BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化３ ― 2024年04月12日 08時54分09秒
Pertronix Ignitorで点火系統をフルトラ化したＢＭＷ２００２Ａ。
キーをひねると、あっけなく一発でエンジンがかかった。
始動初めからなんか元気な感じがする
暖気が終わってから 点火時期とアイドル調整をします。
アイドル回転数 少し低めたぐらいです
P位置でのアイドリングは１０００回転あたりに。
これでDレンジに入れると回転が下がり、５００rpmぐらいになる。
アイドリングは すごく安定している！
さっそく 試乗に出ます。
劇的に良くなったとはいいませんが
あきらかに 以前よりは「いい感じ」であることは間違いありません＾＾
ふけ上りがスムーズで すぐに４０００回転オーバーに。
気づいたら８０キロぐらいになっている。やべ～
桜満開でパチリ
この間もアイドリングは超安定。
いつもの試乗コース（農道ニュルブルクリンク（笑））を何周もします
あ～～ いい感じだね～～
シッカリと燃焼してる感じがする！スパークが強くなったからかな～～
すべての回転域で安定しています。
ガソリン満タンにして また燃費 測ってみよう
燃費も良くなっているといいな。
そしてエンジンが温まっても もう、エンジン不調になりません！
（あれはポイントの接点の汚れが原因でした）
フルトラ化してポイントはもう無いから、点火系メンテすることはもうあまりありません。＾＾
今後点火系で メンテすることは
デスビシャフトのフェルトへの適度な注油と点火プラグの交換ぐらいでしょうか？
あとは後日 デスビキャップを開けて中を点検し、
配線がシャフトとこすれてないかを点検ですね。
今回のフルトラ化費用
・Ｐｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｎｉｔｏｒ 1843（008デスビ用） 17445円。イーベイの個人出品物で新品購入。
・Flame Thrower 点火コイル 10984円 アマゾンから購入。
・ＢMW２００２用点火プラグコードＰｅｒｔｒｏｎｉｘ用 14000円 ミューワンオートラボから購入
合計で42,429円也
BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化２ ― 2024年04月11日 17時38分20秒
ではPertroniｘ Ignterを 取り付けていく。
本体のベースプレートの取り付け他のためのねじ類を確認。
ちょっと加工が必要であった。
では取り付け。
この永井電子のウルトラシリコンプラグコードとも お別れである
デスビキャップごと外し
点火コイルを Flame Thrower に交換
ポイントを外したら！
あれま！
何という事でしょう！
ポイントの下に けっこうなオイル汚れが！
先日のエンジン不調の原因はここか！
ここのオイルが温まったら じわじわと ポイント接点に オイルが上がってきて
接点を汚していたのかもしれない！
デスビのシャフトに注油したオイルが ポイントを汚していたと思われる。
そりゃ 調子悪くなるわ～～
オイル注油時の画像
これ、エンジンオイル、 タップリ入れすぎてたのだな・・・！
オイルはシャフトの中にあるフェルトをかすかに湿らす程度で良かったのに～～こんなドバドバと！良かれと思ってやったことが 裏目に出た。
フェルトにしみこませたエンジンオイルは じわじわとシャフトの中をベースプレートの下に流れていって 遠心力で左右に広がり ガバナー進角のおもりの可動部を潤滑するためのものなのです。
シャフトへの注油量があまりに多すぎたために シャフトのキリカキ部分から外側に漏れ出し
ベースプレートに一時的にオイルだまりができてポイントのヒール部分のでっぱりから毛細管現象でポイントの底にじわじわと上がってきたのかもしれない。
思えば いつもエンジンが温まってからエンジンのアイドル不安定になり調子悪くなっていたのは、ポイントの下にたまっていた暖まったオイルの動きが悪さをしていた、という推測である。
何となく原因がわかって スッキリしました。
コンデンサも外します。
ポイントとコンデンサ、ばいばい～
室内のセミトラユニットの配線も外します。
１番シリンダTDCを出して
Pertroniｘ Igntorのベースプレート取付。
品番１８４３は この2002Aの BOSCH ０ ２３１ １８０ ００８ デスビに適合する。
取り付けました。
続いてシャフトに取り付けるマグネットピース
