BMW2002クーラー修理履歴2014年06月01日 08時32分25秒

暑い日が多くなってきました。
もう毎年恒例なのですが、友達にお願いし、クーラーガスを補充してきたので、
今年もばっちり冷えるようになりました。

ガス補充の手順については昨年の記事を参考にしていただくとし、
これまでのクーラー関係の履歴を振り返ってみたいと思います。

・・・・・・・・・・・・・
2006年の画像。レストア前の状態。
安く買ったレストアベース車でしたが クーラー関係のパーツがすべて揃っていたのはラッキーでした。

取り外した室内ユニットも問題はなさそう・・・。レストア開始です。

コンプレッサーは古いレシプロタイプ。これは電装屋さんに持ち込んでオーバーホールを頼みました。
シャフトシール、ガスケット、電磁クラッチのベアリング、漏れ試験など。

ガス内の湿気を除去するレシーバードライヤーも手配してもらい・・・

一通りそろいました。R12用のホースはなかなか今では手に入らないそうで・・・

コンプレッサを取り付けるブラケットもさびを取り、必要な溶接をするなど、補修しました。

コンプのなかには潤滑のための専用オイルを規定値入れます。

コンプレッサーのホースはカシメではなくて、ホースバンドで締めるタイプ!
昔はみんなこうだったみたい。(これじゃあガス漏れしても、しゃあない・・・)

無事に取り付け。コンプとスタビライザーバーが干渉しなくてよかった。
赤いコードはコンプの電磁クラッチの配線。

エキマニから近いので、熱対策に耐熱バンド巻きました。 

アルミ製の小さなコンデンサーに塗装。POR-15を塗装。

コンデンサーの取り付け。この背後には、ラジエターがあります。

そしてコンデンサーの前に電動ファンを取り付け。つまりコンデンサーはその名のとおり、気体となった冷媒ガスを冷やして液化させる装置。電動ファンは必須。

レシーバードライヤーもつなぎます。レシーバードライヤーの上にサイトグラスがあります。

室内ユニットのスイッチ類と、エバポレータ、エキスパンションバルブなど。

室内ユニットの取り付け。昔の車はみんなこんなふうに吊り下げ式だった・・・

Yの字型のホースは、エバポについた水分を、車外に放出する排水ドレン。
ちゃんと傾斜をつけないと、うまく放出できない。

レストアを終えて、晴れて、エアコンのガスチャージです。
最初は真空引きから。
道具一式を友人から借り、冷蔵庫のコンプレッサを代用しています。

クーラーがちゃんと効いて、水が出てます。よっしゃ~



ガス補充の手順は複雑です。
適正圧力であることを確認。

めでたし・・・といいたいところですが、
ホースのカシメがホースバンドのためか、やはり毎年ガスがなくなってしまうので、毎年補充・・・。

コンプのバルブのムシを交換しましたが、漏れ止めに効果ありませんでした。
本体側の座面が錆びていてそこから漏れるのかも??

室内ユニットのサーモスイッチが壊れたので新品に交換。

ついでに、コンプが回ったときだけ青色LEDライトがつくようにしました。コンプが停止すれば消えます。
上のライトはブロワーが回っているときにつくLED(クーラースイッチ・ONの表示)。

クーラースイッチをオンにしてコンプが回ったときだけ、自動でエンジン回転数を少し上げるようにする アイドルアップ装置の取り付けも行いました。(国産車部品の流用)。
。右のバキュームソレノイドがスロットルを少しだけ押してくれるのです。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

これでまた暑い夏どんと来い!ですが・・・!
 海行くときはやっぱクーラー切って窓全開になりますね!
「夏の思い出」ケツメイシ


クーラーガスの補充20132013年05月25日 21時21分40秒

愛車BMW2002のクーラーガスが1年で抜けてしまい、クーラーは稼働するも、全く冷えなくなってしまいました。今年もか・・・どこかから少しづつモレている。

で、今年もT師のご指導のもとクーラーガスの充填を行いました。

根本的な対策を打つヒマがないので、ガスの充填です。

以下、記録。


【用意するもの】

真空ポンプ、システムアナライザー、秤(T師からお借りしました)

