右フロントショックから油漏れ ― 2015年07月21日 20時36分41秒
車をジャッキアップして定期点検をしていますと、右フロントのショックに油らしきニジミが！
ストラット下あたりまでしたたっています。
ストラット下あたりまでしたたっています。
む～～～
油漏れしてる・・・
ストラットケース内に充填した油が漏れたというよりも、
ショックアブソーバから漏れたみたいな・・・
ケースのキャップ（銀色の部分）は緩んでいないし・・・
気休めだが、キャップはパイプレンチでまし締め。
油を拭い取っていると、足回りのパーツにサビ発見。
ドライバでふくれた塗装をツツいていくと、こんな状態に錆びていた。
塩水だらけの冬道なぞを走行していると、遅かれ早かれこうなる。
それに、このコントロールアームの部分は、水が溜まって乾きにくいところでしょうね・・・
とりあえずの処置として塗装・・・。
ここで、整備メニューが頭の中で出来上がった。
・左右ショックアブソーバーの交換（しかし現在、wallothでは在庫切れ中！）
・右コントロールアームのサビ取り＆補強溶接＆際塗装
・ついでに コントロールアームボールジョイント交換（このさいに）
というところでしょうか・・・
ステアリングのブッシュ交換 ― 2015年06月28日 12時51分46秒
以前の記事 の続きで、ステアリング系からの異音の修理。
パーツがドイツから届きました。２個必要になります。
ちゃんとサイズが合うかどうかを新旧で比較します。
輸入品パーツはこの確認が大事。
いざはめてみようとしたら、サイズガ若干違うなんてことがときどきありますので。
ブッシュは手で押し込んでも入らないので、長いボルトとナットで圧入します。
両側から圧入完了。
見えているゴムブッシュの面にグリスを塗布。
後に差し込むアームとこすれる部分です。
見えているゴムブッシュの面にグリスを塗布。
後に差し込むアームとこすれる部分です。
差し込むアームの軸にもグリスを塗布して差し込みます。
あとは外した部品をとりつけていくだけ。
・アームの上部にクラウンナットと周り止めのピン。
・その後、コントロールアームを取り付け。
・タイロッドエンドを接続し、周り止めのピン。
次の整備箇所は ココかなぁ・・・
サビが発生してるのはわかっていましたが、ツツいてみたらけっこうサビが進行していて、穴が開いていました・・・。
このあたりは切り取って、ボンデ版で作り直し・・・かな。
溶接しなくても、リベットと接着剤でくっつけられそうです。リベットのボコボコが残っても気にならない箇所ですし、特に力がかかる箇所でもないので、気軽な板金作業となるでしょう。
このあたりは切り取って、ボンデ版で作り直し・・・かな。
溶接しなくても、リベットと接着剤でくっつけられそうです。リベットのボコボコが残っても気にならない箇所ですし、特に力がかかる箇所でもないので、気軽な板金作業となるでしょう。
スタビブッシュ交換 ― 2014年05月20日 20時50分05秒
ＢＭＷ2002のフロントスタビライザーブッシュの交換です。
まずはスタビライザーとは？ですが、英語ではanti-roll barとも呼ばれております。
要するに走行中の安定性能を高める棒です。
これがないと、まっすぐ走っていても、ハンドルの安定性がなくなって、
運転するのが怖くなってしまいますよ。
まずはスタビライザーとは？ですが、英語ではanti-roll barとも呼ばれております。
要するに走行中の安定性能を高める棒です。
これがないと、まっすぐ走っていても、ハンドルの安定性がなくなって、
運転するのが怖くなってしまいますよ。
これはレストア前に撮影したフロントアクスル。
黄色の矢印部分がスタビライザー・バー。（こういうものがリアにもあります）
Ａ，Ｂにゴムブッシュがあります。今回交換するのは、Ａのほう。
黄色の矢印部分がスタビライザー・バー。（こういうものがリアにもあります）
Ａ，Ｂにゴムブッシュがあります。今回交換するのは、Ａのほう。
2008年のレストア時に新品に交換しておいて、この有様。
6年でこうなるかぁ・・・ まぁ、常につぶされている過酷な場所でもありますから当然か。
1個1.3ユーロ程度なので、前回のパーツ注文で10個買っておきました。
今回、フロントの8個交換です。
