BMW1502キャブ修理 その３ ― 2017年07月08日 20時32分53秒
ＢＭＷ仲間のＨさんのＢＭＷ1502．
前回はキャブのニードルバルブをとりあえずにしやんの車から移植しておいた。
その後無事に走っておられた。
今回、ソレックスＤＩＤキャブのオーバーホールキットを購入されたとのことで、
ニードルバルブを新品のものに交換する作業にお越しになられた。
猛暑日の午後遅くに入庫。
前回はキャブのニードルバルブをとりあえずにしやんの車から移植しておいた。
その後無事に走っておられた。
今回、ソレックスＤＩＤキャブのオーバーホールキットを購入されたとのことで、
ニードルバルブを新品のものに交換する作業にお越しになられた。
猛暑日の午後遅くに入庫。
インカ・オレンジの綺麗な車である。
エンジンルーム。
さっそくエアクリーナーボックスをはずしていこう。
バッテリのマイナスターミナルも忘れずに取り外しておく。
さっそくエアクリーナーボックスをはずしていこう。
バッテリのマイナスターミナルも忘れずに取り外しておく。
現れたソレックスＤＩＤ ２バレルキャブレター。
はずす箇所は矢印の部分。
・バッテリマイナスターミナル
・燃料ホース
・バキュームホース3本
・キャブへの配線コネクタ３本
・オートチョークハウジングのバイメタル部。
・アクセルのリンク
・キャブのマウントナット４つ
これで外れたところ。
抜いたりはずした箇所には、しるしに黄色いマスキングテープをつけておくと忘れないのでいい。
これからキャブをばらします。
オーバーホールキット。（黒いフロートは付属していませんよ）
今回はこの中の、ニードルバルブがほしい。
樹脂ケースに入っていた。
これが新品の二－ドルバルブ。銅のオーリングも当然新品に。
フロートの基部のはまり込みが甘かったので、きつくはまるように修正。
ドクロのパッキンも新品に交換。
加速ポンプのダイヤフラムもオーバーホールキットに入っていたのでこの際、交換。
ここで、ガソリンがたまるフロートチャンバーを見ると、・・おや？
何かパイプ状の部品が転がっていますが・・・？
これは、加速ポンプ用のガソリン吸出し口か。
キャブ内部のガソリンを抜くためにいったん逆さにしたので、そのときに抜けたようだ。
本来は、そんなことで抜けてもらっては困るパーツ。
そこで、にしやんのキャブを抜いてみると、こんな感じで薄い金属がはさめて抜け防止されていた。
そこで、同様に、アルミダクトから切り出した、アルミの薄片をかませて押し込むことにした。
アルミ箔でもいいかも。
これは、加速ポンプ用のガソリン吸出し口か。
キャブ内部のガソリンを抜くためにいったん逆さにしたので、そのときに抜けたようだ。
本来は、そんなことで抜けてもらっては困るパーツ。
そこで、にしやんのキャブを抜いてみると、こんな感じで薄い金属がはさめて抜け防止されていた。
そこで、同様に、アルミダクトから切り出した、アルミの薄片をかませて押し込むことにした。
アルミ箔でもいいかも。
まず、チェックボールを入れて、そのあとポンチでｊ軽くたたき圧入。
これで抜けないだろう。
キャブを組み立て、エンジンに取り付け。
ちゃんとアイドリングしている！！よし！
キャブのセッティングを確かめるため、二人で試乗に出る。
キャブに関しては、アイドルも加速も低速から高速まで問題なかった。
とりあえずは、問題解決である。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
試乗から帰ってから、点火系統のチェック。
アイドリングでどうも安定しない感じの排気音。
不整脈というか・・・
そこで、点火系のキモ、ディストリビュータ・キャップ（通称デスビキャップ）をあけてみた。
とりあえずは、問題解決である。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
試乗から帰ってから、点火系統のチェック。
アイドリングでどうも安定しない感じの排気音。
不整脈というか・・・
そこで、点火系のキモ、ディストリビュータ・キャップ（通称デスビキャップ）をあけてみた。
するとどうだろう。
長年の使用で、この接点カスである！！！
これは相当、プラグに伝わる電圧がロスしていることだろう。
通常ココまでいけば、デスビキャップは交換したいところ。（消耗品です）
とりあえず、マイナスドライバの先でコジコジしてカスを除去しておいた。
次に、デスビの中にあるポイントの交換。
で、用意された新しいポイントをつけてみたが、これがエンジンがかからない！
新品なのに、どこか壊れている不良品のようです。まぁ、こんなこともある。
結局、もともとのポイントの先っちょ接点をペーパーで磨き（けっこう荒れていた）、ポイントのヒールをグリスアップして元に戻したところ、一発でエンジンはかかった。
ポイントの脱着をしたので、ポイントの位置が「ずれた」はず。
ということは、点火時期も狂ったはず。
案の定、エンジンをかけたら、若干アイドルが低くなっていた。
