BMW1502 クーラー修理6 コンプレッサーばらし2017年08月21日 22時32分44秒

BMW1502のACコンプをばらし、シャフトシールを取り出します。

アブラがベットリの原因はシャフトシールからオイルモレと見た。
シューと音が鳴ってクーラーから生ぬるい風しかでなくなったのはここか?

まず、黒い部分、電磁クラッチをはずします。
一家に一台、万能のチェーンバイスがまた活躍!
こういった「まわりもの」をつかむときはいつもコレ。


順次、はずしていきます



電磁クラッチ3点セット。 12Vで動作は確認済み。

フロント部は5本の長いボルトを緩めてはずすのみ。 ・・・で、こうなる。


フェルトシール(薄い金属板の押さえパーツあり)があったのでつまみ出す。
これは漏れたオイルを吸いきってアウトな状態なのだろうか。組み付けのときはオイルはしみこませないのだろううね・・・?いずれにしてもこれはアブラをとって再利用する。

このサークリップの下に見えるのがシャフトシールらしい。

取れた。(というか、裏側から棒で押し出した)

なるほど、こうなっているのか。

こういうものらしい。2つのピンク色のオーリングと、ミドリのカーボンシールでガスをシールしている。

イーベイで検索・・・・検索・・・

オーストラリアにあった。
送料込みで26.39オールトラリアドルをペイパルで支払い、早速購入。
到着は1週間後ぐらいかな?

それまでは、取り外したシャフトシールで組付けの練習でもしてようかな。

BMW1502 クーラー修理5 コンデンサー補修2017年08月19日 15時04分26秒

さて、このヤレたコンデンサですが。
専門業者にコア交換の見積をとったら7万近くの見積がきた。
残念ながら、オーナーの予算オーバーだったのでキャンセル。

今ここにあるコンデンサにもうちょっとがんばってもらうことなりました。

なにはともあれ 取れたフィンをハリガネで補修。(笑)
配管に密着させるように・・・


肝心なのは、このコンデンサにガスモレの穴や腐食がないこと。
そこで、モレがないか、このさい確認することに。
適当なホースを接続し、水に沈め、エアで内圧をかける。
すえうと、ごらんのように、コンデンサ本体からエアが漏れはなく、問題ないことを確認。
40年選手のコンデンサ、もうちょっと、なんとかがんばってもらえそうです。

このあと乾燥させて、黒く再塗装しようと思いましたが、普通の自動車用塗料では逆に熱効率が落ちそうなのでやめました。こんなヤレたコンデンサにそこまでお金をかけなくてもということで。

何年かもたせて、15万お金をためて、レトロフィットキットを買いましょうね。

BMW1502 クーラー修理4 コンデンサー2017年08月17日 20時05分50秒

コンデンサーをはずす前に、ラジエターをはずしました。

モレなどはない。

こういった溶接部からモレてくることがよくあるのですが(にしやんのマルニはそうだった)、これはまだないね。

さて、問題のコンデンサー・・・・。

うわ~~・・・けっこうヤレてる~

固定金具をはずし、取り外そうにも、赤いファンがジャマ。

取りはずして

ようやっとコンデンサーが取れる。

各部はかなりさびて、上下のフィンがとれてしまっている。
まぁ、穴あきは無いと思われる。(水につけて加圧してみないとなんともわからないが。)
これでは冷却効果が若干落ちてクーラーも冷えないだろうが・・・使えないことは・・・ない。

うん、40年もたてばこうなるか。このフインは何でくっついていたのだろうか?ハンダ?接着剤?

コンデンサーの向こうにあったのは、電動ファン。

ステーでなかなかの取り付け法。(笑)

取りはずし。

ちいっさいな~!ハネも4枚か・・・・ 当時モンのファンだろうね。

コンデンサ自体が小さいから、こんなもんか。直径8インチといったところ。
現代の汎用電動ファンの7インチをダブルで2個付けしてもいいかなって思った。

こういうヤツね。

とはいえ、それなりに風は起こるわけで・・・。

キドニーグリルもはずしたBMW1502.