R-12旧冷媒ガス250g×2缶(ヤフオクでゲットしておいたストック品)

バケツ、バケツいっぱいの4050度のぬるま湯、バケツに渡る棒1本


作業開始です。

(最初のエアパージのときの状態)



開始前状態

エンジン切る。


1【ホース接続】

システムアナライザーのバルブはすべて閉じ状態、前回のR-12冷媒ガス缶はつけたまま。

コンプレッサーのSバルブ(=低圧バルブ)にシステムアナライザーのL(低)ホース(黄色)

コンプのDバルブ(=高圧バルブ)H(高)ホース(赤色)を接続。

■緑色のホースはガス缶につながっています。右から2番目の空きバルブから空気を追い出してエアパージします。

右から2番目の空きバルブは後に真空ポンプにつなぎます。■



2【ホース内のエアパージ】

冷媒ガス缶内に残留したガスを使い、ホース内の空気をガス圧で追い出し(エアパージ)ます。

やり方はアナライザ低圧バルブを開いたうえで緑バルブ(何も接続してない)を1秒ほど開くとシュー!とエアが押し出される。緑バルブはすぐに締め。これと同時にコンプ内部の圧力が低圧ゲージに現れる。低い。システム内にガスがほとんどない証拠。

同じく、高圧バルブを開き、緑バルブを1秒開いてエアパージ。

全部のバルブを締めて完了。


3【システム内の真空引き】

(※真空引きは完全に冷媒ガスが抜けた時のみ行う。ガスがいくらか残っていてガス補充のみの場合は真空引きはしない)


アナライザの右から2番目のバルブに真空ポンプのホースを繋ぎます。

高圧、低圧側の両サービスバルブを開く。

真空ポンプを30分稼動させ、システム内の空気を抜くとともに、水分を除去する(真空引き。冷媒のなかに水分湿気が入っているとシステムを錆びさせ、冷却能力が落ちる)。

タイマー付きの専用真空ポンプ。

真空引きをすると、ゲージの針が0より下を示す。負圧だから。

30分後、真空ポンプを止める。このまま5分間、負圧を示したゲージに変化が無いことを確認。(もしここで針が上がってくるようでしたら、システム内の機密が保たれておらずどこかに穴があいているということで、漏れ箇所を特定せねばならず、ガス充填はできない。)

高圧、低圧側の両サービスバルブを閉じてから、真空ポンプの緑ホースを外しポンプは片付ける。




4【ガス缶を新しいものに付け替える】

アナライザの低圧高圧のバルブは閉じた状態。

缶バルブの封切りネジは全戻しにしてから、新しい缶に付け換える。

ロックリングをかける。2本ともしっかりロックしたら、封切りネジを締め込んでガス管の封を切る。

■その後、サービスバルブを一瞬開いてエアパージ。(右から2番目の空きバルブから空気を追い出す)■

秤に乗せて、重さを測る(後で何gが充填されたかをみるため)。

ちょうど1.0kg。


重さを測ったあと、ガス管は40-50度のぬるま湯につけておく。(棒をわたす)

缶を温めて、完全に気化させてシステム内部に送り込むため。



5【ガス充填】

低圧高圧のサービスバルブを開く。すると、ガス缶圧力によってガスがシステム内に入り、ゲージの針が上がってくる。

このまま1分ほどし、針が落ち着いたところで、高圧低圧の両サービスバルブを閉める。


次に、エンジン始動、エンジン回転数を15001800rpmにする。

クーラースイッチオン、風量最大、冷え度max cool、窓は全開。

外気温24度、日陰にて作業。

■ここで、低圧側のバルブのみを開く。(高圧側は占めたまま。)すると、ガスがシステム内に吸い込まれていく。■

コンプレッサが稼働すると、冷媒ガスがシステム内に吸い込まれていく。

ガスが入ってくと、サーモが働いてコンプが切れたり、入ったりする。


A【ガス充填量確認】

ガス缶が空になったのをコンコンたたいて確認。秤で重さをはかり、何g入ったかを確認。計量結果、約450gの冷媒が入ったことになる。500g用意したから、ほとんど全部十円されたことになる。



B【システムアナライザーのゲージ圧を見る(コンプレッサー稼動時)

・高圧側実測値11~12kg/cm2(実測気温22度なので外気温はプラス2度して24度。約1/2を掛けて12となるのが正常。適正値であると判断)

・低圧側1.4kg/cm2(高圧の0.090.14が適正範囲とのこと。高圧の約0.11倍なので、適正範囲内です)

※高圧・低圧ともにバランス良しでOK.

