BMW2002A 足回りの１G締め ― 2022年10月03日 13時42分45秒
足回りの１Ｇ荷重締めをします。
シートも全部載ったし、本来ここでボンネットを取り付けてから 全部の荷重がかかった状態で
ボルトを締める箇所がいくつかある。
ボンネットはまだちょっと手を入れてないので
かわりにサンドブラストの砂やオイル缶をいくつか載せて荷重をかけた
ボンネット分は十分に 荷重がかかっているだろう。
ノーマルサス、しかもショックアブソーバやストラットマウントベアリングが新品なので
十分に車高がある。
車検後に数百㎞ほど慣らし運転をすれば もう少し馴染んで落ちてくるかもしれない。
赤いビニルテープが巻いてある箇所が １Ｇ締めするところ
忘れないように 足回りをやったときに巻いておいた。
矢印の部分を締めます。
まずはラジアスロッドの前側。
２２ミリレンチ使用。ここはボディが近くて ソケットかかけられなかった・・・仕方ない。
人間トルクレンチで69Ｎｍ ＾＾；
締めていってブッシュがよじれるくらいに締めて それでＯＫ．
確かに しめましたよ～～のマーキング。
続いてラジアスロッドの後端側。
こちらはトルクレンチで69Ｎｍ
右。左とも。
続いてトラックコントロールアームのインナー側。
２４ミリソケットで152Nm。しかし手持ちのトルクレンチは115Nｍまでなので、
さらに２０度の角度締めをしておいた。
締め終わったトラックコントロールアーム。
むむ～～ 下回りから這い出るたびに見えちゃう フロントバンパー内側のサビ・・・。
車検通したら じっくり錆取り塗装してやるから 待ってろな～。
リアにまわって リアショックの下側ボルトも１Ｇじめ。
１７ミリで。50Ｎｍ。
１G締めは完了。
次。
フロントを上げて・・
ＡＴシフトポジションスイッチの交換にはいる。
つづく
自分のBMW2002 リアブレーキシリンダー交換、リアホイールハブナット増し締め、アッパーマウント状態確認 ― 2022年05月28日 08時08分08秒
右側のブレーキで ホイールシリンダーを交換したが
ついでに 左側も交換した。
ブレーキ整備にケチってはいけないのである。
パーツのパルカで買った。４０００円。
何気なく触ると ハブにほんのわずかなガタを発見！
３６ミリのハブナットを角度で８０度ほど増し締め。がたは無くなった。
直径４ミリ×40のステン割ピンを交換。
タイヤ交換の際には、ハブをゆすって確認してくださいね。
久しぶりに接地したマルニ
今回交換した中古のＢMWオリジナルの赤ショックのぐあいはどんなものか？(やわらかいと予想）
体重かけて車体を押してみて なんとなく 柔らかめの気がいたします。。。ただ、前のKONIのように油漏れして完全アウトになってはいないと思います・・・
それと、ヤフオクで買った汎用品の数百円のパンプラバーの具合はどんなものか？
車検 通していないから試走できないのであ～る （(´;ω;｀)）
さて
2022.5.17の記事でアッパーマウントの劣化によっておこるハンドリングトラブルについて書いたが
今回は新品交換後のアッパーマウントの状態を記録する。
接地して車重がかかった状態での計測だ。
アッパーマウントはワロスから購入したもの。
トップから「マウントの肩」の位置まで新品状態で１１ミリだった。
ちなみに車重のかかっていないウマに乗っているときの計測では８ミリだった。
車重がかかって３ミリ上がったことになる。
これが年月たつにつれだんだん１２，１３，１４・・・とリフトしていくのだろう・・・
限界値は６ミリ分のリフトと設定し、マージンを取っても １５ミリを超えたらそろそろ交換を考えるべきだ。
アッパーマウント中のベアリングに上から埃が入らないようにキャップをはめる。
そう、正式名はアッパーマウントベアリングなのだ。
フレキシブルカメラでタイヤハウス内、アッパーマウント底部を覗いてみた。
矢印同士の間にちゃんとクリアランスがあるのでＯＫ