6年でこうなるかぁ・・・ まぁ、常につぶされている過酷な場所でもありますから当然か。
1個1.3ユーロ程度なので、前回のパーツ注文で10個買っておきました。
今回、フロントの8個交換です。
画像は、左側のスタビブッシュ。 一部見えませんが、方輪側で合計４個あり。
このようにばらばらになる。トレイに乗っているのが、新品のブッシュ。
ブッシュの取り付けにはこつがあります。
ショックアブソーバーの交換などに使うスプリングコンプレッサーを使って、スタビバーを「寄せます」。
こうしないと、マルの囲み部分のナットがかかりません！
ショックアブソーバーの交換などに使うスプリングコンプレッサーを使って、スタビバーを「寄せます」。
こうしないと、マルの囲み部分のナットがかかりません！
こちらは右側の交換。
木片をあてがうのも、ちょっとしたコツなのでした！
マルの囲み部分、ようやくナットがかかりまして、交換作業完了です。
こんなことで。貴重な土曜の午前中がつぶれてしまいました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
木片をあてがうのも、ちょっとしたコツなのでした！
マルの囲み部分、ようやくナットがかかりまして、交換作業完了です。
こんなことで。貴重な土曜の午前中がつぶれてしまいました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
交換後の試運転では、心なしか、曲がるときにしなやかな？感じが。
正直、そんなに劇的に乗り心地が変わるものでもありませんでした。
でも 気分はいいですよ！
正直、そんなに劇的に乗り心地が変わるものでもありませんでした。
でも 気分はいいですよ！
ホイールベアリング増し締め ― 2012年08月21日 21時10分18秒
車をジャッキアップしてタイヤをゆするとかすかなガタツキがありませんか？
当家のマルニさんはフロントの両方と、リアの左側にガタがありました。（爆）
これはホイールベアリングのガタに違いない！
ということでハブキャップを開けてみた。
フロントは２つのボールベアリングが入っています。
これはホイールベアリングのガタに違いない！
ということでハブキャップを開けてみた。
フロントは２つのボールベアリングが入っています。
割ピンを外して、クラウンナットを触ってみるとゆるゆる！
切り込み二つ分、ナットを締め込んでおきました。
これでガタはなくなりました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
さて、下の画像、こちらはリアホイールです。
手で触ってみると、割ピンを外す前からナットが緩んでいるのがわかります。
こちらは切り込み一つ分の締め込み。あまり強く締めると、ローラーベアリングのアタリが強くなりすぎて
ホイールの回転が渋くなってしまいますよ。
切り込み二つ分、ナットを締め込んでおきました。
これでガタはなくなりました。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
さて、下の画像、こちらはリアホイールです。
手で触ってみると、割ピンを外す前からナットが緩んでいるのがわかります。
こちらは切り込み一つ分の締め込み。あまり強く締めると、ローラーベアリングのアタリが強くなりすぎて
ホイールの回転が渋くなってしまいますよ。
しかしま～～
知らぬうちに大事なところが緩んでいるものですね～～
車検前の点検でした。
スタビライザーのリンク ― 2011年11月16日 22時03分59秒
スタビライザー。
この言葉を知ったのは、池沢さとし先生の「サーキットの狼」を読んでいた小学生のときでした。
主人公のロータス・ヨーロッパがコーナリングで得意のドリフトがうまくいかない原因がココだったと思う・・・
レースの大事なときに、スタビライザーがおかしくなって（折れたんだっけか？）悪戦苦闘するという場面。
にしやんはソレがどんなパーツなのかも知らずに、とにかく車は走るが、曲がるときに困る部品なんだな、
とぼんやりと思っておりました。
ＢＭＷ2002、マルニには前後アクスルにそれぞれスタビライザー・バーが使用されています。
ひん曲がった鉄の棒なんですが、これが左右の車輪を繋ぐことで、ねじれの力を利用して、コーナリング時の車体の安定性を確保するのですね。