裏側は ４気筒車のシャフトのカム山に合うように整形されている
指で押し込んだだけで 奥まで しっくりとはまりました。
そしてIgnitor本体部の取り付けは
ベースプレートに２か所で締め付け
マグネットピースとのスキマ調整は
付属のシクネスゲージで行う
これぐらいのスキマ。
これで無接点式の点火タイミング完成だ。
（マグネットピースの「M」とある部分あたりに マグネットが１個埋め込まれている）２本の赤黒配線をデスビの穴から外に出して
穴はゴムグロメットで閉じる。
赤黒配線が高速回転するマグネットピースに接触しないように
配線の仕舞いをする。
下のベースプレートもバキュームで数ミリ動くので そこいらも注意して。
このあたりは うまくエンジンがかかって試乗後に
配線が接触していないか また点検するつもり。
配線図を見て接続。
赤はコイルのプラスへ、黒はコイルのマイナスへ・・・
コイルのマイナス端子には、Pertroniｘ Ignitorの黒線＆タコメータへ行く黒配線を接続。
コイルのプラス端子には、Pertroniｘ Ignitorの赤線＆ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝで１２Vが来る緑配線を接続。
ダストカバーとローターを取付け
デスビキャップをかぶせ、
ミューワンオートラボで買ったプラグコードを取付で完了！
ちゃんとエンジン かっかるかな～～
（続く）
BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化１ ― 2024年04月10日 16時53分41秒
２０２３年の夏に納車したBMW２００２A。
ちょっとクーラーの整備で いま入庫中なんだが
こちらに持ってくる際にちょっと点火系統がぐずっていた。
そのセミトラ化した点火系統
ノーマルのポイント式の点火方式をセミトラ化したものだが
ポイントの汚れが原因で 不調になっていた。
途中でエンジンが不調になってしまい たいへん困ってしまったのだ。
まぁ、ポイントの接点の掃除をしたら 調子がけろっと戻り
ちゃんと自宅ガレージまで数百キロ走ってこれたのだが。
（突然のエンジン不調のトラブルも 路上でなんとか解決し
ハイウェイを調子よく疾走中！キモチイイ～～）
今後 こういうつまらない点火系トラブルが無いように
ポイント式をやめてしまい、無接点式のフルトラ化することにした。
ポイント式をやめてしまい、無接点式のフルトラ化することにした。
で、今回購入したのが
アメリカ製のＰｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｉｎｉｔｏｒ （パートロニクス イグナイタ）だ
これがパートロニクス イグナイタの本体部品。
デスビからポイントとコンデンサを取り外してしまい
パートロニクス イグナイタを組み込むことで フル・トランジスタ化できる。
Ｐｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｉｎｉｔｏｒ HP
https://pertronixbrands.com/collections/pertronix-ignition
赤いラインがパートロニクス イグナイタ（with Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル）使用時のエネルギー。青いラインが従来のポイント式。
特に低回転での放電エネルギーが倍以上にも高くなるという。
エンジン始動性や、アイドリングの安定化、加速立ち上がりトルクなどで その効果が期待できそうだ。
何よりもいいのは
今後一切、ポイントのメンテをしなくてもよくなる事だ。
ポイントのギャップ調整（0.4ｍｍのスキマ調整）や、ポイント接点の汚れの掃除から
開放される。
さらにコンデンサも必要なくなるので、コンデンサのパンクも心配しなくていい。
これは別のデスビだが パートロニクスを組み込むと このようになる。
ローターの下というか、シャフトの根元に 黒い輪っかが圧入してある。
この輪っかの一か所に、マグネットが埋め込まれており
従来のポイントの位置に取り付けた四角いイグナイター部がそのマグネットの磁力を感知したタイミングで、超速でズバッと４万ボルトの電圧をスパークプラグに送るという原理である。
調整が難しいアナログチックな ポイントやコンデンサは、もう無いのだ。
このパートロニクス イグナイタと組わせるのが