当然、以前起こっていたハンドリングの「ひっかかり」は解消しました！
良かった。
左側
右側
ついでにエンジンオイル交換 3.3Ｌ入りました。(フィルタ交換なし）
ちょうど 金缶２０Ｌ 使い切った。
ひさしぶりにエンジンかけてみました。
いいね～と思っていたらガス欠寸前だった。(笑)
ちょうど空になるから 預かってる2002Ａのように ガソリンタンクの内部、防錆のためにシーラー施工しとこうかな・・・
エンジン冷えたら クーラントが漏れていないか、クーラントの量も再確認しておきました。(交換後初めてのエンジン始動だからね）
実際、１リットルほど追加補充しておきました。多分ヒーターコアの分がエア抜きされたんだと思う。このマルニはワンオフのヒーターコアだから車体前部をリフトアップした状態でエア抜きをしなければ、ヒータコア配管部分に「エアだまりが」できるのだろう。
自分のBMW2002 アッパーマウントの劣化でハンドリングのトラブル ― 2022年05月17日 07時00分00秒
預かってレストア中の２００２オートマと並行して
自分の４MTマルニも車検取得に向けて整備している。
前回述べた 完全アウトなショックアブソーバーのことと
ハンドリングのトラブルについて。
まず フロントのショックアブソーバー。
この車をヤフオクで２０万で落札した時（２００６年）当初からKONIのショックが入っていた。
ショック減衰力を変化させることができるという アジャスタブル機能がついているらしい。
BMW 1502, 1600-2, 1602, 1802, 2002
incl. Ti, Tii and Turbo 66-77
KONI
Sport Front 86-1519
Sport Rear 80-1868
しかし、今回取り外してみて、フロント右側のショック、
やじるしの部分から中のオイルが漏れだしてきていた！もう、完全にアウトだ。
立てておいても、どんどん油でてきます。
そういえば、レストア後のしばらくしてから、
ストラットから油が染み出でいたのはこれが原因だったのか。
ということで、フロントショックを交換したいが、
ここはしばらく、預かっているBMW2002Aのほうから外した オリジナルの赤ショックを
検証がてら装着してみようかと思っている。
赤ショックはそれなりに手ごたえはあるものの、
かなり前のものだから あまり期待もできないのだが 油漏れしているショックよりはまともだろう。
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で、本題はここからだ。
アッパーマウントの劣化とハンドリングの悪化の関係について。
自分のマルニはある時点から ハンドルをきると「何かに引っかかる感じ」があった。
そのうち、かなりハンドリングが重たくなってしまい、まともにハンドルが切れなくなった。
しかしジャッキアップすると、何の問題もなくハンドルがかるく操作できる。
車重がかかると ハンドルは重たくなり、引っ掛かりを感じるのた。
その原因は 劣化したアッパーマウントだった。
これその問題の自分のマルニから外したアッパーマウント。
2006-2008年のレストアで交換したから１４年は使っているものだ。
矢印のところを見てほしい。
赤くさびがついているように見え。これは何かとこすれてしまい、鉄粉がさびている跡だ。
３つあるうちの取り付けボルトの頭が 削れてしまっている。
スプリング受けのカサの部分と接触して こすれ合って 削れてしまっている
本来ならお互い 接触してはいけないところだ。
写真では接触していないが、車に取り付けて車重がかかると、マウントのゴムが変形して
接触してしまうんだろう。
ハンドリングが異常に重い原因は、アッパーマウントと、スプリング受けが接触していて摩擦抵抗となっていたためだった。
で、なんでこうなったかというと、アッパーマウントの劣化により 接触が起きたということだった。
この画像を見てほしい。