下の画像はレストアしてるときのもので、柔軟性塗装をしたときのもの。
この言葉を知ったのは、池沢さとし先生の「サーキットの狼」を読んでいた小学生のときでした。
主人公のロータス・ヨーロッパがコーナリングで得意のドリフトがうまくいかない原因がココだったと思う・・・
レースの大事なときに、スタビライザーがおかしくなって（折れたんだっけか？）悪戦苦闘するという場面。
にしやんはソレがどんなパーツなのかも知らずに、とにかく車は走るが、曲がるときに困る部品なんだな、
とぼんやりと思っておりました。
ＢＭＷ2002、マルニには前後アクスルにそれぞれスタビライザー・バーが使用されています。
ひん曲がった鉄の棒なんですが、これが左右の車輪を繋ぐことで、ねじれの力を利用して、コーナリング時の車体の安定性を確保するのですね。
下の画像はレストアしてるときのもので、柔軟性塗装をしたときのもの。
フロントのスタビライザー・バーはロワアームにゴムブッシュを介してリンクされています。
それが３年たてばこんなもんです。いえ、実は。
ここのブッシュは新品ではなく再使用でした。２，３年のうちに交換となるだろうということで覚悟はしていました。ここを新品に交換です。
ここのブッシュは新品ではなく再使用でした。２，３年のうちに交換となるだろうということで覚悟はしていました。ここを新品に交換です。
はい、交換終了。
１３ミリの工具でできますが、画像のように、スタビ・バーをジャッキで少し上げ気味にしてやらないとうまく取り付けできないですよ。
１３ミリの工具でできますが、画像のように、スタビ・バーをジャッキで少し上げ気味にしてやらないとうまく取り付けできないですよ。
こんな感じでスタビ・バーとロワアームを同時に持ち上げることで、うまくリンクが取り付けできます。
で、ストラットをこのあと組み込みました。
さっそく、試乗。その日は日も落ちたので問題が無いかを確認しただけ。
そして、翌日通勤で乗った感想。
う～ん、やっぱ新品のゴムブッシュはいいわ～！！！
というのも。
ここ一連のアッパーマウント交換、このブッシュの交換で、運転中のフロントの感触ががすごくシッカリしたものになり、硬いゴムの上に載ってる感がハッキリ感じられましたのです。
逆にリアの挙動がが不安に感じられるぐらいに・・・
それに、マルニのフロント車高が若干上がったのは、アッパーマウントのせいでしょうね。
古いのは、だいぶヒビヒビで突き上げていたようですから。
で、ストラットをこのあと組み込みました。
さっそく、試乗。その日は日も落ちたので問題が無いかを確認しただけ。
そして、翌日通勤で乗った感想。
う～ん、やっぱ新品のゴムブッシュはいいわ～！！！
というのも。
ここ一連のアッパーマウント交換、このブッシュの交換で、運転中のフロントの感触ががすごくシッカリしたものになり、硬いゴムの上に載ってる感がハッキリ感じられましたのです。
逆にリアの挙動がが不安に感じられるぐらいに・・・
それに、マルニのフロント車高が若干上がったのは、アッパーマウントのせいでしょうね。
古いのは、だいぶヒビヒビで突き上げていたようですから。
整備の効果が体感できるのは、いいですね！
久々の足回り整備でメッチャ疲れましたが。
あと。
翌日の試乗にて、気づいたこと。
ハンドルの中立位置が若干、狂った。ブッシュのリンクやストラットを外したからだろうか。
タイロッドは触っていないけど、狂うんだな。
後日、フロントのトー調整が必要ですね。
フロントのボールジョイント交換 ― 2011年11月16日 07時30分23秒
ストラットの下端、黄色線で囲んだところに自在に動く大きめのボールジョイントが使われています。
これも消耗品で、ガタが生じたり、ゴムのダストブーツが破けてしまったりします。
最悪ガタがあったりすると乗っていて足回りにシッカリ感がないし車検での検査に通りません。
前記事でのアッパーマウント交換でストラットを取り外したこの際に、一緒に交換です。
パーツ自体は、ドイツからの個人輸入で１個２８ユーロ、ボルトナット込み。
これも消耗品で、ガタが生じたり、ゴムのダストブーツが破けてしまったりします。
最悪ガタがあったりすると乗っていて足回りにシッカリ感がないし車検での検査に通りません。
前記事でのアッパーマウント交換でストラットを取り外したこの際に、一緒に交換です。