専用のコイル、Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル（３Ω）だ。
Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ（フレームスローワ） とは 火炎放射器 の意味である(笑)
このＦｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル のほかに
パートロニクス イグナイタ専用のプラグコードが必要だ。
ミューワンオートラボで購入した、ＢＭＷ２００２用プラグコード。
これまで使ってきた永井電子のウルトラシリコンプラグコートとは 芯線の材質/構造が違う。
ミューワンオートラボのプラグコードはノイズ対策のしっかりしたスパイラル・コアなるものが使われている。
永井電子のシリコンプラグコードは金属芯線を使用しているため、パートロニクスイグナイタと ともに使用してはならないという。(ノイズ発生がひどくなり、イグナイタを壊してしまうという）
パートロニクス イグナイタ を使うときは、
必ずノイズ対策された ミューワンオートラボの２００２用プラグコード（スパイラルコア芯線）を使うことだ。
これで部品がそろったので こんど実際に２００２A組み込んでみて
その違いを見てみたいと思う。
丸テール 空調パネル再メッキ完了 ― 2023年10月04日 13時31分16秒
再メッキが完了し帰ってきました。
メッキにもいろいろ種類がありますが もっとも輝き、耐久性も高い
「装飾クロームメッキ」で注文。
裏側
元の状態 左側。御覧のように かなりひどい状態でした
フロントガラス吹き出しと 足元の吹き出しフラップ操作レバー
右側のもとの状態。
温度の調節レバー
外して錆取りと磨き研磨をしましたが輝きは戻らず。
この状態でメッキ屋さんに送りました
メッキ屋さん「バフ掛けによつ最終研磨仕上げ」ののち、
装飾クロームメッキを施したものがこちら
あとはマーク部分に 本来の色を面相筆で塗れば仕上がりです。
上のパネル：左側の〇には青、右の横長三角には赤
下のパネル：上下を表す△▽には白というのが本来の色です。
まぁ オーナーさんがマークの意味を知ってて操作方法をわかっていれば
このまま色を塗らない状態で使用しても いいかもしれません。
BMW2002A 最後の整備 マフラー交換 ― 2023年07月26日 16時45分50秒
宴の晩はオーナーさん宅にお泊り。
翌朝、最後の整備として トランクに積んできた
うるさいマフラーに交換してあげます。
交換完了
やはり勇ましい音です。
ニャーべえも 暑そうで
つめたいコンクリに べったりです
じゃあな～～ 元気でいろよ～
これにてBMW2002Aのレストア記事は終了です。
初めてのオートマチック車ですが 非常に勉強になりました。
合計３５８記事になりました。
帰りは列車の人となり 読みかけの小説に没頭。
年十年ぶりに読み返しましたが やっぱコレは面白かった！
また次なる可哀そうなマルニを
幸せにするべく 暫く静養してから
取り掛かります。
BMW2002A 納車 ― 2023年07月25日 23時50分21秒
無事 納車できました！
朝早起きして、出発前に最後の点火系調整。
高速道路 時速80キロで安全運転。
気温30℃を軽く越える酷暑日。
車もドライバーも時々休みながら
時間に余裕をもって
目的地を目指します。
水温の針は 走行中は常に水平よりは下で80℃手前あたり
点火コイル温度は45から55℃
電圧計は走行中は13V
クーラーは冷房能力(温度ダイヤル)の4～8割範囲内
予定時刻よりも早く到着し、給油すると
ジャスト、リッター10キロでした。(高速道路70％)
2年9カ月でオーナーさんに引き渡すことができました。
今晩は祝杯です。
(*^▽^)/★*☆♪(*´∀｀*)ﾉ
BMW2002A 点火コイル冷却ファンの水滴対策 ― 2023年07月24日 09時36分54秒
先日取り付けた 点火コイルの冷却ファン。
フロントグリルの真後ろなので 水を吸いこまないように対策する。
グリルの真裏でこれだから 夏の雨天走行で水を吸わないわけがない。
ますは
最悪 水ファンに入ったときのために
ファンケース下部にカナノコで切り込みを入れ水抜き穴とする。
配線は被覆し ブチルゴムで防水
プラスチック容器とプラ板、ダクトでこのようにしてみた。
ええ、CD-Rのケースです(笑)
表側に水滴カバー。雨の中を走行しても ファンに水はかからない。と思う。
グリル装着。見立たない。と思う。
ダクトはヘッドライト裏へもっていき、下向きにする。