ここで、点火時期の調整をする。デスビの根元の10ミリナットをゆるめデスビ本体を左右どちらかに少しゆっくりまわしてみて、アイドリングがもっとも安定するところを探し、固定した。
（本来は、タイミングライトを使って調整すべき所だが・・・）
これの調整と、先ほどのデスビキャップ接点のカス取りのおかげで、アイドリングは劇的に安定化した。
排気ガスの不整脈な感じがほとんどなくなった！
これは効果あった！
これで作業は終了。トータル3時間。
また新しいポイントを購入しなきゃねと二人で言って、Ｈさんは満足して帰られた。
さて、あとになって ふと思いついた。
・・・・過去の記事「ポイント交換のはずが・・」を、参考にしてもらえばわかるが、
かつて私が交ドイツから取り寄せたポイントが、「左右が逆タイプ」で、使えなかった経緯がある。
で、この使えずにしまってあったポイントが、このＨさんの1502にピッタリであることが、あとでわかった。
つまり、にしやんのものとＨさんのポイントは、左右が逆なのであった。
（下の画像はにしやんのマルニのポイント）
通常ココまでいけば、デスビキャップは交換したいところ。（消耗品です）
とりあえず、マイナスドライバの先でコジコジしてカスを除去しておいた。
次に、デスビの中にあるポイントの交換。
で、用意された新しいポイントをつけてみたが、これがエンジンがかからない！
新品なのに、どこか壊れている不良品のようです。まぁ、こんなこともある。
結局、もともとのポイントの先っちょ接点をペーパーで磨き（けっこう荒れていた）、ポイントのヒールをグリスアップして元に戻したところ、一発でエンジンはかかった。
ポイントの脱着をしたので、ポイントの位置が「ずれた」はず。
ということは、点火時期も狂ったはず。
案の定、エンジンをかけたら、若干アイドルが低くなっていた。
ここで、点火時期の調整をする。デスビの根元の10ミリナットをゆるめデスビ本体を左右どちらかに少しゆっくりまわしてみて、アイドリングがもっとも安定するところを探し、固定した。
（本来は、タイミングライトを使って調整すべき所だが・・・）
これの調整と、先ほどのデスビキャップ接点のカス取りのおかげで、アイドリングは劇的に安定化した。
排気ガスの不整脈な感じがほとんどなくなった！
これは効果あった！
これで作業は終了。トータル3時間。
また新しいポイントを購入しなきゃねと二人で言って、Ｈさんは満足して帰られた。
さて、あとになって ふと思いついた。
・・・・過去の記事「ポイント交換のはずが・・」を、参考にしてもらえばわかるが、
かつて私が交ドイツから取り寄せたポイントが、「左右が逆タイプ」で、使えなかった経緯がある。
で、この使えずにしまってあったポイントが、このＨさんの1502にピッタリであることが、あとでわかった。
つまり、にしやんのものとＨさんのポイントは、左右が逆なのであった。
（下の画像はにしやんのマルニのポイント）
ということで、Ｈさん、このつかってなかった新品ポイント、さしあげます。
1502にも使えるはず。
さらに、ポイントを使わずに、点火系統の強化策として、より強い火花を飛ばす、
ＤＩＹで点火系統のセミトランジスタ化もできますよ。＾＾
（にしやん号はこれで強化しています）
BMW1502キャブ修理 その2 ― 2017年06月19日 07時23分03秒
さてＢＭＷ1502のキャブの修理。
ＢＭＷ1502のキャブ、ソレックスＤＩＤを、にしやんのＢＭＷ2002に装着。
さっそく燃料電磁ポンプを稼動し（スターターはまだ始動していない）、ガソリンを送り出し。
10秒ほどすると（たぶんフロートチャンバーがガソリンで満たされる時間）、
なんと、ガソリンがキャブから ドバドバ～！！とあふれ出した！
さっそく燃料電磁ポンプを稼動し（スターターはまだ始動していない）、ガソリンを送り出し。
10秒ほどすると（たぶんフロートチャンバーがガソリンで満たされる時間）、
なんと、ガソリンがキャブから ドバドバ～！！とあふれ出した！
動画はこちら
びっくりした！ああ、ｶﾞｿﾘﾝがたまってる！！
びっくりした！ああ、ｶﾞｿﾘﾝがたまってる！！
これはニードルバルブが、しっかり閉まってなくて。バルブの役目を果たしていないのでは？
ということで、キャブをエンジンから外し、さっそくばらしてみる。
比較のため、にしやんのキャブもばらす。
「ドクロキャブ」がふたつ・・・（＾＾；）
問題の1502キャブ。
問題の1502キャブ。
↓ここ。
黒いフロートの根元に、ニードルバルブがある。
ピョコンと飛び出ているシルバーの部分が、ニードルバルブの稼動部。
その稼動部は、フロートの根元のココの板で押されることで、燃料の供給（ﾁｬﾝﾊﾞｰへのガソリン供給）をコントロールしている。
フロートレベル（ガソリンがフロートチャンバーに溜まっているときの油面レベル）の調整は、この部分を微妙に曲げることで、ニードルバルブを押す具合を調節できる。
フロートの位置をﾎｰｽにつないでチェック。
まぁまぁ、レベルは正しかった。
ちなみにｶﾞｿﾘﾝが出なくなるフローと位置で、およそ18ミリが正常値だ。