パーツ自体は、ドイツからの個人輸入で１個２８ユーロ、ボルトナット込み。
「かん合」というはまりかたをしており、簡単には抜けません。
ここは３本爪のプーラーで力をかけてやると「バキン！」と音を立てて外れます。
ここは３本爪のプーラーで力をかけてやると「バキン！」と音を立てて外れます。
えっとこれはもう新品に交換後の写真ですが、勘合を外すとこういう風になっています。の図。
ボールジョイント旧、新の比較。古いものはゴムブーツに破れが。
レストア時の２００８年にゴムブーツだけ日本製の新品につけ換えておいたのに。３年でこうなっちゃうか・・・ううむ。
また、ボールジョイントのねじ部分ですが、サビサビになってしまっていることが多いと思います。
この部分は、ストラットで密閉されているとはいえ、やはり水が入り、ずっとそのままのことが多い部分なので、まず、このねじからナットを外すのに手間がかかる場合があります。
このボールジョイントは、やはり足回りの関節で大事な部分。人間で言えば足のくるぶしの関節みたいなもん。５～６年に一度は交換したい消耗品といえましょう。
レストア時の２００８年にゴムブーツだけ日本製の新品につけ換えておいたのに。３年でこうなっちゃうか・・・ううむ。
また、ボールジョイントのねじ部分ですが、サビサビになってしまっていることが多いと思います。
この部分は、ストラットで密閉されているとはいえ、やはり水が入り、ずっとそのままのことが多い部分なので、まず、このねじからナットを外すのに手間がかかる場合があります。
このボールジョイントは、やはり足回りの関節で大事な部分。人間で言えば足のくるぶしの関節みたいなもん。５～６年に一度は交換したい消耗品といえましょう。
で、ボールジョイントを新品に付け替えます。１３ミリのボルトとナット３ｾｯﾄで。
割りピンを入れる穴があるのですが、適当な棒を差し込んでグイッと回し、この向きに直しておきましょう。
割りピンを入れる穴があるのですが、適当な棒を差し込んでグイッと回し、この向きに直しておきましょう。
なぜかというと、コントロールアームを取り付けたときに、こんな風になり、
割りピンを差し込むスペースの関係上、この位置がいちばん差し込みやすいからです。
割りピンを差し込むスペースの関係上、この位置がいちばん差し込みやすいからです。
割りピンをニッパーやラジオペンチで苦労して曲げて、ナットの回り止めとします。
茶色に見える錆みたいなのは、スレッドコンパウンド。銅粉を混ぜたグリスみたいなもので、ねじが錆で固着してしまうのを防ぐケミカルです。次回ココを空けるときには、必ずサビでぐちゃぐちゃになってますので、固着防止の為に。このあと、サビ保護スプレーをしておきました。
茶色に見える錆みたいなのは、スレッドコンパウンド。銅粉を混ぜたグリスみたいなもので、ねじが錆で固着してしまうのを防ぐケミカルです。次回ココを空けるときには、必ずサビでぐちゃぐちゃになってますので、固着防止の為に。このあと、サビ保護スプレーをしておきました。
これでボールジョイント交換はオワリ。
コントロールアームの合わせ目にもスレッドコンパウンド「Anti-Seize Compound」をつけて、
ストラット下端をここにはめます。
次回はやはり足まわりのオマケ整備で
スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換です。
コントロールアームの合わせ目にもスレッドコンパウンド「Anti-Seize Compound」をつけて、
ストラット下端をここにはめます。
次回はやはり足まわりのオマケ整備で
スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換です。
アッパーマウントの交換 ― 2011年11月15日 13時50分56秒
ＢＭＷ2002 マルニのアッパーマウントの交換をします。
その後、ジャッキでこのようにストラットをめいっぱい押し上げます。こうするとスプリングが縮みます。
こうすることで、めんどくさいスプリング縮めが一気にできます！
これはまだストラットがボディに取り付けてある状態で分解している図ですが、この状態ではナットを緩めておく程度にして、完全にナットを取り外すのはストラットをボディから切り離した後でやりましょう。