システムアナラーザと呼ばれるのは、この圧力バランスによってシステム内部で起こっている状態を判断できるからです。


C【ドライヤーレシーバーのサイトグラスの観察

コンプ稼働したとき、サイトグラスから見える液体の中に、気泡が踊っているのが見えます。プク、プク、とまばらに記法が見えるのが正常。ジュワジュワと白い泡が泡立っているのは冷媒が少ない証拠。


D【室内での冷え具合の様子】

クーラー噴き出し口からは冷え冷え~な風が吹き出しています。(^-^)

噴出し口につっこんだ温度計は3度を示す。十分な冷えです。


以上、A~Dを確認したら、

アナライザの低圧側バルブを閉め、エンジン停止。
コンプレッサにつないだ高圧低圧ホースを外す。
バルブにシールキャップをかぶせて終了。

・・・・・・・・・・・・・・・・・

帰りの車中はひえひえでした(^-^)
これでいつ暑くなってきても大丈夫。
T師匠に感謝、ありがとうございます。
帰りの田んぼで。
季節はいつの間にか麦秋・・・
まもなく蒸し暑くなる季節です。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ガスが少しづつ漏れるのは、ホースバンドのカシメ部分からかもしれません。
前回はコンプのバルブコアを交換しましたが、それでも1年で漏れました。
バルブコアが原因ではないのでしょう。
うちのマルニの高圧低圧クーラーホースはみんな、普通のホースバンドのダブル締めなので。
高圧側のホースカシメが怪しいです。




クーラーのアイドルアップ装置取付2012年08月03日 20時08分46秒

マルニを走らせて4回目の夏、ようやく、クーラーのアイドルアップ装置を取付けました。(^_^;)
で、いきなり完成画像から。
BMW2002のエンジンルームですが、クイズ。
いったいどこが今回取り付けたアイドルアップ装置でしょうか。


答え。下の画像の赤い部分です。


~にしやんの夏休みの旧車自由研究 その1~

「他車からの流用パーツでクーラーのアイドルアップ装置を取付け」


クーラーをつけるとコンプレッサーが回り、エンジンに負荷がかかります。このとき、わがマルニでは回転数で300rpmほど落ち込むために、アイドリングが低くなってしまい、ギクシャクしてとても運転しにくくなってしまっていました。ときには止まっちゃうことも・・・。

また、クーラーは、コンプの電磁クラッチ、コンデンサーの冷却ファン、室内ユニットのブロワーも稼動させるので、電気を大食いします。夜間の走行はほとんどしないのですが、走行中なら問題ないですが、信号待ち中とか、ヘッドライトやワイパーなどを使っていたらもっと電気的に苦しくなってしまうでしょう。(マルニのオルタネータは45Aと発電量が少ない)

そんなわけで、クーラー稼動中はアイドリングの回転数を上げて、オルタの発電量を増やしたいところなのです。

この諸問題を解決するのがアイドルアップ装置。クーラーが稼働している時に自動的にアイドリング回転数を上げてくれる夢の装置です。(笑)


うちのには最初無かったので、手っ取り早く、夏場はキャブのスロットルストップスクリューを1回転ほど時計方向に回してアイドリングを1300rpmほどに上げて、アイドリングが落ち込まないようにしのいでいました。しかし、コンプがオフになったらアイドリングが高めの1300回転ということで、燃費に良くない。ただでさえ暑い季節なので、エンジン冷却にもよくない!

