするとちょうど40Km.。

立山連峰をバックに。


4速を使わないで3速で走る。
ATF交換してから、4速(Dレンジ)に入れると、3と4を勝手にシフトダウンしたりシフトアップしたりする症状は相変わらず。
バルブボディの分解洗浄をする前に、いちおうキックダウンスイッチも交換する予定。



来週のユーザ車検無事に受かることを願って。
しっかり書類、整えとこう。

BMW2000A入庫 デスビチェック キャブ分解清掃2020年10月11日 20時02分19秒

他県オーナーさんのBMW2002Aが先週入庫しました。
ここのところ635CSiで忙しく 着手していなかったのですが
635の区切りがついたということで、作業にかかります。

ボンネットは入庫時にすでに取り外してあります。

オートマチック車です。 ZF社の3HP12というトランスミッションです。



入庫前にオーナーのところで下見検分をしていました。
今回の入庫にあたって 主な依頼事項(故障個所)は
・エンジンがふけ上がらない。とても不安定、やがてエンスト。
(だんだん調子がわるくなってきたそうです)
・エンジンからオイル漏れがある
・クーラーがないのでつけてほしい
・その他こまごま



たしかに、エンジンをかけるとアイドリングは不安定、
アクセルを踏むと「バババ・・・バ!・・・ババ!」という感じでエンジンが振れまくるほど。
キャブのベンチュリ―を覗くと、ガソリンはアクセルに反応して霧化して出ている様子。
取りあえずキャブのミクスチャースクリューを回してみますが改善せず。
タイミングライトで点火時期をチェック。正常のよう。
イリジウムプラグ、点火コイル、プラグコードは新品だそうです。
プラグコードは永井電子のがついています。

デスビキャップ内部の2つの黒焦げ跡が気になり、リークしたかも?と思い
デスビキャップを新品に交換。ローターは新品がなかったのでとりあえず手持ちの中古を装着。

治ることを期待しながらエンジン始動。
それでもエンジンふけ上がらない症状は変わらなかった・・・う~ん・・
これだとおもったんだがなぁ

・・・・・・・・・・・・・・・・しばし休憩

そこで デスビにあるポイントのギャップを調整する。
やや狭かったので、規定の0.4ミリにシックネスゲージを使って調整する。

クランクを回しポイントのヒールがデスビシャフトのカム山頂点にもて行かなければならないのですが
クランクプーリーナットにソケットが届かず、やむなくファンベルトにテンションをかけてクランクを回す。
ヘッドカバーにあるとおり、[「ZUNDFOLGE 1-3-4-2」の順に点火しますので。

ZUNDFOLGE「ずんどふぉるげ」って、点火の順番って意味かな???
(運転席から前を見たときの反時計回りにクランク回す。= マルニを正面から見たとき、時計回りにエンジンが回転する)デスビシャフトは、時計回りに回ります。


再びエンジン始動。
少しは改善したような気もしますが、それでもアクセルを踏んでふけ上がらないのは同じ。
う~む・・・だめか・・・
良い圧縮
良い燃調
良い火花

基本にかえりながらいろいろ考えます。
次回はプラグの状態も見てみなければ。そしてスパークテストもしてみなければ。

・・・・・・・・・・・・・・

目先を変えてキャブを外してます。

キャブ、外れました。
にしやんの2002と同じソレックスのDIDTA32/32です。
うちのと換装してみるというのもテです。

まずは洗浄。外側は真っ黒で埃と油でまみれてます。

分解に入ります。上の部分。オートチョーク機構、フロートにニードルバルブ。

燃料チャンバーとジェット類、ベンチュリ―部分。
右下の茶色い四角いのは加速ポンプのダイアフラムですが、経年劣化でヒビがはいってましたので
交換します。オーバーホールキットを注文しなければ。(テクニカルトート神奈川さん)

穴という穴はCUREクリーナーキャブを吹いて付着した汚れ成分を溶かし、通りを良くします。
キャブを外したら、お風呂に入るつもりが、ついつい分解清掃まで一気にやってしまった。(笑)
ずっとブラシでごしごししていたらクリーナーキャブのにおいにやられたので、ここまでにします。
また次回。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・

キャブを外したあとのエンジン。
ここまでになってると、相当、やりがいあるな~~^^;
全部バラバラにして洗浄したうえで再組付けしたい衝動に駆られます。(笑)
635CSiのエンジンにかかりっきりだったので2002のエンジンを見ると
とてもシンプルだな~と思えます。
隙間が多いので、奥のボルトにも簡単にアクセスできそうで・・・^^


今日はここまで。
毛布をかぶせ お休みなさい。
また次回。




BMW2002Aの燃料ポンプをチェック2020年10月14日 07時01分52秒

預かっているエンジンの調子の悪いBMW2002オートマチック。
燃料系統のチェックとして、燃料ポンプがちゃんとガソリンを送り出しているか?のチェックをしました。
キャブはすでにとっぱらって(OH中)、ペットボトルでガソリンを受けます。