19ｍｍディープソケットをナットにはめ、ショックの軸に六角レンチを刺して「回り止め」します。
バイスでディープソケットをガッチリつかんで、ナットを緩めて外します。
外したところ。ワッシャが二つ、ナイロンナットが一つ。
これでストラットは分解できます。
が、ついでに痛んでいる箇所、
・スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換
・ロワーボールジョイント交換
をやります。
やり方は次回にて。
そのほかに、ショックの保護ゴムカバー交換、スプリングのゴムシート交換、スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換、ロワーボールジョイント交換、というメニューで、一度にやります。
６時間目標、以下、手順。
６時間目標、以下、手順。
フロントをジャッキアップし、タイヤを外します。
ブレーキキャリパーを１９ミリボルト二つをはずして取り外します。
（ブレーキディスクの減りでディスクの「耳」ができてて外しにくいときもあります。そんなときはキャリパのブレーキブリーダを７ミリボックスレンチで少し緩め、キャリパ内のブレーキフルードを少しおしだしてやるとパッド広がります。）
ストラット軸のブレーキホース止めのボルト１０ミリ二つを外し、キャリパーを脇によけておきます。
（このときついでにブレーキディスクとブレーキパッドの厚み残りをチェックしておきましょう。ディスク交換推奨限界は厚み8.4ｍｍだったと思います。）
ブレーキキャリパーを１９ミリボルト二つをはずして取り外します。
（ブレーキディスクの減りでディスクの「耳」ができてて外しにくいときもあります。そんなときはキャリパのブレーキブリーダを７ミリボックスレンチで少し緩め、キャリパ内のブレーキフルードを少しおしだしてやるとパッド広がります。）
ストラット軸のブレーキホース止めのボルト１０ミリ二つを外し、キャリパーを脇によけておきます。
（このときついでにブレーキディスクとブレーキパッドの厚み残りをチェックしておきましょう。ディスク交換推奨限界は厚み8.4ｍｍだったと思います。）
こうすることで、めんどくさいスプリング縮めが一気にできます！
ここでスプリングコンプレッサーをかまします。ラクですな～
スプリングコンプレッサーのねじ部分にはスプレーグリスをしっかり塗っておきましょう。
スプリングコンプレッサーのねじ部分にはスプレーグリスをしっかり塗っておきましょう。
ストラットの一番下、下端に１３ミリボルト３つがありますのでそれを外します。
そして、ストラットを押し上げていたジャッキを下げます。
そして、足でロワーアームをグイと押し下げると、このようにストラットがガタンと外れてストラットがぶら～んとぶら下がった状態となります。
そして、ストラットを押し上げていたジャッキを下げます。
そして、足でロワーアームをグイと押し下げると、このようにストラットがガタンと外れてストラットがぶら～んとぶら下がった状態となります。
外れたストラット下部接続部。はまり込みがあって、ボルト３つをとるとそこにはまり込んでいるだけ。
ロワーアームにはスタビライザーバーへのリンクもあって、戻ろうとする張力が働きますので注意。
ロワーアームにはスタビライザーバーへのリンクもあって、戻ろうとする張力が働きますので注意。
ここでアッパーマウントのナット１３ミリを３つ外せば、ストラットまるごと外れます。
最後のナットを外した瞬間、ゴットン！とストラットが落ちるのでなにかで養生して注意しましょう。
最後のナットを外した瞬間、ゴットン！とストラットが落ちるのでなにかで養生して注意しましょう。
アッパーマウントの上部はこんなになってショックとマウントが接続されています。
六角レンチと１９ミリディープソケット、それにバイスグリップとプライヤを用意してここを分解します。
六角レンチと１９ミリディープソケット、それにバイスグリップとプライヤを用意してここを分解します。
19ｍｍディープソケットをナットにはめ、ショックの軸に六角レンチを刺して「回り止め」します。
バイスでディープソケットをガッチリつかんで、ナットを緩めて外します。
これでストラットは分解できます。
こんな感じにばらばらに。