今回、クーラーの冷媒を入れ直したのをいい機会として、アイドルアップ装置の導入となりました。

もちろん、いつもの他車中古パーツの流用で自作です。(^_^;)


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


アイドルアップの仕組みとしては、クーラーのオンと連動して、キャブのスロットルを少し押す装置を取り付ければいいのです。そこで必要になるのが、ダイアフラムアクチュエーターとバキュームソレノイドの二つのパーツです。

(プッシュ式の電磁ソレノイド単体で直接、キャブのスロットルを押す方法もありますが、これ以上電気を使いたくなかったのでこの方法は採用しませんでした)


【ダイアフラムアクチュエーター(FICD)】

このパーツは、エンジンの負圧がかかると、ダイアフラムの仕組みによりロッドが出るか、または、引っ込むかする部品です。マルニのソレックスDIDキャブレターでは位置的に、ロッドが「出るタイプ」が必要でした。

そこでヤフオクに出ているキャブの画像をいろいろと観察した結果、日産パルサー(型式:E-FN14)のものが使えそうだと判断。ほかに、PAOやBe-1、マーチなどでも同じものが使用されているようです。(他メーカーのアクチュエーターは引くタイプのものばかりで使えそうにありませんでした)

このダイアフラムアクチュエーターはFICD(Fast Idle Control Device)とも呼ばれているようです。運転中の急なスロットルオフで不完全燃焼ガスを発生させないように、ロッドの突き出しによって1500回転あたりからゆっくりとスロットルを閉じるようにしてくれる、“ダッシュポット機能”を併せ持つ装置です。回転落ちがゆっくりなために、街中などでのクラッチ変速操作がスムーズになります。


さてこのFICD、負圧バキュームがかかっていない普通の状態ではロッドを手で軽く押すとゆっくりと5ミリ分沈んでいきました。オリフィスからエアが抜けているような感じです。(前述のダッシュポット機能が働いている)

次に、内径2ミリのバキュームホースをつないで口で吸って負圧を与えてみると、今度はロッドが5ミリ分出てきました。これで動作は正常。

ロッドの反対側には調整ねじらしきものがありますが、ロッド動作の長さを調整するものかと思っていたら、(未確認ですが)これはどうも、ダッシュポット動作の速度を調整するもののようです。とりあえず中くらいにしておきました。



三方向切替弁 ソレノイドバルブ】

エンジンの負圧バキューム経路を切り替えるための電磁弁です。これによって前述のアクチュエータを制御します。こちらもヤフオクで入手

ただし、2本の管のみついているこのような↓バージソレノイドバルブではダメです。

(↑このタイプは2本の管しかないので使えません。サーモスイッチがオフになった時にアクチュエーター内部に残った負圧を逃がしてくれず、アイドルアップしたまんまになっちゃいます。実験済み。(^_^;)  )


そこで、バキューム経路を切り替えることのできる3管ソレノイドを探します。

4WD車には、車内手元スイッチで2WDと4WDを切り替えるスイッチがありますが、その機構に使われているソレノイドらしいです。
今回使ったのは、ダイハツのミラジーノ4WDの中古パーツ、1500円。
12VがかかっていないOFFのときは、青の経路にエアが通ります。
12VがかかったONのときは、赤の経路にエアが通ります。


到着して12Vを印加して切り替え動作を確認しました。

配線ですが、極性はありません。カプラがないので、カナノコで樹脂部をカットし、リード線をハンダ付けします。片側はアース(マイナス側)につなぎ、一方の配線はクーラーのサーモスイッチにつなぎます。

つまり、クーラーオンでコンプの電磁クラッチが入ったらアクチュエーターにバキューム負圧がかかればいいのです。その結果、アクチュエータがスロットルを5ミリ分押してくれるので、アイドリング回転数が上がる、という仕組みです。


以下に今回のアイドルアップ装置の図を示します。

------解説-------------

クーラーをつけ(ブロワースイッチをON)、サーモスイッチがONになると(コンプのクラッチが入り)、バキュームソレノイドはC-Bの経路となり、エンジン負圧がアクチュエータにかかる。これにより、Dではロッドによって5ミリ分プライマリ側のスロットルが押され、結果、実質600~700回転ほど回転数アップとなる(アップする量はD部分の調整ネジで変えられます)。