ウォーターポンプは銀色に光り、割とあたらしい。

だいぶ前部がさびしくなったエンジンルーム。


コンプやコンデンサーの補修に入ります。

BMW1502 クーラー修理3 コンプレッサー2017年08月16日 19時40分05秒

BMW1502のクーラーコンプレッサーをはずしました。

ごらんのような 配管になっています。
コードは、電磁クラッチの+側ですね。

手でクラッチを回してみますと、問題なく回ります。焼きついたりしていません。
ポンプらしく、ポコポコいいます。

ちなみにデンソー製のロータリー式コンプです。
10P15E というものらしい。


クラッチのあたりに油汚れが。
これは、ガスの漏れた跡かもしれない。
このあたりからだと、シャフトシールから漏れたか? クラッチをはずしてみねばならないなこれは。

アブラがこってりついてる・・・


ネットで見つけた分解図。(シャフトシールあたりからのモレはあることらしい。OHキットにもシャフトシールは設定されている)

デンソーコンプレッサーのシール類交換の
ユーチューブ画像。パート1パート2
めっちゃ手際のいいオッサンです。(笑)




さて
内部に残ったスニソオイルはわずか。そう、コンプの内部には、冷媒ガスだけではなく、オイルも入っているのです。
組みつけの際に補充するので 買い足さなければ。

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次回、コンデンサーをはずすために、まず、ラジエターを取り外す必要があるので
そのために、クーラントをホースをはずして抜きます。
ほんとはラジエターの下部ではずしたかったのですが、固着していて外れなかったので、
サーモスタットの下ではずしました。(本当はここでサーモスタットも予備的に新品に交換しちゃえばいいのだが。)

でもこんな色のクーラントって、初めて見ましたよ?ふつーは緑か赤色だが・・・こういうのもあるんだろうなぁ。でもホースの中とか、ラジエターキャップの裏とか、妙にサビ色で赤茶色いんだよなぁこの車・・・

次回はコンデンサー取り外しとチェックです。




BMW1502 クーラー修理22017年08月15日 21時02分28秒

エンジンルーム側を点検。

ヘッドライトのグリルをはずすと、見える黒い筒が、レソーバー・ドライヤー。
クーラーの構成部品で、冷媒ガスの水分やごみをこし取ります。

このように一回はずすと吸湿するので交換は決定。
新品はヤフオクでも入手できる。

可溶栓がだめになっているわけでもないし、問題はないと思われた。

クーラーのホースをたどてみていたら、コンプレッサーからコンデンサーに向かう高圧側の70cmほどのホースに大きな亀裂を発見!
これはひどい!このようにぐっと曲がっていた箇所が経年劣化でひびわれてきたらしい。それに、高圧側は熱にさらされるので劣化も早いのだろう。
「プシューといって冷えなくなった」というのは、これが原因でガスが漏れたのだろうか?
それにしても、配管内部のオイルで汚れたあとがないが・・・
いずれにしてもこれは交換となる。専門業者から購入することとする。
ほかのホースには問題はないようだ。

ところでこの時期の車のクーラーのホース継ぎ手はみなホースバンドやフレアタイプだ。
今はほとんどがオーリングタイプになっていると思う。
昔はホースバンドでも十分だったと、電装屋のおやじさんは言っていた。
いわく「慎重なやつらはホースバンドを2個かましていたよ。」ということだ。


コンプレッサーの上部の配管はゴチャゴチャで・・・最奥にあるコンプレッサーが一部しか見えないし、配管がジャマで手が届かない・・・。

これはメンテしにくいなぁ~~!これですら先のホース1本を取り外していますから・・・
何がメンテしにくいのかというと、ガスチャージをするバルブ2つがコンプレッサーのところについているので、ホース類がジャマで非常にメンテしにくいのだ。


そこで、ホースの向きを変えてみた。本来は、クーラー配管はこういう向きにしたいところ。
こうすれば、コンプレッサーのチャージバルブがよく見えて、下の画像のように手を入れてガスチャージのメンテや(実際に赤いチャージングホースをつないでみた。)、
右上に見えるサーモスタットやホース類のエンジンパーツ交換メンテが容易になる。
組み付けのときにはこのようにしよう。(ホースが熱い熱いエキゾーストマニホールドに近くなるので遮熱処理が必要になるが)