旧・新アッパーマウント比較。古いほうのゴム部分はもう・・・ヒビだらけで限界を超えていた。
欧米ではストラットベアリングと呼びます。ハンドルをきるとストラットが回転するので、ここにベアリングが入っています。
欧米ではストラットベアリングと呼びます。ハンドルをきるとストラットが回転するので、ここにベアリングが入っています。
中身のボールベアリングにグリスを追加。少なかったので。
その後、金属のグリスシール、ワッシャをかまします。
アッパースプリング受けについているショック軸のダストカバーも新品に交換。
ただのゴム筒なんですが、径が合うものが無いので買いました。
古いのは折れ曲がっており、さらに内部で裂けていました。
ただのゴム筒なんですが、径が合うものが無いので買いました。
古いのは折れ曲がっており、さらに内部で裂けていました。
スプリング受けのゴムシートも新品に交換。
いままでは端に映っているスポンジを張っていただけだった・・・スマン！（笑）
いままでは端に映っているスポンジを張っていただけだった・・・スマン！（笑）
バンプラバーも交換。左が旧でＥ46Ｍスポ用、右が新で今回購入したＢＭＷ2002用。
やはり長さが違うね。当然！これでおおきな段差乗り越え時の突き上げもなくなるかな！
やはり長さが違うね。当然！これでおおきな段差乗り越え時の突き上げもなくなるかな！
本当は、ここでショックアブソーバーも交換したいところだが、今回は予算の関係で交換しない。
またお金たまってからね。
KONIの減衰力調整式ショックは軸を底に押さえつけて回すと何かを回している手ごたえがあり、１．５回転し、その範囲で柔らかさが調節できるとか。
適当に真ん中にしておきました。（図は回しているところ）
このあと、ショック軸をめいっぱい引き出し、スプリング、アッパーマウントなどを組み込み、例の六角レンチと１９ミリディープでマウントとショック軸を組みつけておきます。
これでストラットの用意はできました。
これで逆手順でボディに組み込めばいいのです。
またお金たまってからね。
KONIの減衰力調整式ショックは軸を底に押さえつけて回すと何かを回している手ごたえがあり、１．５回転し、その範囲で柔らかさが調節できるとか。
適当に真ん中にしておきました。（図は回しているところ）
このあと、ショック軸をめいっぱい引き出し、スプリング、アッパーマウントなどを組み込み、例の六角レンチと１９ミリディープでマウントとショック軸を組みつけておきます。
これでストラットの用意はできました。
これで逆手順でボディに組み込めばいいのです。
が、ついでに痛んでいる箇所、
・スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換
・ロワーボールジョイント交換
をやります。
やり方は次回にて。
マルニのパーツをドイツに注文 ― 2011年11月02日 19時42分48秒
フェラーリ３０８ＧＴＢばかりではなく、わがマルニのほうの整備もしなくてはということで、
今回は懸念のフロントアクスルに関係する整備をすべく、以下のパーツをドイツのショップ、Walloth&Nesch へオーダーしました。
１年以上使っていなかったので、その間クレジットカードが更新を迎えていましたので新たにクレカ情報を送信。うまく認証が取れないとのメール返信があるも、もう～１回良く番号見て入力してみて！と返信するとうまく認証できた、今日パーツ送るとの返信が。
ともあれパーツはお店を11/5に旅立ったようです。
注文したもの、整備したい項目。
・アッパーマウントの交換（これはもう以前にパーツを購入済で、２つで９０ユーロでした）
今回は懸念のフロントアクスルに関係する整備をすべく、以下のパーツをドイツのショップ、Walloth&Nesch へオーダーしました。
１年以上使っていなかったので、その間クレジットカードが更新を迎えていましたので新たにクレカ情報を送信。うまく認証が取れないとのメール返信があるも、もう～１回良く番号見て入力してみて！と返信するとうまく認証できた、今日パーツ送るとの返信が。
----- Original Message -----
Sent: Friday, November 04, 2011 5:22
PM
Subject: bmw spare parts
Inv.No.