左が新品のアッパーマウント、右が問題の接触するほどに劣化したマウント。
劣化というのは 具体的に、マウントのゴムが上方向に変形移動してしまったということだ、
その移動量は新品と比較して ６～７ミリもあった。
マウントのゴムがどんどん劣化で変形していって
やがてスプリングうけと接触するまでになり、摩擦抵抗となった。
つまり、アッパーマウントの劣化がすすむと、突き上げがひどくなるなどの乗り心地の悪化だけではなく、最終的に、ステアリング操作にも悪影響を及ぼすということがわかった。
こちらの画像は、アッパーマウントの劣化の具合がよくわかる画像だ。
左が新品、中がレストア中の2002Aから取り外したもの、右がハンドリングトラブルの起こったもの。
右に行くほどに、マウントのゴムが変形していっているのがわかると思う。
アッパーマウントはゴム部分にひびわれがあるかないかでよく劣化具合を判断することが多いが、
実は、ゴム部分の変形量を見ないといけないということだ。
もちろんこちら側の面は見えないので、
この反対側でどのぐらいゴム部分が持ち上がってきているかが判断の目安になると思う。
新品の状態から比較して、６～７ミリ上がったらマウントは終わりだと思う。
また、今回は、完全にアウトとなったショックアブソーバーの影響もあるかと思う。
抜けたショックが本来の仕事をしないので、負担がマウントのゴムにかかってしまい、
ゴムの移動が速くすすんだとも考えられる。
アッパーマウントはゴム部分のリフト量をみておいて バンプラバーと一緒にセットで交換してしまったほうがいい。そのときにショックアブソーバーも点検するようにしたらいいと思う。
※価格は2022.5.17時点
BMW2002A フロントのスタビライザーリンク組み立て ― 2022年04月20日 09時01分57秒
フロントのスタビライザーバーと、アームをつなぎます。
まず、ジャッキでストラットを上げます。（ちょうどタイヤに荷重がかかっているぐらいの位置に）
そうするとスタビライーザーバーがほぼ水平になりますので
ここでゴムブッシュと長ボルトを組みます。
赤いビニテは、後で１G締めすることを忘れないように、とのしるしです。
このままでは長いボルト（160ｍｍほど）の先っちょが下のブッシュから突き出てこないので
クランプで締めあげてやります。
するとこのようにボルトの先がようやくでてきましたので
すかさずワッシャとナットを組みます。
ダブルナットでゆるみ止めです。
左側のボールジョイントのように、ナイロンナットを使ってもよいかもしれません。
これでスタビラーザーリンクの組付けはおわり。
このあとナットにはさびないようにスーパーラストガードを吹いておきました。
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このスタビのブッシュはすぐに亀裂が入ってくるので定期交換部品だと思ってください。
ワロスでパーツも安いです。ただしブッシュはフロントの左右で８個必要。
フロントもリアもやると、全部で１６個必要です。
長いボルトとチューブ。
スタビラーザーバーのブッシュと金具。
ちなみにこのスタビライーザーリンクはリアアクスルにもありますので、同様に交換すればいいでしょう。
また、スタビライザーについては、廉価版のBMW1502には設定がありません。
まぁ乗り比べて走ってもそんなにハッキリとした違いは感じないんですけどもね。（笑）
BMW2002A フロントサスペンション組立２ アーム類 ― 2022年04月18日 12時14分03秒
②足回りのアーム類組立です。
さぁ今日も いってみよ＝！
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まずはここのスタビライザーアームのブッシュを組付けちゃいます。
スタビライザーアームは直径１５ミリ。それにあったブッシュをワロスから購入。
この切込みは自分でカッターで切る必要あり。