エンジン下から見たコンプレッサー。
今度はこれをはずして点検してみよう。

BMW1502 クーラー修理12017年08月11日 07時46分57秒

ヒーターボックスの分解でせっかくここまでばらしたので
こんどは室内クーラーユニットを掃除することにした。
なんでも こういったついでにやれることはやっておいたほうが あとあといいのである。
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こちらは取り外し時の画像。ほこりがいっぱいだ・・・

中もさぞ汚れているだろうな・・・。

これはコンプレッサーの電磁クラッチにつながる配線だが、マルで囲った部分が熱でコゲている。
だいぶ熱負荷がかかっているようだ。ここは太い配線でやりかえたほうがいい。

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ということで分解し、水洗いをした。
残念ながら 水洗いの画像はなし。


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・・・ということで
乾燥してキレイになった室内クーラーユニットの構成部品。

各部解説。
コントロール部の配線。
左から、20Aヒューズ、寒さ具合の調節のためのサーモスイッチ(コンプレッサーの運転間隔調整)、モーターの回転無段階コントロール。


エキスパンションバルブ。

中につまりはなかった。キャブクリーナーで清掃、エアを通す。

低圧側の配管にエキパンの感熱部分の先端を密着させてパテで断熱しておく。


エバポレーター。
 手前側、つまりブロアの風が当たる部分には かなりのホコリがこびりついていた。
それを取って水洗い清掃した。このホコリで50%は通風量がロスしていたと思う。

ケースに割れがあったのを補修。

プラ板でバックアップして、ネジとエポキシ系接着剤でがっちりと補修

ブロアモーター。
ご他聞にもれずフィンの部分にはかなりホコリが堆積していたが、これも水洗いした。

さらにアルコールと綿棒でテッテー的にきれいにした。

見違えるほどに きれいになった!
これでクリーンなエアが。^^

くみ上げます。まず、モーターとエバポをケースに入れて。

コントロール部の配線取り付け。

ネジどめ。

そうそう。
このサーモスイッチだが、オーナーは、クーラーが凍ってしまたっと言っていたな。
きっとサーモスイッチが「最も冷える」状態で、エバポが0度ちかくになっても電磁クラッチのスイッチを切っってくれないので、どんどん冷えすぎて、エバポが凍ってしまうんだな。

そこで、サーモ感度の調節をすることにした。
氷水と温度計を用意し、先端部を2度程度の氷水につけて「カチッ」とスイッチがオフになるように調節する。
どうするのかというと、サーモスイッチのココのネジをまわして、「最も冷える位置のレバーの状態で、先端部が2度でスイッチが切れる」ようにする。(2度でもO度でもいいが、0度という低温状態を氷水では再現できなかったので2度とした。)
先端部を氷水から出すとあったまるので、スイッチがカチッとONになる。
先端部を氷水に入れると、冷えるので、スイッチがカチッとOFFになる。
サーモスイッチ内部には、温度で伸び縮みするバイメタルが仕込まれていて、これのはたらきでスイッチをON/OFFしているのだ。
これを20回繰り返してテストOK。これで組み込む。

ケースに組んで、クーラーユニットの各所ネジ止め。

先端部は、エバポに3cmほど差し込んでおくのを忘れずに。ここの温度が2度程度になったらサーモが働いて、コンプを切って冷媒がまわらなくしてくれるので、エバポが凍ることもないだろう。


エキパンの部分に断熱用のパテ+エプトシーラーをまいて完成。

あとは組み込むだけ。

組み込み完成!・・・おっと、画像では排水用の配管接続がまだですね。^^

さて、このBMW1502はクーラーが壊れているとのオーナーの聞き取りだった。
ある日、シューといって、まったく冷えなくなったという。
シューという音は冷媒の漏れた音だろうか??