動画リンク
「BMW2002A 燃料ポンプの稼働チェック」
https://youtu.be/w9MsD654WSc
(このアドレスを知っている人しか見れない限定公開です)
ちゃんとガソリンは送り出しています。

右手にイグニッションキー、左手に撮影デジカメを持っているので体制がきつかった・・・次回から動画はちゃんと三脚を用意して撮ります。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

マルニはシリンダーヘッドに組み付ける機械式燃料ポンプで、カムシャフトのカム山によって駆動されるダイアフラムによってガソリンを送り出してます。
けっこうドバッドバッと出てるもんなんですね。
40年以上たってもちゃんと問題なく稼働してるのって、ある意味すごい。


さて燃料ポンプは大丈夫だったので、(キャブはさておき)
次は点火系統をさらにチェックしていきます。
・良い混合気
・良い火花
・良い圧縮
それに、情熱。
この大原則!

BMW2002A 点火プラグのスパークテスト2020年10月14日 21時10分04秒

預かったBMW2002Aについていたイリジウムプラグのスパークテストを行いました。ちなみにプラグのカーボンなど付着物はブラシなどで掃除していません。

動画リンク
https://youtu.be/TYP5cJsd1g8
(このリンクのみ知っている方が見れる限定公開)

スパークの強い弱いはわかりませんが、(何にせよスパークしてればシリンダー内で混合気が爆発すると思いますけど)
ときどき火花が飛ばないときがあるのがわかると思います。
正常なスパークと比較しないと分かりにくいと思いますが、
安定して(連続して)火花が飛んでいないようですね。

エンジンがふけ上がらす不安定なのは、ど~も、
「失火」が原因みたいですね。

ちなみに、新品とはいえプラグコードが原因かもしれないと思い、
・プラグコード&デスビキャップ&ローターを自分のBMW2002のものと交換してテストしましたが
やはりスパークが不安定でした(失火しているときがある)。
動画リンク
https://youtu.be/XMM-Y43x08Y

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

オーナーさんは、
「突然調子悪くなったんじゃなくて、だんだん調子が悪くなっていったんだよね・・・」
とおっしゃっていました。
T師匠もコメントされているように、カーボンがイリジウムプラグに付着していって徐々に失火するようになっていったのでしょうか・・・

さて次回はもうちょと点火系を突き詰めてみます。
・コードの抵抗値などを図って比較してみます。
・プラグ自体を交換してみます。(イリジウムプラグから普通のプラグに)
・ポイントを新品に交換してみます。
・コイルをうちのと交換してみます。
・最終的にはデスビ自体をうちのと交換してみます。

BMW2002A イリジウムプラグの状態2020年10月14日 21時51分47秒

エンジンがふけ上がらず調子の悪いBMW2002Aについていたプラグです。


くすぶってるよねぇ・・・・これでは失火しやすいのではないかな・??
プラグのくすぶりについてNGKのページ
その動画
とんがった先端の電極1点からスパークしているようですね。





BMW2002A スパーク失火なし!^^2020年10月15日 21時44分41秒

やった!
スパークプラグの失火、だいぶ改善されました。
というか、失火しなくなりました。

まずはこちらをご覧ください。
動画リンク
https://youtu.be/mosruL-iQD4




スパークテストの様子。
 
くすぶったイリジウムプラグから普通のNGK BP6ES に変更。程度の良い中古^^

左がBP6ES、右がくすぶったイリジウム(キャブの燃調が濃いのかな)


T師匠のアドバイス通り、コンデンサーも交換します。

あいにく新品はなかったので、うちの調子のよいマルニから取り外したコンデンサ(左)を使用。
右は調子の悪い2002Aのもの。


点火コイルに接続されてる配線も、ふるっちいので、カットし、新しいギボシ端子に変更。

何十年ぶりかの端子更新。
そして、動画でご覧のとおりのスパークになりました。
あ~~、緑の配線のある+端子の裸の端子部分(下側の端子)、ここも絶縁体で被覆しとくか切っておいたほうがいいよね~~。。。ボディーアースまで裸状態で1cmの距離。こわいわ~~


ちなみにこの周辺は水濡れ厳禁なので、ゴムカバーをしといたほうがいいと思う。(画像は知人のマルニ)
以前、雪の降る中、E30ですが、ボンネットを開けて路上メンテしていたら、このコイル周辺が水で濡れてバシッ!ショートしたことがあります。(笑) 純正部品にもコイルのゴムカバーの設定があるくらい。