ここから外気を吸わせれば 水滴は吸わないだろう。
突き出ているファンの周りには プラバンとブチルゴムで防水対策。
けっこうこのあたり 雨天走行後に濡れていることが多いので。
(雨天走行で ボンネットとボディの隙間から雨水が入ってくる）
さらに上にはカバーをつける。
ボンネットをしめればカバーが押しつけられてつぶれる。
（ファンは押しつぶされません）
も～う 暑くて やってらんないわ。
あすはいよいよ自走で納車に行きます。
途中で調子悪くならないでね～。
BMW2002A ハイパワーオルタネーターに交換 ― 2023年07月23日 13時45分59秒
イーベイで探し当てて買った ＢＭＷ２００２(キャブ車用）ハイパワーオルタネーター。
ＵＳＡから到着までおよそ１か月かかりました。
送料込みで約６万円。
こいつに交換します。
BNR Parts というところから イーベイを通して購入。
ほかにTii用もありますね。
ウリは最大９５アンペアの発電量！
純正は４５アンペアだから、約２倍の発電量となった。
１年保証付きという。
信じられない程 馬鹿っぽい 配線説明図
ボルテージレギュレータが内蔵されている。
１７Vほどになる発電量を１４Vに制限して バッテリを充電する役目。
中にはカーボンブラシが２本あって、徐々にすり減っていくので
１０万キロほど走ったらレギュレータ飲のみを交換する。届いたｵﾙﾀをチェック、角にヒット痕。。。まぁこれぐらいはゆるしてやろう。
この２００２Aは電動ステアリングやらクーラー、電動シートに
カークールシートやキャブ&コイル冷却ファンなど、
夏場は特に電気を食う。
これに夜間走行でヘッドライトを点灯すれば 発電量はかなりギリギリなので
発電量に余裕を持たせたオルタを探していた。
なるべく発電量に余裕を持たせたいのと、
今後の維持を考えると 長い目で見て
この際 新品のオルタに 交換しといたほうがいいと判断。
もともとこの2002Aについていたオルタは
ブッシュもケースも異常なぐらい摩耗していた (ゴムブッシュを定期交換しないからこうなる）
ひどくお疲れで限界であり 今後の使用にかなりの不安があったので再使用をあきらめた。
そこで、以下のにしやんのマルニについていた旧品を 取りあえず装着していたわけなのだ。
新旧比較
ボルトサイズなどは一緒なので ポン付けが可能
黒い部品が、ボルテージレギュレータだ。
新しいほうの後姿は E21のオルタネータとそっくりだ。
では取り付け
旧オルタから外したＢ+端子と３ピンコネクタは しっかり絶縁して（赤いやつはバッテリの＋につながってますよ！） 邪魔にならないところにしばっておいた。
ほんとはこのあたりの配線をむいて ハーネスから取り外せばよいのだが
そんな暇がなかったので。
工具は１３ミリレンチ類２本で ＯＫ
取り付けました かんたん
ガタツキもなし。オルタが斜めにつくこともなし（ブッシュは新品ですですから）。
ベルトラインも 水平に出ている。
オルタとエンジンの間の 茶色配線もＭ５ボルトで繋ぎます。これはアース線ですので大事。
Ｖベルトも交換しました。
ハイパワーオルタは 旧オルタと比較してプーリー直径がやや小さいため、ベルト全長は900ｍｍから８７５㎜に変更する必要があった。
ワロスで買ったコンチネンタルのオルタ用ベルト。
もう外部のレギュレータは必要ない。取り外す。
ボルテージレギュレータに接続していたコネクタの２つの端子は絶縁テープで閉じて
残った青色線がでている端子に オルタのＤ＋端子からきている配線をつなぐ。
これで メーター内のチャージランプがついたり消えたりするようになる。
エンジン始動の際に チャージランプが点いて、始動後に消える動画は こちら
あとは、メインの
オルタのB＋端子から 付属の太いケーブルワイヤを持ってきて、
バッテリの＋端子につなぐ。充電量のラインだから太い。
旧オルタでは１６スケアの黒色配線だが、このオルタはハイパワーなので
もっと太目で設定してある。マ―ジンをとって２０スケアぐらいか？
配線のスケアについては こちらを参照
バッテリ＋端子にしっかりつなぐ。
ついでに
エアクリーナーも交換
エンジンをかけてバッテリ端子間電圧をテスターで測ると
１４．３０V出ていました。ちゃんとレギュレータは仕事していますね。
日中、アイドリング中の電圧計(クーラーオフ）
最大９５A出るというアンペア数は、
電流計をつけていないので わかりません。(笑)
エンジンルームはこれで ほんとの終わりになります。
レストア開始前の ２０２０年９月