今回、室内ユニットに問題はなかった。
高圧低圧のホースをユニットからはずしたとき、高圧側からは残存ガスが出てきた。しかし低圧側ホースからガスが出てこなかった。
ということは、低圧側配管ホースに問題があるのだろうか?
エンジンルームで 原因を探ってみることにする。

BMW2002クーラー修理履歴2014年06月01日 08時32分25秒

暑い日が多くなってきました。
もう毎年恒例なのですが、友達にお願いし、クーラーガスを補充してきたので、
今年もばっちり冷えるようになりました。

ガス補充の手順については昨年の記事を参考にしていただくとし、
これまでのクーラー関係の履歴を振り返ってみたいと思います。

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2006年の画像。レストア前の状態。
安く買ったレストアベース車でしたが クーラー関係のパーツがすべて揃っていたのはラッキーでした。

取り外した室内ユニットも問題はなさそう・・・。レストア開始です。

コンプレッサーは古いレシプロタイプ。これは電装屋さんに持ち込んでオーバーホールを頼みました。
シャフトシール、ガスケット、電磁クラッチのベアリング、漏れ試験など。

ガス内の湿気を除去するレシーバードライヤーも手配してもらい・・・

一通りそろいました。R12用のホースはなかなか今では手に入らないそうで・・・

コンプレッサを取り付けるブラケットもさびを取り、必要な溶接をするなど、補修しました。

コンプのなかには潤滑のための専用オイルを規定値入れます。

コンプレッサーのホースはカシメではなくて、ホースバンドで締めるタイプ!
昔はみんなこうだったみたい。(これじゃあガス漏れしても、しゃあない・・・)

無事に取り付け。コンプとスタビライザーバーが干渉しなくてよかった。
赤いコードはコンプの電磁クラッチの配線。

エキマニから近いので、熱対策に耐熱バンド巻きました。 

アルミ製の小さなコンデンサーに塗装。POR-15を塗装。

コンデンサーの取り付け。この背後には、ラジエターがあります。

そしてコンデンサーの前に電動ファンを取り付け。つまりコンデンサーはその名のとおり、気体となった冷媒ガスを冷やして液化させる装置。電動ファンは必須。

レシーバードライヤーもつなぎます。レシーバードライヤーの上にサイトグラスがあります。

室内ユニットのスイッチ類と、エバポレータ、エキスパンションバルブなど。

室内ユニットの取り付け。昔の車はみんなこんなふうに吊り下げ式だった・・・

Yの字型のホースは、エバポについた水分を、車外に放出する排水ドレン。
ちゃんと傾斜をつけないと、うまく放出できない。

レストアを終えて、晴れて、エアコンのガスチャージです。
最初は真空引きから。
道具一式を友人から借り、冷蔵庫のコンプレッサを代用しています。

クーラーがちゃんと効いて、水が出てます。よっしゃ~



ガス補充の手順は複雑です。
適正圧力であることを確認。

めでたし・・・といいたいところですが、
ホースのカシメがホースバンドのためか、やはり毎年ガスがなくなってしまうので、毎年補充・・・。

コンプのバルブのムシを交換しましたが、漏れ止めに効果ありませんでした。
本体側の座面が錆びていてそこから漏れるのかも??

室内ユニットのサーモスイッチが壊れたので新品に交換。

ついでに、コンプが回ったときだけ青色LEDライトがつくようにしました。コンプが停止すれば消えます。
上のライトはブロワーが回っているときにつくLED(クーラースイッチ・ONの表示)。

クーラースイッチをオンにしてコンプが回ったときだけ、自動でエンジン回転数を少し上げるようにする アイドルアップ装置の取り付けも行いました。(国産車部品の流用)。
。右のバキュームソレノイドがスロットルを少しだけ押してくれるのです。

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これでまた暑い夏どんと来い!ですが・・・!
 海行くときはやっぱクーラー切って窓全開になりますね!
「夏の思い出」ケツメイシ


クーラーガスの補充20132013年05月25日 21時21分40秒

愛車BMW2002のクーラーガスが1年で抜けてしまい、クーラーは稼働するも、全く冷えなくなってしまいました。今年もか・・・どこかから少しづつモレている。

で、今年もT師のご指導のもとクーラーガスの充填を行いました。

根本的な対策を打つヒマがないので、ガスの充填です。

以下、記録。


【用意するもの】

真空ポンプ、システムアナライザー、秤(T師からお借りしました)

R-12旧冷媒ガス250g×2缶(ヤフオクでゲットしておいたストック品)