内側に薄くラバーグリースを縫っておいた
ここは比較的簡単にブッシュを組付ることができました。
ブッシュ、やわらけ～～～＾＾ こりゃしなやかな足回りになるぞ
右の方も取付。
次に アームにボールジョイントを組付け。
ナイロンナット３つでしっかりと。
ラジアスアームを押し込む。
ブッシュが柔らかいので多少こじっても大丈夫。
ワッシャーを入れ、２２ミリのセルフロックナットを閉めるが、ここはまだ完全に締め付けない。
車体をジャッキから降ろしたて荷重がかかった状態で締める。１G締めという。
忘れないように赤いビニテ巻き。
アームをラジアスアームと向こう側の太いボルトにはめ込む。
このナットは２４ミリ。ここも１Ｇ締め箇所。
ここの２２ミリナットも１Ｇ締めなので、あとで締める。いまはまだアームが動くようにしておく。
タイロッドエンドとつなぐアームを回り止めピンのこの位置ではめる。
こっち側からの方向でないとピンが入りにくいからだ。
ステアリングリンクとのアームをつけ、そのあとタイロッドエンドを接続する。
ホールジョイントのクラウンナットは44Nmでしめたあと ステンの回り止め割ピンを。
さらにノックスドール（長期防錆剤）を吹いておく。ここはさびやすいからね。
このあたりにもしっかり吹いておこう。
ご覧のように水抜き穴もなく、ここもさびやすいのです。
ストラットをボールジョイントの上に乗せる。
14ミリで３本のボルトでしめる。
ストラット上部のトップナットをインパクトレンチで締めこむ。
３つの袋ナットを締めて ダストキャップをかぶせて終了。
BMW2002A フロントサスペンション組立１ ストラット ― 2022年04月15日 07時39分26秒
ではフロントアクスルの組み立てに入ります。
順番は
①ショックアブソーバーを入れてストラット組立
②リンクアーム類組立とストラット組付け
③スタビライザー組立
③ブレーキキャリパ取付
、となります。
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では ①ショックアブソーバーを入れてストラット組立 から
オリジナルの赤ショックから、ワロスで買ったメイドインジャパンのKYB製品への黒ショック交換。
ガス式ではなくて、オイル式のシンプルなショッアブソーバーです。シャフトを引っ張ると筒から「じゅ～」とオイルの流れる音がかすかに聞こえます。
錆取りをして内部にサビ止めとして薄くグリスを塗っておいたストラットケースに
ＫＹＢショックを入れる。
付属のカラーをはめ込む
ストラットケースの蓋をねじ込む
パイプレンチでしっかり締め込み。
キャップをはめ込む
はめ込みました。中に泥水が入るのを防ぐのでしょう。
コイルスプリング受けのラバーを置く
スプリングコンプレッサーで圧縮。
ノーマルのコイルスプリングを装着する。車検後にロワーリングに交換する。
ヘインズのマニュアルでとおりの全長で、フロントのオリジナルのコイルスプリングは全長324ｍｍ、7.5回巻き。
スプリングをストラットに置いたら、バンプラバーを入れる
ちなみにこのバンプラバー、年数がたつと硬化してこのように崩壊してしまいます。（うちのマルニで、２００８年に交換したもの。１０年ぐらいでこのとおり）
うちのマルニさんも このあたり現在メンテ中なのです。
中間カラーを入れます
スプリング受けのラバーを置く。スプリングの端の位置に合わせる
スプリングうけのカップを置いたら、ワッシャーを入れる。
このワッシャー重要。忘れないように。
アッパーマウントを置きますが、その下部に、ダストカバーをつける。砂埃や泥水がアッパーマウントのベアリングに入るのを防ぐため。
こうなります。下のワッシャーがないと、ハンドルがスムーズにまわらなくなる。
ベアリングのインナーレース受けのワッシャーなのです。
マウント上部にワッシャーを入れ、トップナットを仮締めする。
セルフロッキングナットだから、ストラットを装着後にインパクトで完全に締めることになる。