レレストア完了後の ２０２３年７月
BMW2002A プラグコード交換して夜間のテストラン ― 2023年07月22日 20時41分29秒
注文しといた ２００２用 ULTRAのプラグコート ２８３０－１０ が届きました。
２５０００円なり
さっそく通通と抵抗を計測。
みんな ほぼ５ｋΩでそろってる
さっそく装着
デスビも赤レンガ色のＢＭＷ純正品に替えてあります。
アイドリングはまったくブレず良好です＾＾ よしよし
マジックアワーに 試乗に出かけます
夏の宵はイイネ～
まずは給油。
三日後 納車だからね～
ご当地ドライブスポット 新湊大橋を通過
夜景がきれい
いや～快調 快適
飛ばさず マルニと語らうように ゆったり流します。
気温２７度
点火コイルの温度は 冷却ブロアファンが効いて 走っていれば
終始５０℃以下でした よしよし
水温はこんなもん 水平より下で８０℃手前ってところか
海王丸パークでパチリ
もっと走りたかったですが それはまた明日
BMW2002A 暑さ対策 点火コイル冷却ファン設置 ― 2023年07月22日 14時45分44秒
ふ～っ、暑い暑い
梅雨明けで 夏本番！
今日のメンテは エンジンルーム内で８０～９０℃にも熱くなる点火コイル。
熱によってアイドリングが不安定になるコイルの「熱パンク」予防として
冷却システムを作ります。
ＤＣブロアファンで外気を送り込み、コイルを冷やす作戦。
信頼のSAN ACE テスト中。
このファンは１Ａも食わないのに 結構な風量が出るｽｸﾞﾚﾓﾝ
同等の中華製は 2.4A食って つくりもチャチかったので採用しなかった。
ここに穴をあける
ブロアファンを設置。得意の針金止めで(笑)
ここから空気を吸わせれば 冷たい風が送り出せるだろう
雨が降ったときなどを考えて 水滴よけカバーを作らねばならない
水滴の混じったエアを点火コイルにあてるともう 漏電でアウトである
ダクトをつけて 水滴の混じらないところからエアを吸わせよう
ファンからの風は斜め上に吹きあげるが、２割ほどだけ狙いの穴をはずれてしまう
このように接地したのは、ボンネットを閉じたときにファンの頭が当たってしまうため。
カバーをつくり すべての風をエンジンルームに送る
ダクトを通って 点火コイルに風を当てる
途中にフィルタを取り付け
金属薄板（シンナーの空き缶）で コイルを覆う風防をつくる
ここをフレッシュエアが通り抜けていく
冷却システム全体。
夏だけの装備。秋になったらダクトや風防カバーは外していいと思う
配線と制御。
アマゾンで買ったファンのコントローラー。1800円。
温度によって 電装品のオン/オフを制御するものだ。
稼動テスト中。
不親切な説明書を読み解き トライ＆エラーで 数値をひとまず設定。
例えば コイル温度が５５度になったら冷却ファンが回りだして
４５度にまで下がったらファンが止まる、というように。
温度センサーはコイル側面真ん中にケーブタイで押し当てた。
配線はファンのコントロール線とともに室内に通す。
コントローラーに配線をし、グローブボックスの下に両面テープで貼り付け。
運転席位置からは通常見えませんが、少しかがめば見える位置です。
キーがＡＣＣ位置でＯＮとなり、点火コイルの現在温度を常時示します。
４つあるボタンのうち 左上の電源ボタン３秒長押しで
システム全体をオフにできる（ファンが回らないようにする）
運転中に雨に見舞われたときなどは 水滴がコイルにかからないようにするため
止めたほうがよさそうだ。
オーナーさんは晴れた日にしか乗らない主義だそうだが 覚えておいてください。
エンジンをかけると コイルの温度はどんどん上がっていきます。
５５度になって４０秒経過したらファンがＯＮとなる仮の設定。
気温３３度 ４０分ほどガレージ内でアイドリングしてましたが ずっとファンは回りっぱなし。
このあたりが下限ですね。
自己発熱やエンジンルームの熱もあるので 気温３３度では これより冷えません。
走っていないのでエンジンに風が当たらないから、温度がじわじわと上がっていきます。
ですが、何もしなければ９０度近くになる点火コイル。
それを６０度以下に抑えているから かなりの冷却効果。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
テストランしながら また数値を設定し直してみます。
６０度でファンがＯＮ，５５度でファンがオフ という具合がいいかもしれない
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