バケツ、バケツいっぱいの4050度のぬるま湯、バケツに渡る棒1本


作業開始です。

(最初のエアパージのときの状態)



開始前状態

エンジン切る。


1【ホース接続】

システムアナライザーのバルブはすべて閉じ状態、前回のR-12冷媒ガス缶はつけたまま。

コンプレッサーのSバルブ(=低圧バルブ)にシステムアナライザーのL(低)ホース(黄色)

コンプのDバルブ(=高圧バルブ)H(高)ホース(赤色)を接続。

■緑色のホースはガス缶につながっています。右から2番目の空きバルブから空気を追い出してエアパージします。

右から2番目の空きバルブは後に真空ポンプにつなぎます。■



2【ホース内のエアパージ】

冷媒ガス缶内に残留したガスを使い、ホース内の空気をガス圧で追い出し(エアパージ)ます。

やり方はアナライザ低圧バルブを開いたうえで緑バルブ(何も接続してない)を1秒ほど開くとシュー!とエアが押し出される。緑バルブはすぐに締め。これと同時にコンプ内部の圧力が低圧ゲージに現れる。低い。システム内にガスがほとんどない証拠。

同じく、高圧バルブを開き、緑バルブを1秒開いてエアパージ。

全部のバルブを締めて完了。


3【システム内の真空引き】

(※真空引きは完全に冷媒ガスが抜けた時のみ行う。ガスがいくらか残っていてガス補充のみの場合は真空引きはしない)


アナライザの右から2番目のバルブに真空ポンプのホースを繋ぎます。

高圧、低圧側の両サービスバルブを開く。

真空ポンプを30分稼動させ、システム内の空気を抜くとともに、水分を除去する(真空引き。冷媒のなかに水分湿気が入っているとシステムを錆びさせ、冷却能力が落ちる)。

タイマー付きの専用真空ポンプ。

真空引きをすると、ゲージの針が0より下を示す。負圧だから。

30分後、真空ポンプを止める。このまま5分間、負圧を示したゲージに変化が無いことを確認。(もしここで針が上がってくるようでしたら、システム内の機密が保たれておらずどこかに穴があいているということで、漏れ箇所を特定せねばならず、ガス充填はできない。)

高圧、低圧側の両サービスバルブを閉じてから、真空ポンプの緑ホースを外しポンプは片付ける。




4【ガス缶を新しいものに付け替える】

アナライザの低圧高圧のバルブは閉じた状態。

缶バルブの封切りネジは全戻しにしてから、新しい缶に付け換える。

ロックリングをかける。2本ともしっかりロックしたら、封切りネジを締め込んでガス管の封を切る。

■その後、サービスバルブを一瞬開いてエアパージ。(右から2番目の空きバルブから空気を追い出す)■

秤に乗せて、重さを測る(後で何gが充填されたかをみるため)。

ちょうど1.0kg。


重さを測ったあと、ガス管は40-50度のぬるま湯につけておく。(棒をわたす)

缶を温めて、完全に気化させてシステム内部に送り込むため。



5【ガス充填】

低圧高圧のサービスバルブを開く。すると、ガス缶圧力によってガスがシステム内に入り、ゲージの針が上がってくる。

このまま1分ほどし、針が落ち着いたところで、高圧低圧の両サービスバルブを閉める。


次に、エンジン始動、エンジン回転数を15001800rpmにする。

クーラースイッチオン、風量最大、冷え度max cool、窓は全開。

外気温24度、日陰にて作業。

■ここで、低圧側のバルブのみを開く。(高圧側は占めたまま。)すると、ガスがシステム内に吸い込まれていく。■

コンプレッサが稼働すると、冷媒ガスがシステム内に吸い込まれていく。

ガスが入ってくと、サーモが働いてコンプが切れたり、入ったりする。


A【ガス充填量確認】

ガス缶が空になったのをコンコンたたいて確認。秤で重さをはかり、何g入ったかを確認。計量結果、約450gの冷媒が入ったことになる。500g用意したから、ほとんど全部十円されたことになる。



B【システムアナライザーのゲージ圧を見る(コンプレッサー稼動時)

・高圧側実測値11~12kg/cm2(実測気温22度なので外気温はプラス2度して24度。約1/2を掛けて12となるのが正常。適正値であると判断)

・低圧側1.4kg/cm2(高圧の0.090.14が適正範囲とのこと。高圧の約0.11倍なので、適正範囲内です)

※高圧・低圧ともにバランス良しでOK.