あとは、スプリングコンプレッサーをゆつめて外して、ストラットのくみ上げ完成です。
最後に、アッパーマウントがスムーズに回転することを確認。
次回は
②リンクアーム類組立とストラット組付け
BMW2002A ステアリングのリンク整備２ ― 2022年04月11日 04時53分19秒
BMW2002のタイロッドエンドブーツが届きました。
ミヤコ TBC-086
はめてみましたが、ピッタリです！
アウター（車輪側）のボールジョイントにバッチリ、インナー(センターロッド側）にも使えます。
ヤフオクでランクル用のものというものをサイズ調べで買い、４個で送料込み２５００円ほどでした。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j1046402075
ボールジョイントを掃除してから、新しいグリスを盛ります。
ホムセンで売ってる普通の安いグリスでいいです。
ブーツの裏側にはグリスを塗らずかぶせます。
入れすぎるとブーツがパンパンになって、はみ出してきてしまうのです。
アームをかぶせながらブーツのつぶれ具合を確認しつつ、ステン針金で縛ります。
上の細いとことは１周、下は２周巻き。捩ってブーツを痛めないように曲げときます。
あまりきつく縛るとブーツが切れますよ。
動かしてみて、ブーツに無理がかかってないか、グリスがはみだしてないか
ハリガネがブーツを痛めないか確認。
ボールジョイントに がたもなし！ＯＫ！
今回まるごと交換するインナー側のタイロッドエンドのねじ部分には
スレッドコンパウンド（スレコン）を塗っておきました。
ここは水がかかる部分、タイロッドを回してトーイン／トーアウトを調整するので、固着してほしくない箇所。
完成したタイロッドと、ストラットをつなぐアーム。
さてタイロッドだが、フロント車輪のトーイン／トーアウトを調整するパーツ。
左右のロックナットをゆるめ（片方でもよいが）、ロッドを回すことで、全体の長さを変えることができる。これによって、車輪を内向きにするか外向きにするか調整できる。
左側のタイロッドで説明する。
両端のボールジョイントは固定されているものとしてみてほしい。
黄色の矢印の方向にロッドまわすと、赤い矢印のように、タイロッド全体が長くなり、結果、左車輪は内側を向く。(トーイン方向に動く）
こうなっているのは、インナーとアウターのタイロッドエンドのねじ山の切り方が左右で逆になっているからだ。
左側のタイロッドをセンターロッドに組付けた。
バイスでつかんでロッドが回るか確認し、どうも動きが渋い場合はバーナーでロッドを炙ると膨張して回しやすくなる。いったん外してねじ山の錆やごみを取り除いて掃除しておく。
ちゃんとロッドが軽く回るようになりました
ここはあとで足フロントアクスルを全部組付け、車輪を組付けた後で トーを調整します。
マスキングテープで回してのびる方向をメモッとく。
まぁ、進行方向にロッドを回せば、伸びてトーインになるという事だ。
クラウンナット(溝付ナット、キャッスルナットともいう）には、ちゃんと割ピン（直径２ミリ）で回り止めを。
クラウンナットはＭ１０のピッチ1.0だ。（M10だとP1.0の細メねじはなかなか日本ではみつからない たいていは1.25以上・・・。）
組付け後は、ロッドをつかんでゆすってみて、ガタがないかを確認
これで車体下回りのステアリングのリンクはひとまず終了。
ここまできたらいよいよフロント足回りの組付けです。
BMW2002A タイヤハウス内塗装 ― 2022年03月25日 15時33分36秒
タイヤハウス内、オーナーさんとの相談で ボディ同色系で塗ることに。
大好物のドン兵衛の汁を１杯分 塗っていきます(笑)
ホームセンターで売っている 普通の鉄部用油性塗料。
最も奥まったところから塗っていく・・・
汚い色が 綺麗な色に塗られていくのは 気持ちがいい。
下地はミッチャクロンマルチ。
こってりしたアイボリー塗料だから 厚みが出る。