だいたいこのとき、フロートは水平な状態となっているはず。
疑わしきニードルバルブを14ミリスパナで外す。
ん？
なぜか銅ワッシャが2個入ってるよ？
ふつうはワッシャは１個で十分ですが・・・。
疑わしい1502ニードルバルブ。外見ではとくに悪いようには見えないが・・・
でも、稼動する軸部分が横方向にガタがありましたねぇ。コレが原因かも。
裏側のニードルも見た目、おかしくはないが・・問題は中身ですが。
とりあえず、にしやんのキャブについていたものと交換してみよう。
ちなみに、にしやんのニードルバルブは2008年のレストアのときに交換済みの正常品です。
正常品のニードルバルブを組み込んでキャブを組み立て、燃料ﾎﾟﾝﾌﾟ稼動してみると
問題なし！ガソリンがあふれ出てくることははい。
やっぱりニードルバルブ不良が原因だった！
このあときちんとエンジンに取り付け、エンジンをかけてみる。
すると、（当然だけど）ちゃんと正常に動くではないか！
キャブのジェットの番手が違っていても、しっかりエンジンは動いてしまった。
多少、調整スクリュを調整して、安定したところを探ってみた。
下の画像で、それぞれ、最も締めこんだ位置からのスクリューもどし回転数を記す。
すると、（当然だけど）ちゃんと正常に動くではないか！
キャブのジェットの番手が違っていても、しっかりエンジンは動いてしまった。
多少、調整スクリュを調整して、安定したところを探ってみた。
下の画像で、それぞれ、最も締めこんだ位置からのスクリューもどし回転数を記す。
これは2000ｃｃエンジンでの設定だから、1600ｃｃエンジンでは、ちょっと調整が必要かもしれないので注意を。
とくにストップスクリューをいじるとｱｲﾄﾞﾙ回転数はすぐに変わるので、ここはあまりいじらす、ミクスチャースクリューとバイパスエアースクリュで調整したほうがいい。
これらの調整は、点火時期、排ガステスターを併用して、ＨＣやＣＯ値を見ながら、行いたいところ。これでｱｲﾄﾞﾙは1000回転以下で安定、中～高回転域までも安定していた。
プライマリ側ﾊﾞﾀﾌﾗｲの開き具合、ﾐｸｽﾁｬｽｸﾘｭの先端はコレぐらいのでっぱりであった。これで500回転ほどのアイドリングでした。
とくにストップスクリューをいじるとｱｲﾄﾞﾙ回転数はすぐに変わるので、ここはあまりいじらす、ミクスチャースクリューとバイパスエアースクリュで調整したほうがいい。
これらの調整は、点火時期、排ガステスターを併用して、ＨＣやＣＯ値を見ながら、行いたいところ。これでｱｲﾄﾞﾙは1000回転以下で安定、中～高回転域までも安定していた。
プライマリ側ﾊﾞﾀﾌﾗｲの開き具合、ﾐｸｽﾁｬｽｸﾘｭの先端はコレぐらいのでっぱりであった。これで500回転ほどのアイドリングでした。
お預かりしたキャブには、にしやんの二ードルバルブを組んだまま、お返しすることにする。
とりあえずは 車を預けた工場にキャブを届けてちゃんと動くかみなければならないので。
これはアウト。長い間、お疲れさん、です。後日、新しいものに交換しましょうね。
ｿﾚｯｸｽＤＩＤのオーバーホールキットは、
テクニカルトート神奈川さんから買うか、
ドイツのWalloth&Nesch から個人輸入ですね。
その他。
燃料ﾎｰｽの導入部がすぐぬけちゃう（とれちゃうので）とりあえずモレ防止のため液体ガスケット塗布。
コレでぐっと押し込み、コン！とかなづちでひと叩き。
これでかたまれば、ｶﾞｿﾘﾝはここからもれないだろう。
しかし、このチューブ、ひっぱれば、すぐに引っこぬけてしまうかもれないので、
今後ヌケ防止の対策は必要かも。（ソレックスＤＩＤの弱点みたい）
これが抜けるとこわいよ～～！エンジンルームにポンプから圧送されてきたｶﾞｿﾘﾝ吹き散らすから・・・・
しかし、このチューブ、ひっぱれば、すぐに引っこぬけてしまうかもれないので、
今後ヌケ防止の対策は必要かも。（ソレックスＤＩＤの弱点みたい）
これが抜けるとこわいよ～～！エンジンルームにポンプから圧送されてきたｶﾞｿﾘﾝ吹き散らすから・・・・
だから、この部分は、ホースで押さえつけるように取り付ける。
こうすると、絶対に抜けないのだ。
この↓画像はにしやんのＢＭＷ2002のキャブだが、
この部分からじわじわガソリンがもれてくると、やがてこうなる。
ガソリンの漏れた跡が赤く残る。(燃料用ガソリンは法律で色素で薄く着色されている。灯油などと見た目で容易に区別しやすくするため）
こうすると、絶対に抜けないのだ。
この部分からじわじわガソリンがもれてくると、やがてこうなる。
ガソリンの漏れた跡が赤く残る。(燃料用ガソリンは法律で色素で薄く着色されている。灯油などと見た目で容易に区別しやすくするため）
ということで、１件落着でしたが、にしやんも1502のキャブとの比較ができ、勉強になった。
BMW1502キャブ修理 その１ ― 2017年06月17日 23時36分25秒
BMW1502というのがある。
ほとんど外観は2002とほぼいっしょ。外観的に2002との違いは、サイドモールが省かれていることぐらいか。