エバポが十分に冷えたらサーモスイッチが自動的にOFFになるので(コンプのクラッチも切れ)、バキュームソレノイドはA-Bの経路に切り替わり、エンジン負圧はカットされ、アクチュエータ内部の負圧はAの大気圧で逃げ、Eではロッドが5ミリ分ちぢみ、プライマリのスロットルが戻され、結果、アイドルが下がる。

----------------------------------------------------------------


旧車のためのクーラーアイドルアップ装置に流用できるパーツが入手できたら、あとは、取付けのこまごまとした作業です


・ダイアフラムアクチュエーター(FICD)をインマニに取り付けるL型ステーの製作。変なかたちですが、切った貼ったの苦労のあとです。

3ミリ鋼鈑を溶接で切った貼ったして制作。高さや角度、微妙な位置合わせが難しい。

取り付けは、インマニにそれ用のボルト穴があいていましたよ。


・ソレックスキャブのスロットルを押す部分の加工。

マルニのキャブのアームの材質がとても硬い素材で、手持ち鉄工ドリルでは穴あけができなかった。これはまいった・・・・

仕方ないので、調整ねじの付いたアーム先端部をヤフオクでゲットしたパルサーのキャブから切り取って溶接・移植。結局これで正解。

アイドルアップさせる回転数をここで微妙に調整できます。ただし調整範囲は3ミリ分。

調整ボルトの先端部に、アクチュエータのロッドが当たって少し擦れている跡があるのがわかります。


・バキュームソレノイドの取付と配線

適当な場所にステーを介して取り付け。配線カプラー部分を加工して配線を取り出し。アースをとり、もう一方はサーモスイッチの+側(電磁クラッチ稼動)につなぐ。


・バキュームホース(内径2ミリ)の取り回し

インマニからデスビの遅角ダイアフラムへと繋がるバキュームホースにT型分岐をかませてバキュームを取る。


これらを取付け後、パーツの動作確認。

まずは、コンプの電磁クラッチをキャンセルしての動作確認。

クーラーオフ時のアイドル回転数を800回転に設定しました。

クーラーのサーモスイッチがオン→バキュームソレノイドが開く→アクチュエーター(FICD)のロッドが5ミリ出る→キャブのスロットルを5ミリ分押す→エンジン回転数がアイドリング1500回転になった。

おお!ちゃんとアイドルアップしている!


続いて本番。コンプの電磁クラッチを連動させて動作確認。

結果、クーラーオンでタコメーターはアイドリング1200回転を指しました。

成功!

5ミリ押されて700回転アイドルアップして、300回転をコンプに持っていかれて、差し引き400回転のアップということですね。

しばらく乗り回して問題ないことを確認。


いいですね~~。

こうして、トータル3週間かかったアイドルアップ作戦は無事終わりました。


~かかった費用~

日産パルサーの中古キャブ(アクチュエーターをもぎ取り)ヤフオク 送料込6,700円

ミラジーノ4WD三方向切替ソレノイド ヤフオク 送料込2500

内径2ミリのバキュームホース1m ネットのゴム屋 送料込1,200円

(う~んもうちょっと安くできると思っていたが・・・)


クーラーのサーモスイッチ交換2012年07月18日 19時12分48秒

ヤフオクで購入したサーモスイッチが届きました。
ミツバの製品だったのね。

モノを比較すると、全くといっていいほどそっくり。





さっそくネジをはずし中身を確認してみた。
中身も同じでした。

金属のダイヤフラムの先端がこの部分にあたっていなければならない。
不良だったものはダイヤフラムがふくらみきっていた。

つまみの部分がはまるように、ヤスリで加工。

さっそく組み込み。

温度を感じ取る感熱線はエバポの中につっこみます。(みえにくいですが)

上の小さなLEDはクーラーをオンしたときに点灯します。
今回、コンプが回ったときだけLED点灯するように追加しました。
運転中は、下のLEDがついたり消えたりします。