97875
Dearにしやん
we
have just tried your credit card and everything is okay.
The goods will leave
today.
Best regards
Barbara Albertsen
Dipl. Ing. Albrecht
Walloth u. Alexander Nesch GbR
Email: info@wallothnesch.com <mailto:info@wallothnesch.com>
Internet:
www.wallothnesch.com <http://www.wallothnesch.com/>
ともあれパーツはお店を11/5に旅立ったようです。
注文したもの、整備したい項目。
・アッパーマウントの交換（これはもう以前にパーツを購入済で、２つで９０ユーロでした）
このようにひびわれがひどくなってきましたのでいいかげんに交換！！
これ以上悪くなることはないだろうという見本。
かといって、いまの乗り心地がどう変わるかは後の楽しみ。
現状では特に問題を感じていませんが、もうちょっとフロントの足回りがシャキッとするんでしょうか。
これ以上悪くなることはないだろうという見本。
かといって、いまの乗り心地がどう変わるかは後の楽しみ。
現状では特に問題を感じていませんが、もうちょっとフロントの足回りがシャキッとするんでしょうか。
・ショックの保護ゴムカバー
Protection rubber for shock absorber front (not for Bilstein)
・バンプラバー
Front auxiliary rubber spring (not for Bilstein）
ショックの軸にとりつける突き上げ防止用の緩衝材で、スプリングが深く沈みこんだときにこれが衝撃を受け止めてくれます。レストア時にヤフオクで２個１０００円で安く手に入れたＥ４６用のものをつけていた。ちょっと短かった。
だからなのか、大きい段差を乗り越えたときとかに、実際にフロントにガン！と突き上げがあった！
本来のマルニ用はもっと長さがあるので、今回ようやく交換。１個７ユーロのセール品。
これもやがてはボロボロになるので消耗品です。
スプリングの受けゴムシート
ストラットでスプリングを受けるための緩衝材。ただのゴムなんだけど。
これまでは適当なスポンジ材を使っていた。ま～これでも問題なしですが。
片方で２個必要なので合計４個注文、１個５ユーロのセールだったので購入。
フロントスタビライザーのゴムブッシュセット。
これまで再使用していてブッシュのひびわれが酷くなってきたので交換します。
１セット１５ユーロのセール品、２セット注文。
Lateral stabilizer support complete for all models with stabilizer
スタビライザーバーの両端をこれらの部品でロワーアームにリンクしています。これまで再使用していてブッシュのひびわれが酷くなってきたので交換します。
１セット１５ユーロのセール品、２セット注文。
ストラット下につくボールジョイントも再使用していたので、ようやく今回新品に交換。
Wishbone ball joint repair kit incl. screws and nuts:
１セット２８ユーロで２セット注文。
ついでにボルテージレギュレータも新品に。
Voltage controller 12 Volt plastic - HELLA - for all models
２９ユーロ。これが壊れると、バッテリに過充電となったり、充電しなかったりと電装系統のトラブルになります。銀色のでかい旧型ではなくて、今回は信頼の置ける新型のＨＥＬＬＡ製のものを購入。
下↓のでかいのがいま装着していた旧型レギュレーター。１２９ユーロと新型よりも１００ユーロ高い！
オリジナルにこだわる方はこれをドーゾ。にしやんはコレの故障で１回バッテリの過充電という痛い目にあっているのでコレは買わないです。