システムアナラーザと呼ばれるのは、この圧力バランスによってシステム内部で起こっている状態を判断できるからです。


C【ドライヤーレシーバーのサイトグラスの観察

コンプ稼働したとき、サイトグラスから見える液体の中に、気泡が踊っているのが見えます。プク、プク、とまばらに記法が見えるのが正常。ジュワジュワと白い泡が泡立っているのは冷媒が少ない証拠。


D【室内での冷え具合の様子】

クーラー噴き出し口からは冷え冷え~な風が吹き出しています。(^-^)

噴出し口につっこんだ温度計は3度を示す。十分な冷えです。


以上、A~Dを確認したら、

アナライザの低圧側バルブを閉め、エンジン停止。
コンプレッサにつないだ高圧低圧ホースを外す。
バルブにシールキャップをかぶせて終了。

・・・・・・・・・・・・・・・・・

帰りの車中はひえひえでした(^-^)
これでいつ暑くなってきても大丈夫。
T師匠に感謝、ありがとうございます。
帰りの田んぼで。
季節はいつの間にか麦秋・・・
まもなく蒸し暑くなる季節です。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ガスが少しづつ漏れるのは、ホースバンドのカシメ部分からかもしれません。
前回はコンプのバルブコアを交換しましたが、それでも1年で漏れました。
バルブコアが原因ではないのでしょう。
うちのマルニの高圧低圧クーラーホースはみんな、普通のホースバンドのダブル締めなので。
高圧側のホースカシメが怪しいです。




クーラーのアイドルアップ装置取付2012年08月03日 20時08分46秒

マルニを走らせて4回目の夏、ようやく、クーラーのアイドルアップ装置を取付けました。(^_^;)
で、いきなり完成画像から。
BMW2002のエンジンルームですが、クイズ。
いったいどこが今回取り付けたアイドルアップ装置でしょうか。


答え。下の画像の赤い部分です。


~にしやんの夏休みの旧車自由研究 その1~

「他車からの流用パーツでクーラーのアイドルアップ装置を取付け」


クーラーをつけるとコンプレッサーが回り、エンジンに負荷がかかります。このとき、わがマルニでは回転数で300rpmほど落ち込むために、アイドリングが低くなってしまい、ギクシャクしてとても運転しにくくなってしまっていました。ときには止まっちゃうことも・・・。

また、クーラーは、コンプの電磁クラッチ、コンデンサーの冷却ファン、室内ユニットのブロワーも稼動させるので、電気を大食いします。夜間の走行はほとんどしないのですが、走行中なら問題ないですが、信号待ち中とか、ヘッドライトやワイパーなどを使っていたらもっと電気的に苦しくなってしまうでしょう。(マルニのオルタネータは45Aと発電量が少ない)

そんなわけで、クーラー稼動中はアイドリングの回転数を上げて、オルタの発電量を増やしたいところなのです。

この諸問題を解決するのがアイドルアップ装置。クーラーが稼働している時に自動的にアイドリング回転数を上げてくれる夢の装置です。(笑)


うちのには最初無かったので、手っ取り早く、夏場はキャブのスロットルストップスクリューを1回転ほど時計方向に回してアイドリングを1300rpmほどに上げて、アイドリングが落ち込まないようにしのいでいました。しかし、コンプがオフになったらアイドリングが高めの1300回転ということで、燃費に良くない。ただでさえ暑い季節なので、エンジン冷却にもよくない!