BMW2002は排気量2000ｃｃのエンジンを搭載する。
一方、BMW1502というのは「02シリーズ」の最終末期に製造されたモデル（1975-1977年）で、
ボア×ストローク：84.0×71.0mm、1,573ccでボア、ストロークともに2000ｃｃよりも小さく短いエンジンを搭載するモデル。排ガス規制に対応した省燃費型モデルなのだ。
ほとんど外観は2002とほぼいっしょ。外観的に2002との違いは、サイドモールが省かれていることぐらいか。
BMW2002は排気量2000ｃｃのエンジンを搭載する。
一方、BMW1502というのは「02シリーズ」の最終末期に製造されたモデル（1975-1977年）で、
ボア×ストローク：84.0×71.0mm、1,573ccでボア、ストロークともに2000ｃｃよりも小さく短いエンジンを搭載するモデル。排ガス規制に対応した省燃費型モデルなのだ。
ＢＭＷ1502。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今回、その希少な1502を所有する知人から、
「キャブの調子が悪いので見て欲しい」との依頼があった。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今回、その希少な1502を所有する知人から、
「キャブの調子が悪いので見て欲しい」との依頼があった。
その症状を聞くと、
・エンジンをかけるとキャブからガソリンがスロットルにﾎﾞﾁｮﾎﾞﾁｮと吸い出されており、エンストする。
・エンジンを止めても、ｽﾛｯﾄﾙ内にガソリンがそのまま漏れ出し続ける。しばらくしたらガソリンは出なくなる。
・キャブOHをして約1年ほど。つい先日までは元気に走っていた。
・・・とのこと。
まず思ったのは、どうも燃料のオーバーフローのようだ・・・ということ。
車は整備工場に持ち込んだそうだが、メカニックさんには総合的に見て、やはりキャブがおかしいといわれたのこと。キャブをばらすひまがないのか、詳細がわからないからなのか、どうにもストップしているらしい。
ではキャブだけ外して工場からにしやんちに持ってきてくれれば いちど見て見ましょうということになった。
にしやんのマルニのキャブも同じソレックスＤＩＤなので、何度もばらした経験がある。
・エンジンをかけるとキャブからガソリンがスロットルにﾎﾞﾁｮﾎﾞﾁｮと吸い出されており、エンストする。
・エンジンを止めても、ｽﾛｯﾄﾙ内にガソリンがそのまま漏れ出し続ける。しばらくしたらガソリンは出なくなる。
・キャブOHをして約1年ほど。つい先日までは元気に走っていた。
・・・とのこと。
まず思ったのは、どうも燃料のオーバーフローのようだ・・・ということ。
車は整備工場に持ち込んだそうだが、メカニックさんには総合的に見て、やはりキャブがおかしいといわれたのこと。キャブをばらすひまがないのか、詳細がわからないからなのか、どうにもストップしているらしい。
ではキャブだけ外して工場からにしやんちに持ってきてくれれば いちど見て見ましょうということになった。
にしやんのマルニのキャブも同じソレックスＤＩＤなので、何度もばらした経験がある。
少なくとも、うちのマルニに取り付けて、正しく稼動するかどうか、エンジン排気量はちがえども、
いろいろ比較検証してみてみることはできる。
・・・で、さっそくお持込に。
やはりうちの1974年ＢＭＷ2002と同じ、ソレックスの２バレルキャブ「ｿﾚｯｸｽＤＩＤだ。
1600ｃｃエンジンとはいえ、キャブは共通らしい。（ジェットなどのセッティングはちがうと思うが）
キャブを全体的に見ると、ウチのキャブよりも、ヤレは少なく、これは程度のいいキャブだと思った。
休みの土曜日中は仕事場の労働組合の用事があったので触れなかったが
フリー時間となった夜、お酒も飲まず、（笑）さっそくとりかかる。
まずは、観察、計測、チェックから。
いろいろ比較検証してみてみることはできる。
・・・で、さっそくお持込に。
やはりうちの1974年ＢＭＷ2002と同じ、ソレックスの２バレルキャブ「ｿﾚｯｸｽＤＩＤだ。
1600ｃｃエンジンとはいえ、キャブは共通らしい。（ジェットなどのセッティングはちがうと思うが）
キャブを全体的に見ると、ウチのキャブよりも、ヤレは少なく、これは程度のいいキャブだと思った。
休みの土曜日中は仕事場の労働組合の用事があったので触れなかったが
フリー時間となった夜、お酒も飲まず、（笑）さっそくとりかかる。
まずは、観察、計測、チェックから。
プライマリ側の赤色文字やじるしのところから、燃料がボチョボチョと吸いだされちゃうという・・・。
本来、そんな状態にはならず、ガソリンはきれいな霧状になって吸い込まれるはずで、エンジンをふかすと、白い霧のように見えなければならない。
ボチョボチョと吸いだされちゃうというのは異常だ。燃料過多。
外観だけをみて唯一、んん～？と思ったのがここ。
スロットルのストップスクリュの締め込みがされていなかった。（先端があたっていない）