塗り終わり。
サブフレームやエンジンの下回りは 今後ブラックにキメる。
このコントラストね。
ここはブレーキパイプの２穴と ブレーキホースを固定するプレート穴。
こんなん塗るだけでも １時間かかったよ！
BMW2002 フロント最先端のブッシュ交換 ― 2022年03月21日 00時00分01秒
BMW2002のブッシュ交換。
牽引フックの横にあるブッシュだ。
赤い色のパーツが今回交換するPULL ROD(折れ曲がった棒）に接続するブッシュ。
黄色のインナーブッシュは先日交換した。
緑色のボールジョイントは交換する予定。
青色のアウターブッシュは再使用することにしたが、こうなったらここも交換という気になってくる。
届いたものを見ると ワロスの刻印が。
オリジナル商品か。
さてブッシュの抜き方。
用意するのは M12×120ｍｍの全ねじボルトと それに合うＭ１２ナット、
直径50ｍｍほどの大きめのワッシャーや
単管パイプの切れ端等。
直径48.6ｍｍの どこのホムセンにでもある単管パイプを２㎝と４㎝に切っておく。
うちにあったのは肉厚2.4ｍｍのやつ。普通のホムセンでは肉厚1.8ｍｍだ。
進行方向に抜くのだがブッシュのつば（はしっこ）を切った方が抜けやすいと思う。
つばをカッターで切る。上の方が切れないが問題ない。
反対側もフチの方を少し切らないと、単管パイプの「受け」がはまらない。
単管パイプの直径が ちょうどぴったりなのだ。
このようにセットし、
１９ミリレンチでホルトの頭をねじ込んでいけば、簡単にブッシュを押し出せる。
このように ねじの力で押し込んでいくのだ
抜いたブッシュと工具。
Ｍ１２×１２０ｍｍボルトとナット。長さ４０ｍｍほどの単管パイプ(直径48.5ｍｍ）。
外径18.5ｍｍ以上、かつ内径12～15ｍｍのワッシャ(単管パイプにあてがうことが出来でボルトを通せればいい）。
矢印は ブッシュを押し出す方向。
続いてブッシュを入れる。
このように組む。
こちらは全長２０ｍｍほどの単管パイプでいい。
右側の大きなワッシャは湾曲させて穴も大きく削って加工してある。ゴム全体を押し込むためだ。
もともとついていたPULL RODの湾曲ワッシャを使っても良い。
このようにセット。
ブッシュを入れる穴と、ブッシュの先端および胴部分にラバーグリスを塗っておく。
ナットを１９ミリレンチでねじこんでいって ここまで入れる
ちゃんと入った。
ワロスマークを車体下から確認できるように入れたのがこだわり。(笑)
向こう側にもツバがちゃんと出ている。Ｏｋ！
これを左右で行う。
やっぱり新しいブッシュはゴムの弾力が全然違～う＾＾
乗り心地も 良くなるだろうと期待している。
BMW2002A タイヤハウス内の塗装は ― 2022年03月17日 07時57分21秒
右側タイヤハウス内の泥落とし。
錆で箇所にはメタルレディでパーカライジング。
そのあとミッチャクロン塗り。
すぐ乾いた。
リアも。
さてこのタイヤハウス内を塗装したいのだが、色に悩んでいる。
A・ボディ同様、アイボリーホワイトに塗る。
B・下回り同様、ブラックに塗る。
ここのところ、決めかねているのである。
今週末はオーナー様がレストア状況の視察に半年ぶりに訪ねて来られる予定なので
このあたりどう仕上げたいか 決めてもらいたいと思っている。
いずれにしても前後タイヤハウス内を塗装した後に、
ブレーキ関係も含め、フロント足回りの組み立てをすることになる。
その後、いったん内装系に入り、フロア下防錆、
ヒーターボックスのOH、ワイパー駆動機構、クーラー室内機取付。
その後、ＡTミッション搭載、プロペラシャフトとマフラー取付と下回り関係を終え、
ラジエターやインマニ周辺のエンジン仕上げと 電動パワステ化も含めた電装系仕上げ。
やっぱ完成は 夏のおわりごろになるかなぁ・・・
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