・・・・・・・・・・・・・・・・・

結局のところ、
・くすぶったプラグを交換
・コンデンサを交換
が、いちばん効果あったようです。
とくに、スパークの安定化にコンデンサが重要な役目を果たしていると思います。
コンデンサがアウトですと、失火しやすくなります。


ともあれ、力強いスパークが安定して飛ぶようになって良かったです!
↓普通のプラグでこのスパーク↓



配線図を確認しときます。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・

次回は!
デスビキャップやプラグコードをもとの状態に戻してスパーク試験してみるのと、
あとは
キャブレターのOHキットも届いたので、キャブを組み立ててエンジンにつけて、
エンジンの調子が戻るかどうか!?ですね。

BMW635CSi ユーザー車検2020年10月16日 20時19分03秒

635のユーザー車検に行ってきました。
やってきました富山陸運支局。
もう何度、ここに来たろう。

何度来ても、緊張しますねぇ・・・
これからラインに入ります。
隣のラインの検査員のにーちゃんは「お~6シリーズ、かっちょえ~~!」と言ってました。

以下は実際の検査メモ。

・ラインに入る前に灯火類のチェック。離れたところから指示する検査員さんもマスク着用で聞こえにくい。
・いつもなら、エンジンを切った後、検査員さん自身がエンジンをかけ、メーターパネルの警告灯類がきえるかどうかを見るのですが、コロナ対策か、検査員さんがキーひねることはなく、オーナー自身に「はいエンジンかけてみてくさだい~」と外からメーターを覗いていた。
・車台番号はバルクヘッドに打刻あり。
・原動機型式「3.34M.J1」と車検証に記載ありますが、エンジンブロックにはそのような打刻はない。
スターターの上あたりのエンジンブロックに車台番号とは違う数字の羅列の打刻がありますが、これを「読み替え」します。検査員がそれをメモして別室で調べてくれて合格。
・排ガスは「旧規制前」ボタンを押してプローブ入れること。OK。
テスター屋で規定値内であること確認済み。
・サイドスリップ、OK./ちゃんとテスター屋で調整したもんね。
・ヘッドライトは最初から上向きで検査。OK。/これもテスター屋で調整済み。
・ブレーキはフットブレーキ、ハンドブレーキともに一発OK。テスター屋で確認済みだし、今回、ブレーキ関係は完璧に整備したもんね。
・スピードメーターテストは45kmでパッシング(これで実質時速40km)。事前にテスター屋でやった通り。OK
・下回り検査OK。「む、この635、結構手ェ入れてあるな・・・!」と検査員が思ったかどうかは??
・最後に総合判定ではんこをもらい、

イッパツゴ~カ~ク!


新しい車検証をもらって、帰りにアストロによって行きました。

エヴァとのコラボモデルか・・・インパクトレンチとブランケット。


ついでにハイオク満タンに!
さっすが3.5リットルの6気筒!気もちいい走りと引きかえに、
みるみるガソリンが消費されていきます。(笑) この感覚、久しぶり。

次は!
ATバルブボディーのOHにかかります。
Dレンジ(4速)で気持ちよく走行中に、
勝手に3速にシフトダウンしてすぐまた4速にシフトアップしたりを繰り返す症状をなおしたい。
この症状は先月ATFを交換後に始まったもの。
これを機会に、ATメンテということです。

BMW2002A キャブレターOH2020年10月17日 21時35分36秒

ソレックスDIDTA32/32のキャブの組み立てに入ります。
マルニのオートマはほとんどがこのキャブだと思いますが。

キャブOHキットが届きました。
BMWだけでなく、オペル等にも設定あり、同じようなガスケットが2枚あるのは、車種の違いで使分けるためですのでこのうちの半分しか使いません。

加速ポンプ回りから。

古い加速ポンプのダイアフラムはヒビワレもあり、もう限界です。


新しいダイアフラムに交換し、組付け、調整。

アクセルペダルに連動してガソリンがピュッピュッとキャブに噴射されなければいけません。
運転でガッと加速したいときはアクセルを踏みこみますが、このときこのポンプのはたらきで
ガソリンが追加で噴射されると言わけです。
ねじでその噴射の具合を調整できます。

調整後の動画リンク(正しい調節)

動画リンク(こちらはロッド調節の悪い例)
https://youtu.be/jQR9-N5-P-g



続いてにニードルバルブ交換。ガソリンのキャブへの流れ込みを調節する大事なバルブです。

ニードルバルブが壊れると、キャブにガソリンがいっぱいになって、どんどんキャブからあふれ出します。(オーバーフロー)
実際、知人のマルニはオーバーフローしてたので、うちで修理しました。


現在ついて居いるものは壊れていませんが、今回、新品に交換。
このあと、フロートを取り付けて動きを確認します。
フロートレベルを調節します。(油面調整です)
透明なガラス容器とガソリンの入ったホース付きペットボトルを用意。