が、ここが今回のﾄﾗﾌﾞﾙの原因とは とうてい思えない。
ここは締めこんで、スロットルバタフライとボディーに０，６５ｍｍのスキマ（ﾊﾞﾀﾌﾗｲがわずか～に開いた状態）があれば、それでよし、なのだ。マニュアルでは、そうある。
調整ｽｸﾘｭｰのぐあいは特に問題ないように思うが、
こればかりはエンジンに搭載して稼動させてみないことにはわからない。
が、これも今回のﾄﾗﾌﾞﾙとは直接関係ないように思うが。
ちなみに、にしやんのマルニのキャブでは、バイパスエアフクリューはほとんど「全閉」であるが・・・これも1502と2002のセッティングの違いか？
ちなみにｵｰﾄﾁｮｰｸ機構も見てみる。
ココはうちのとほぼ同じだ、
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
さてこれから、バラしていこうと思うが、
その前に、このままこの不調キャブをウチのマルニに取り付けて、いったいどんな症状になるのか
その不調具合をエンジンをかけて見てみようと思う。
ＢＭＷ2002 キャブ復活！ ― 2016年08月13日 20時56分51秒
マルニのアイドリングが続かなくてエンストしてしまう症状、キャブの洗浄でようやく治りました。
これでまともにマルニを運転することができます。
なお、点火系統は問題ありませんでした。
これでまともにマルニを運転することができます。
なお、点火系統は問題ありませんでした。
原因は、プライマリー側（スロー側）の燃料経路がゴミによって詰まっていた。
図の↓経路がフロートチャンバーから燃料が吸いこまれていく経路ですが、
ココを徹底的に洗浄する。キャブクリーナースプレーを何度も吹きかけ、エアブローの繰り返し。
図の↓経路がフロートチャンバーから燃料が吸いこまれていく経路ですが、
ココを徹底的に洗浄する。キャブクリーナースプレーを何度も吹きかけ、エアブローの繰り返し。
原因は、キャブのガスケットにと使ってしまったシリコンの液体ガスケットが内側にはみ出して
フロートチャンバーに落ちてゴミとなり、これらを吸い込んでしまった！
また、細いエア経路の全てのポートを洗浄とエアブロー。
穴が開くほどやって（開きませんが）、ようやくまともにアイドリングがきくようになった。
試運転では、半年ほど前から感じていた200０回転あたりでのパーシャル走行時の「燃焼のばたつき感」がすっきり解消されました。
プライマリー側の燃料噴射に、ゴミを経路に吸い込んだために、むらがあったものと思われます。
マルニ アイドリング不調 ― 2016年07月23日 19時49分11秒
ここのところW202ばかり弄っていたので、マルニがすねてしまった。
エンジン不調である。
アイドリング不調でエンジンが止まってしまうようになってしまった。
エンジン不調である。
アイドリング不調でエンジンが止まってしまうようになってしまった。
冷間始動ではチョークが効くので、エンジンも問題なく回るが
オートチョークが終わると、とたんにエンスト。
アクセルを吹かし続けるとエンジンは止まらないが・・・
キャブのスローがおかしい。
アイドリングのポートがゴミかなにかで詰まってしまい燃料が行っていない可能性あり。
これはキャブのオーバーホールだ。
ここ２年はＯＨしていなかったので良く持ったほうである。
オートチョークが終わると、とたんにエンスト。
アクセルを吹かし続けるとエンジンは止まらないが・・・
キャブのスローがおかしい。
アイドリングのポートがゴミかなにかで詰まってしまい燃料が行っていない可能性あり。
これはキャブのオーバーホールだ。
ここ２年はＯＨしていなかったので良く持ったほうである。
まずバッテリのマイナスを外すのが鉄則。
いちいち端子を外すもの面倒くさくなってきたので、
かねてから購入してあったバッテリカットオフ端子を取り付けた。
かねてから購入してあったバッテリカットオフ端子を取り付けた。
バッテリのオンオフは緑のネジをまわすだけという簡単さ。
２個買ったので。
２個買ったので。
Ｗ202のほうにもつけた。
こんなことをしていたら 時間がなくなっていまい、キャブのＯＨは次回となってしまった。
BMW2002ガソリンタンク ― 2015年08月17日 22時33分35秒
加登さんからの質問。
「今２００２のガソリンタンク清掃中でタンク上に丸い未塗装の配管するところをはずそうと していますが、脱着方法がわかりません」
「今２００２のガソリンタンク清掃中でタンク上に丸い未塗装の配管するところをはずそうと していますが、脱着方法がわかりません」
この、マルで囲った部分でしょうか？
これは、燃料レベルゲージです。（燃料ポンプではありません。）
ここからの信号が、メーター内燃料計の表示をさせてます。
配線は以下のようになっています。コレを外します。もちろんホースも。
ここからの信号が、メーター内燃料計の表示をさせてます。
配線は以下のようになっています。コレを外します。もちろんホースも。
で、こうなりますが、・・・
これは、マイナスドライバー２本を使って外します。