今回、クーラーの冷媒を入れ直したのをいい機会として、アイドルアップ装置の導入となりました。

もちろん、いつもの他車中古パーツの流用で自作です。(^_^;)


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


アイドルアップの仕組みとしては、クーラーのオンと連動して、キャブのスロットルを少し押す装置を取り付ければいいのです。そこで必要になるのが、ダイアフラムアクチュエーターとバキュームソレノイドの二つのパーツです。

(プッシュ式の電磁ソレノイド単体で直接、キャブのスロットルを押す方法もありますが、これ以上電気を使いたくなかったのでこの方法は採用しませんでした)


【ダイアフラムアクチュエーター(FICD)】

このパーツは、エンジンの負圧がかかると、ダイアフラムの仕組みによりロッドが出るか、または、引っ込むかする部品です。マルニのソレックスDIDキャブレターでは位置的に、ロッドが「出るタイプ」が必要でした。

そこでヤフオクに出ているキャブの画像をいろいろと観察した結果、日産パルサー(型式:E-FN14)のものが使えそうだと判断。ほかに、PAOやBe-1、マーチなどでも同じものが使用されているようです。(他メーカーのアクチュエーターは引くタイプのものばかりで使えそうにありませんでした)

このダイアフラムアクチュエーターはFICD(Fast Idle Control Device)とも呼ばれているようです。運転中の急なスロットルオフで不完全燃焼ガスを発生させないように、ロッドの突き出しによって1500回転あたりからゆっくりとスロットルを閉じるようにしてくれる、“ダッシュポット機能”を併せ持つ装置です。回転落ちがゆっくりなために、街中などでのクラッチ変速操作がスムーズになります。


さてこのFICD、負圧バキュームがかかっていない普通の状態ではロッドを手で軽く押すとゆっくりと5ミリ分沈んでいきました。オリフィスからエアが抜けているような感じです。(前述のダッシュポット機能が働いている)

次に、内径2ミリのバキュームホースをつないで口で吸って負圧を与えてみると、今度はロッドが5ミリ分出てきました。これで動作は正常。

ロッドの反対側には調整ねじらしきものがありますが、ロッド動作の長さを調整するものかと思っていたら、(未確認ですが)これはどうも、ダッシュポット動作の速度を調整するもののようです。とりあえず中くらいにしておきました。



三方向切替弁 ソレノイドバルブ】

エンジンの負圧バキューム経路を切り替えるための電磁弁です。これによって前述のアクチュエータを制御します。こちらもヤフオクで入手

ただし、2本の管のみついているこのような↓バージソレノイドバルブではダメです。

(↑このタイプは2本の管しかないので使えません。サーモスイッチがオフになった時にアクチュエーター内部に残った負圧を逃がしてくれず、アイドルアップしたまんまになっちゃいます。実験済み。(^_^;)  )


そこで、バキューム経路を切り替えることのできる3管ソレノイドを探します。

4WD車には、車内手元スイッチで2WDと4WDを切り替えるスイッチがありますが、その機構に使われているソレノイドらしいです。
今回使ったのは、ダイハツのミラジーノ4WDの中古パーツ、1500円。
12VがかかっていないOFFのときは、青の経路にエアが通ります。
12VがかかったONのときは、赤の経路にエアが通ります。


到着して12Vを印加して切り替え動作を確認しました。

配線ですが、極性はありません。カプラがないので、カナノコで樹脂部をカットし、リード線をハンダ付けします。片側はアース(マイナス側)につなぎ、一方の配線はクーラーのサーモスイッチにつなぎます。

つまり、クーラーオンでコンプの電磁クラッチが入ったらアクチュエーターにバキューム負圧がかかればいいのです。その結果、アクチュエータがスロットルを5ミリ分押してくれるので、アイドリング回転数が上がる、という仕組みです。


以下に今回のアイドルアップ装置の図を示します。

------解説-------------

クーラーをつけ(ブロワースイッチをON)、サーモスイッチがONになると(コンプのクラッチが入り)、バキュームソレノイドはC-Bの経路となり、エンジン負圧がアクチュエータにかかる。これにより、Dではロッドによって5ミリ分プライマリ側のスロットルが押され、結果、実質600~700回転ほど回転数アップとなる(アップする量はD部分の調整ネジで変えられます)。


エバポが十分に冷えたらサーモスイッチが自動的にOFFになるので(コンプのクラッチも切れ)、バキュームソレノイドはA-Bの経路に切り替わり、エンジン負圧はカットされ、アクチュエータ内部の負圧はAの大気圧で逃げ、Eではロッドが5ミリ分ちぢみ、プライマリのスロットルが戻され、結果、アイドルが下がる。