ガラス容器にキャブ上部をセットして、実際にガソリンをホースから圧をかけて流し込んでみます。
どんどんニードルバルブからガソリンが容器内に入ってくるのと連動し黒いフロートが浮きあがっていき
その浮力でニードルバルブを徐々に閉めていきます。
完全にニードルバルブが閉まったら、もう、どんなに圧力をかけようがガソリンははいってこなくなります。
その時のマックスのガソリンレベルを「フロートレベル」といい、
画像のようにキャブ取付面から19ミリに調整します。
ガソリンがキャブから出れば、フロートは沈み、その分、ガソリンが入ってきます。
このフロートの浮き沈みによって、ガソリンを常にフロートレベルを18~19ミリに調節しています。
じつによくできた仕組みです。

実際、このキャブはフロートレベルが15ミリ程度でしたので、もう少しガソリンが入ってくれるよう、多少調節が必要でした。

ニードルバルブとフロートの動きの動画

このフロートの根元にある「ツメ」の部分がニードルへ当たっているので、ツメの曲がり具合を調節し
フロートレベルを調整します。実にアナログです。


続いてオートチョークのダイアフラムのチェックです。

おっと!これはいかんぞ。ダイアフラムが傷んできており、相当にお疲れのようです。

さらに別の箇所でダイアフラムに穴開いてました!(矢印の先)
これでは気密が漏れてしまい、オートチョークが効きません。
あいにくOHキットにはこのロッドとセットになったダイアフラムは入っていないので後日、テクニカルトート神奈川さんにメールで注文することとします。
とりあえずは、ロックタイト製「黒ゴム接着剤」で補修しておきます。

穴はふさがれた!^^


キャブのガスケットを交換。古いものは硬化して割れてます。

ドクロキャブといわれるゆえん。^^

合体します。先にオートチョークのロッドのリンクをつなげておきます。(画面左のロッド)

あまり強くねじ込みすぎないように。相手は柔らかい金属です。

センカンダリバタフライを制御するダイアフラムのロッドにEリングをはめます。
モノが小さいので、指では無理です。
専用のインストーラーを使います。(タミヤ製。プラモデル用の工具です)

ダイアフラムの動きもチェック。
このケース内のダイアフラムが破けると、高速走行に支障が出てしまいます。
今回ここは調整しませんでした。

続いてオートチョーク機構の調整に入ります。
オートチョーク用のバラフライの開度調整。
6.5ミリにします。6.5ミリのドリルを挟んで調節。

先ほど黒ゴム接着剤で補修したダイアフラムの先のロッドをいっぱいに押し込んだ状態で
チョークダイアフラム開度が6.5ミリということです。
このキャブは閉まり気味で4ミリだったので、調節して6.5ミリにしました。

これと連動して、プライマリーのバタフライは開度0.65mmに調節します。
その直径の針金を使います。

オートチョークのカムへの当たりも、このロッドの長さで調節。


アイドリングのミクスチャースクリュー(混合気のガソリンと空気の比率を調節するねじ)は、完全に締めこんだゼロ状態からとりあえずず4回転戻しにしておきました。ここはエンジンかけてから調子を見ながら調節するところですので、今は仮にこれでいいです。
これで調節は終わり。

それではキャブをエンジンに乗せます。
リンクロッドを装着。

インマニへの取り付け。

配線3か所。
アイドルソレノイドバルブ、オートチョークハウジング、スターティングバルブケース。

冷却水の通じてる右のオートチョークハウジングをキャブに取り付けます。

キャブ側の白いロッド先を、ハウジング内の「バイメタル巻き」の端にある四角いはめあい箇所に合わせます。
これを忘れると、せっかくのオートチョークが効かなくなってしまいますよ。

このしくみは、冷却水の温度で、オートチョークを調節しています。
「オート」といわれるゆえんはここにあります。
つまりエンジンが温まるとその冷却水の温度上昇に応じて、
チョークの効いた状態を少しづつ徐々に「自動で」解除していってくれる、というしくみです。
オート解除チョークなのです。
手動のチョークは、名の通り、人間の判断で「もうチョーク十分かな?」ってことでチョークレバーを手で解除しますが、このしくみは実に賢く、冷却水の温度をバイメタルのコイル巻きで感知して、自動で人間の知らぬ間にオートで解除してくれます。

燃料ホースを接続。

アクセルリンクとスプリングもセット。

オートマミッションへのリンク。

写真を撮り忘れましたが、バキュームホースも2か所接続。

各部最終点検。
キャブは載りました。
おっと待った!
燃料ホースに燃料フィルターかませとこう。明日エンジンかけるまえにやります。
補修したオートチョークダイアフラムの黒ゴムの硬化を一晩待って、あすエンジンをかけてみます。
さてどうなるかな~~

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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