ドライバーは４５度ぐらいに立てて、２本をクロスして、バッテンみたいにして
、ヘリの部分のキリカキ部分に先をかけて、どちらかにまわします。（右だったか左だったか、とにかく回る方向に）
こんなかんじ。
外れたら、こんなのが出てきます。
外れたら、こんなのが出てきます。
この網のフィルターみたいなものが、タンクの中に落っこちてしまっているかもしれません。
レベルゲージの先に本来はくっついているものです。きっちりはめこんでおきましょう。
ちなみにうちのタンクのなかはこんな感じで、ほとんどサビがなかったですぅ
ご健闘を祈る！
燃料フィルター交換 ― 2011年11月19日 07時48分32秒
パーツを購入したせいでココのところプチ交換が続いております。
今回は燃料フィルターです。
にしやんのマルニはトランクルームに燃料ポンプを取り付けております。
今回は燃料フィルターです。
にしやんのマルニはトランクルームに燃料ポンプを取り付けております。
まだまだフィルターとしての機能は損なっていませんが、フィルターが３つも新品があるもので
今回交換です。
今回交換です。
新旧比較。
やはり、タンク内の汚れがありますね。
これらがキャブにいっていたら、詰まってるんだろうなぁ・・
さらにエンジンルーム内にもキャブの手前でもうひとつ、フィルターをかましています。
燃料ポンプ自体の中にもフィルターがあるので、合計３つで汚れを漉し取ってるわけですね。
やはり、タンク内の汚れがありますね。
これらがキャブにいっていたら、詰まってるんだろうなぁ・・
さらにエンジンルーム内にもキャブの手前でもうひとつ、フィルターをかましています。
燃料ポンプ自体の中にもフィルターがあるので、合計３つで汚れを漉し取ってるわけですね。
新品に交換後、いつもの箱カバーを装着です。
トランク内で荷物が転がってポンプをいためないように。
年間給油記録と燃費 ― 2010年12月10日 21時25分41秒
給油のたびにレシートを記録して燃費を計算しています。
満タン給油したときのトリップメーターを読むだけの満タン法です。
今年は5000kmほどの走行距離で余り走っていないのでした。
もっぱらセルフのGSで給油ですが、いつもハイオクを選択。
昨年までは３〜4割をレギュラー混合にしてミックスさせていましたがめんどうになりました。
さて年間記録の表を見ると
黄色の部分、最高燃費が12.7Km/L。やはり高速道路を走り続けたとき。
トップの4速で1.00ギア比のわが車、5速のオーバードライブがあればもっと伸びるのでしょうね。
逆に、水色のところ。最低燃費が7.0Km/L。
冬は暖機運転が多くなりますし、北陸は雪道のノロノロ運転のストップ＆ゴーも多いからでしょう。
で、年間の平均が8.6Km/Lと、こんなものでしょうか。
あんまり踏むと燃費も悪いのですが
２、３速にシフトアップすると、ついつい、踏んじゃいますね！
満タン給油したときのトリップメーターを読むだけの満タン法です。
今年は5000kmほどの走行距離で余り走っていないのでした。
もっぱらセルフのGSで給油ですが、いつもハイオクを選択。
昨年までは３〜4割をレギュラー混合にしてミックスさせていましたがめんどうになりました。
さて年間記録の表を見ると
黄色の部分、最高燃費が12.7Km/L。やはり高速道路を走り続けたとき。
トップの4速で1.00ギア比のわが車、5速のオーバードライブがあればもっと伸びるのでしょうね。
逆に、水色のところ。最低燃費が7.0Km/L。
冬は暖機運転が多くなりますし、北陸は雪道のノロノロ運転のストップ＆ゴーも多いからでしょう。
で、年間の平均が8.6Km/Lと、こんなものでしょうか。
あんまり踏むと燃費も悪いのですが
２、３速にシフトアップすると、ついつい、踏んじゃいますね！
チョークのしくみとチェックポイント ― 2010年12月08日 21時26分54秒
オートチョークのしくみの続きです。
前回は漏れもあったので、もうちょっとくわしく。
前回は漏れもあったので、もうちょっとくわしく。
エンジン冷間時は、オートチョークが働き、エンジン回転数を自動的に上げます。
エンジンが冷えているかどうかは、クーラント（エンジン冷却水）の水温でわかります。
そして、オートチョークを働かせるかどうかの判断材料が、この水温です。
電子装備の自動車は水温センサーによりエンジン制御コンピューターに送っていますが、BMW2002にはそんなものはないので古典的な方法で水温を感知しています。
そのセンサーになるのが、チョークハウジングカバー内にあるぐるぐる巻のバイメタルです。このぜんまいのような金属巻が周囲の温度を感じ取ってまるで生きているかのように「動きます」。じつに不思議な金属で、周囲温度の変化で繊細にかつ力強く動くのです。そしてこのバイメタルの横にクーラントの通路が設けられており熱が伝わりやすくなっています。つまりエンジンが冷えているか暖まっているかをここで「感じ取り」ます。
エンジンが冷えているかどうかは、クーラント（エンジン冷却水）の水温でわかります。