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旧車のためのクーラーアイドルアップ装置に流用できるパーツが入手できたら、あとは、取付けのこまごまとした作業です


・ダイアフラムアクチュエーター(FICD)をインマニに取り付けるL型ステーの製作。変なかたちですが、切った貼ったの苦労のあとです。

3ミリ鋼鈑を溶接で切った貼ったして制作。高さや角度、微妙な位置合わせが難しい。

取り付けは、インマニにそれ用のボルト穴があいていましたよ。


・ソレックスキャブのスロットルを押す部分の加工。

マルニのキャブのアームの材質がとても硬い素材で、手持ち鉄工ドリルでは穴あけができなかった。これはまいった・・・・

仕方ないので、調整ねじの付いたアーム先端部をヤフオクでゲットしたパルサーのキャブから切り取って溶接・移植。結局これで正解。

アイドルアップさせる回転数をここで微妙に調整できます。ただし調整範囲は3ミリ分。

調整ボルトの先端部に、アクチュエータのロッドが当たって少し擦れている跡があるのがわかります。


・バキュームソレノイドの取付と配線

適当な場所にステーを介して取り付け。配線カプラー部分を加工して配線を取り出し。アースをとり、もう一方はサーモスイッチの+側(電磁クラッチ稼動)につなぐ。


・バキュームホース(内径2ミリ)の取り回し

インマニからデスビの遅角ダイアフラムへと繋がるバキュームホースにT型分岐をかませてバキュームを取る。


これらを取付け後、パーツの動作確認。

まずは、コンプの電磁クラッチをキャンセルしての動作確認。

クーラーオフ時のアイドル回転数を800回転に設定しました。

クーラーのサーモスイッチがオン→バキュームソレノイドが開く→アクチュエーター(FICD)のロッドが5ミリ出る→キャブのスロットルを5ミリ分押す→エンジン回転数がアイドリング1500回転になった。

おお!ちゃんとアイドルアップしている!


続いて本番。コンプの電磁クラッチを連動させて動作確認。

結果、クーラーオンでタコメーターはアイドリング1200回転を指しました。

成功!

5ミリ押されて700回転アイドルアップして、300回転をコンプに持っていかれて、差し引き400回転のアップということですね。

しばらく乗り回して問題ないことを確認。


いいですね~~。

こうして、トータル3週間かかったアイドルアップ作戦は無事終わりました。


~かかった費用~

日産パルサーの中古キャブ(アクチュエーターをもぎ取り)ヤフオク 送料込6,700円

ミラジーノ4WD三方向切替ソレノイド ヤフオク 送料込2500

内径2ミリのバキュームホース1m ネットのゴム屋 送料込1,200円

(う~んもうちょっと安くできると思っていたが・・・)


クーラーのサーモスイッチ交換2012年07月18日 19時12分48秒

ヤフオクで購入したサーモスイッチが届きました。
ミツバの製品だったのね。

モノを比較すると、全くといっていいほどそっくり。





さっそくネジをはずし中身を確認してみた。
中身も同じでした。

金属のダイヤフラムの先端がこの部分にあたっていなければならない。
不良だったものはダイヤフラムがふくらみきっていた。

つまみの部分がはまるように、ヤスリで加工。

さっそく組み込み。

温度を感じ取る感熱線はエバポの中につっこみます。(みえにくいですが)

上の小さなLEDはクーラーをオンしたときに点灯します。
今回、コンプが回ったときだけLED点灯するように追加しました。
運転中は、下のLEDがついたり消えたりします。

試運転でも問題なし。
よかったよかった。
しかし問題はコンプ稼動時の回転の落ち込み。
約300rpm持っていかれてます。
現在のところ、コンプが回ってもアイドルが1000回転前後となるように
キャブのアイドル調整ネジを1回転ほど上げました。
コンプがオフになったときのアイドルは1300回転なのでちょっと燃費に悪影響。

コンプの稼動と連動するアイドルアップ装置を組み込みたいです。
現在ヤフオクでアクチュエータ(押しタイプのダイヤフラム)を物色中です・・・