オリジナルにこだわる方はこれをドーゾ。にしやんはコレの故障で１回バッテリの過充電という痛い目にあっているのでコレは買わないです。
その他こまごまとオルタネータのブッシュ、フィルター類などをオーダーしておきました。
Rubbers for alternator housing (set of 4) all models
Fuel filter for carburator engine models
Air filter 1502 - 2002 Automatic
2011/11/5ドイツ発で何日で届くでしょうか。
ステアリングのがた解消 ― 2010年08月17日 20時33分08秒
お盆もすぎいまだ猛暑がつづいていおりますが・・・
マルニも９月に車検を迎えます。
レストアを終えて公道を走り出してもうすぐ２年か〜
次の車検もユーザー車検でいきますが
その前に、ステアリングをきったときに感じるコク！というガタを直さないと
車検の下回り検査で「ステアリングにがたあり」で不合格になること間違いない。
センターロッドは交換して１年経っていないので
まずここが原因とは考えにくく・・
嫁にステアリングを切ってもらって下回りで見て触って聴いて取り外して調べた結果、
がたの原因は、ステアリングギアボックスから突き出ているアーム自体であることがわかりました。
センターロッドを外してアーム自体をゆすると、かすかながたを感じます。
となれば・・・ギアボックスのクリアランスを調整でなおるか？
上面にある調整ねじを時計回しでねじ込んでみて、がたが無くなるところまで・・・
これでアーム類を組んでみると、・・・おお！
あのステアリングのガタツキが無くなった。
最初はアームのボールジョイントの劣化よるがたかなぁと思っていたのが
じつはステアリングギアボックスのクリアランスによる中立付近でのがたなのでした。
試しに近所を走ってみる。
う〜んいいね！これだこれ！
アーム類を取り外した整備をしたので、トーイン調整をして．．．
ついでに冷却系統をメンテなどなどして…
盆休み１日かかっちゃいました。
センターロッド交換 ― 2009年10月23日 20時37分19秒
停止状態でステアリングを切ると相変わらずコク！と音が。
小さな音と手ごたえ。
またか〜〜！
レストアのときに全部のリンクのボールジョイントを交換していなかった。
ツケがいまになって来ている。
というか、レストア後のパーツ交換の楽しみをいくつか残しておいたのです。
しかし、ボールジョイントと突然アウトで高速道路で大破した車も知っていますし、ここは早く交換したい。
左のタイロッドエンドのボールジョイント2個は交換済み。
となると、こんどは右側か〜？
下に潜って助手にステアリングをかるく切ってもらい確認。
コクコクと音の鳴るところを目と耳で探す・・・
わずかだがステアリングギアボックスから出るアームに接続されるセンターロッドのボールジョイントにがたがある。
今度はここか〜〜！
センターロッド。大物。
長さ６０ｃｍほどの鉄棒の両端にボールジョイントがあるパーツ。左右のフロントタイヤの向きを変えるのに大切なリンクパーツ。
山下オートパーツで注文。16000円。
割りピンを抜きボールジョイントセパレータでかん合を外せば取り外しは簡単。
セパレータのねじを締めこんでいってバッキーンと外れます。整備するには欠かせない特殊工具です。
センターロッド、新しいものと比較すると、ダストブーツの形状材質が変わっていました。
新しいものはスポンジ。古いものは樹脂のカバー。
スポンジはねじを閉めこんでいけばそれなりにダストカバーの役目はすると思うのですが
いまいち心もとないので、古いものの樹脂カバーを外してスポンジにかぶせて使いました。
交換後は当然ながら、がたもなくなり、
路面の状態がよりダイレクトに伝わる感触に。
う〜んこれがマトモなハンドリング！
ハンドルのクイックさはステアリングギアボックスの調整ねじで調整可能ですが
まぁ〜いじらなくてもこんな感じでしょうか。
今のところ不満はないですねぇ。
あるとすれば、中古で買った古びたナルディのステアリングでしょうか？そのうちウッドにでも替えたいな〜
最近のコメント