そして、オートチョークを働かせるかどうかの判断材料が、この水温です。
電子装備の自動車は水温センサーによりエンジン制御コンピューターに送っていますが、BMW2002にはそんなものはないので古典的な方法で水温を感知しています。
そのセンサーになるのが、チョークハウジングカバー内にあるぐるぐる巻のバイメタルです。このぜんまいのような金属巻が周囲の温度を感じ取ってまるで生きているかのように「動きます」。じつに不思議な金属で、周囲温度の変化で繊細にかつ力強く動くのです。そしてこのバイメタルの横にクーラントの通路が設けられており熱が伝わりやすくなっています。つまりエンジンが冷えているか暖まっているかをここで「感じ取り」ます。
チョークハウジングが冷えているときは、バイメタルは縮みきっています。縮まれば縮まるほどチョーク機能が働くことになります。一方、エンジンが温まり水温が高くなればバイメタルはどんどん逆方向に緩んで行き、チョークは働かないようになります。単純ですがじつに巧妙な仕組みです。
さて、問題は冷間時にチョークが効かないということでした。
ざっとですが、原因は以下のように考えられます。
１バイメタルが不良で動かない、または可動範囲が狭い。
２バイメタル周辺のリンク機構の調整に問題がある（チョークバタフライを含め）。
３チョークダイアフラムが破れている
４チョークハウジングのクーラント通路に問題があり水温の熱が伝わっていない。
５バイメタルの先端のわっかが、チョーク機構側のファストアイドルカムにかみ合っていない（組み付け時のうっかりミス）。
６チョークハウジングから出ている、スロットルを開くためのチョークロッドの長さ調整に問題がある。
１についてはバイメタルを交換していればまず問題ないでしょうし、ドライヤー温風を吹きかけるなどしてその動きのチェックが出来ます。
２については過去記事でチョーク機構の調整を書きましたので参考にしてください。
３については、キャブをはずして破れをチェックしないとわかりませんが、エンジン始動前に全閉だったチョークバタフライに、始動後6.5ミリ前後のスキマが開いていれば問題ないでしょう。
４については、エンジンが温まるにつれチョークハウジングカバーが熱くなって来れば問題ないと思われます。
５については、意外とあるかもしれません。チョークハウジングを外して再度組みつけるときに嵌め合うのを忘れてしまった可能性があるかもしれません。（お互いがかみ合っていないのでバイメタルの動きがチョーク機構のアイドルカムに伝わっていない）また、チョークハウジングカバーの固定位置が中心目盛よりも右側（助手席側へ。画像参照）で固定されていますか？こうしておかないとチョークが良く効かないようになってしまいます。
６のチョークロッドについてですが、簡単に調整できます。
オートチョークが正常に効いていれば、チョークハウジングから伸びるチョークロッドがスロットルを若干開かせてエンジン回転数を強制的に上げています（足でアクセルペダルを軽く踏んでいるのと同じ状態になっています）。
このチョークロッドの長さを調節することで、チョーク時のアイドル回転数を決めることができます。チョークロッドの調整ねじを回し長さ変化させることでスロットル開度を変化させます。
以下はチョークロッドの調整方法です。
エンジン冷間時に調整を行います。
エアクリーナーケースをはずします。
アクセルを1回踏んで離します（チョークを効かせた状態にします）。
チョークロッドの調整ねじを回しロッドの長さを取りあえず２，３ミリ変化させ、スロットルを若干開かせる方向に調整します。（冷間時エンジンが調子悪く止まりそうになるときにアクセルを踏んで回転を上げますよね？これと同じことをさせていることになります）
とりあえずのロッド長を決めたら、エンジンを始動しますが、このときアクセルは踏みこまないでください。
エンジンがかかると、調整した分だけいつもよりエンジン回転が上がっているはずです。エンジンが少し温まるまで３分ほど待ってさらにロッドの長さを微調整しタコメーター読みで2000回転あたりに設定します。
調整ねじは適正トルクでしっかり締めて緩んでこないよう固定しましょう。
エンジンをかけたまま、ときどきアクセルを吹かすなどしてチョーク回転数が段階的に落ちていくのを確認しましょう（例：最初2000-1500-1000-800rpmと）。この間、１０分程度でしょうか。
最後にエンジンが完全に温まった状態（オートチョークが完全に解除となった状態）で、チョークロッドがスロットルを開けていないことを確認しましょう（いつものアイドル回転数となっていること）。もし開け続けていたらスロットルを開けすぎなのでロッドを調整します。
長くなりましたが以上です。
オートチョークについて ― 2010年12月06日 20時59分08秒
コメントを頂いた、たっちーさんのマルニがどうも
オートチョークが機能していないようですので
段階を踏んでチェックポイントを示したいと思います。
エアクリーナーケース外します。
（ヘッドカバーと繋がるブローバイガスを吸い込むゴムホース、キャブに繋がる直径３ミリほどのバキュームホースが繋がっていますのでこれも外します。）
次にキャブのチョークハウジングに取りかかりますが
３本ねじを外す前に、カバーと本体の合い位置をマジックで書いておきます。このカバーには冷却水通路があり、このカバー位置を左右に回転させる事でチョークの有効時間を調整出来るようになっていますので、現在の位置をマークしておくのです。
（寒い冬は基本的に運転席から進行方向を見た状態で時計まわし側に振っておきます。こうすれば、チョークが長く続くようになります。夏は逆にしてチョークがかからなくてもいいように調整します）
さて３本ねじを慎重に外してカバーを開けると、チョーク機構の中身が見えるはずです（上の図解画像参照）
ちょっと方向的に見にく位置にあるのですが・・・
（チョーク機構をいじるときはキャブを外したほうがいいですが、まずは現状確認ということで外しません）
ご質問の「ファストアイドルカム」は赤矢印で示した部分です。
階段みたいに３段ぐらいに段差があります。
この１ミリにも満たないわずかな段差によってチョーク時の回転数が数段回に決まります。
最初は２０００回転、少し走って暖まったら１５００回転、もっと走って暖まったら１０００回転、というように、走行中エンジンが温まるにつれて自動的にチョーク回転数が低くなっていきます。（これが「オート」チョークの便利な機能。手動でチョークレバーを引くタイプにはこの自動調整機能はありません）
さてチェックです。
朝イチで始動する前は、アクセルペダルをまず１回ゆっくり踏み込みますよね。
（こうしないとチョークが機能しませんから）
するとファストアイドルカムがバネの力でパッと動き、このような位置関係なっているはずです。（まんなかの画像参照のように、黄色でかこった部分、カムの一番高い位置にロッドレバーの先端があたっています）
なっていませんか？
だとしたら、チョーク機構の微調整が必要です。
その他、チェックするべき項目は
・冷間時、最初にベダルを踏んだときにチョークバタフライ（画像ではチョークバルブとなっていますが）がパタッと閉じなくてはなりません。
（冷間始動では混合気の濃度を濃くしないといけないので、取り込む空気の通路をせまくして制限しているんですね）
まずはこの二つがちゃんと機能しているか、ご確認下さい。
オートチョークが機能していないようですので
段階を踏んでチェックポイントを示したいと思います。
エアクリーナーケース外します。
（ヘッドカバーと繋がるブローバイガスを吸い込むゴムホース、キャブに繋がる直径３ミリほどのバキュームホースが繋がっていますのでこれも外します。）
次にキャブのチョークハウジングに取りかかりますが
３本ねじを外す前に、カバーと本体の合い位置をマジックで書いておきます。このカバーには冷却水通路があり、このカバー位置を左右に回転させる事でチョークの有効時間を調整出来るようになっていますので、現在の位置をマークしておくのです。
（寒い冬は基本的に運転席から進行方向を見た状態で時計まわし側に振っておきます。こうすれば、チョークが長く続くようになります。夏は逆にしてチョークがかからなくてもいいように調整します）
さて３本ねじを慎重に外してカバーを開けると、チョーク機構の中身が見えるはずです（上の図解画像参照）
ちょっと方向的に見にく位置にあるのですが・・・
（チョーク機構をいじるときはキャブを外したほうがいいですが、まずは現状確認ということで外しません）
ご質問の「ファストアイドルカム」は赤矢印で示した部分です。
階段みたいに３段ぐらいに段差があります。
この１ミリにも満たないわずかな段差によってチョーク時の回転数が数段回に決まります。
最初は２０００回転、少し走って暖まったら１５００回転、もっと走って暖まったら１０００回転、というように、走行中エンジンが温まるにつれて自動的にチョーク回転数が低くなっていきます。（これが「オート」チョークの便利な機能。手動でチョークレバーを引くタイプにはこの自動調整機能はありません）
さてチェックです。
朝イチで始動する前は、アクセルペダルをまず１回ゆっくり踏み込みますよね。
（こうしないとチョークが機能しませんから）
するとファストアイドルカムがバネの力でパッと動き、このような位置関係なっているはずです。（まんなかの画像参照のように、黄色でかこった部分、カムの一番高い位置にロッドレバーの先端があたっています）
なっていませんか？
だとしたら、チョーク機構の微調整が必要です。
その他、チェックするべき項目は
・冷間時、最初にベダルを踏んだときにチョークバタフライ（画像ではチョークバルブとなっていますが）がパタッと閉じなくてはなりません。
（冷間始動では混合気の濃度を濃くしないといけないので、取り込む空気の通路をせまくして制限しているんですね）
まずはこの二つがちゃんと機能しているか、ご確認下さい。
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