試運転でも問題なし。
よかったよかった。
しかし問題はコンプ稼動時の回転の落ち込み。
約300rpm持っていかれてます。
現在のところ、コンプが回ってもアイドルが1000回転前後となるように
キャブのアイドル調整ネジを1回転ほど上げました。
コンプがオフになったときのアイドルは1300回転なのでちょっと燃費に悪影響。

コンプの稼動と連動するアイドルアップ装置を組み込みたいです。
現在ヤフオクでアクチュエータ(押しタイプのダイヤフラム)を物色中です・・・

クーラーのフロンガス充填補充2012年07月15日 20時20分13秒

マルニのクーラーは旧冷媒ガスのR12を使用した室内吊り下げ式。

コンプレッサーはレシプロ式で70年代の様式そのままです。

今回、クーラーのガスがどこからか漏れてしまいましたので、漏れ箇所を直してガスを充填します。


ところでクーラー関係、これまでの履歴。

2008年夏

レストア時にコンプレッサーのシャフトシールと電磁クラッチのベアリングを交換。R-12用専用オイルを入れた。

レシーバードライヤーを交換し、R-12ガスを400g充填。ガンガンに冷える。

2011年夏

ガスがほとんど漏れてしまいクーラーが効かない。R-12を250g補充(少な目に補充)。

ひと夏はのりきった。


2012年夏

ガスがほとんど漏れてしまいクーラーが効かない。

高圧低圧のサービスバルブのあたりが油でよごれまくっていたので、バルブのムシの劣化によりそこから漏れたかと思い、両方のムシを新品に交換(T師より提供)。

自転車タイヤ用ムシ回しにて交換。ムシを外した時、ほとんどガスの噴出が無い。システム内に冷媒がからっぽだ。

ついでに漏れたコンプレッサー用オイルも50cc程度を補充。

レシプロ式コンプレッサーなので、そうたいしてオイルは漏れていないと思われますが・・・

そして今回、クーラーガスの充填。カラッポなので真空引きから行います。

【用意するもの】

真空ポンプ、システムアナライザー(これら専用の道具はT師からお借りしました)

R-12旧冷媒ガス400gひと缶(ヤフオクでゲットしておいたストック品)

キッチンスケール、バケツに4050度のお湯タップリ(ガスの重さ計量と霜付き対策)

気温計、温度計

【冷媒ガス充填手順】

コンプレッサーのSバルブ(=低圧バルブ)、Dバルブ(=高圧バルブ)にシステムアナライザーのL(低),H(高)ホースを接続し、サービスバルブを開く。

システムアナライザーに真空ポンプを接続、サービスバルブを開きポンプ30分稼動してシステム内の空気を抜く(真空引き。冷媒のなかに空気が入っていると冷却能力が落ちる)。

30分後、真空ポンプを止め、ポンプ用のサービスバルブを閉める。5分間、負圧を示したゲージに変化が無いことを確認。(ここで針が上がってくるようでしたら、システム内の機密が保たれていないということで、漏れ箇所を特定せねばならず、ガス充填はできない。)

(真空引きの後のゲージ圧は負圧を示す)

真空は保たれていたので、ほんの少し(40gほど?)残っていた冷媒ガスの缶をシステムアナライザーに接続し、エアパージ用のバルブを2秒だけ開いて(シュッーとガスが噴き出ます)、配管内の空気を追い冷媒ガスによって追い出す。(ガスによるエアパージ)


L,Hのサービスバルブを開き、ガスをシステム内に吸い込ませる。

次いで新品400g入りのガス缶の封を破って、ガスをシステム内に吸い込ませる。

針が落ち着いたところで、高圧側のサービスバルブを閉める。(低圧側はオープンのまま)

ここでエンジン始動、エンジン回転数15001800rpmにする。

クーラースイッチオン、風量最大、冷え度max cool、窓全開。外気温28度、日陰にて作業。

エンジン始動とともに冷媒ガスが吸い込まれていく。ガス缶を40~50度のお湯につけて、最後まで気化を促す。

ガス缶が空になったのをコンコンたたいて確認。秤で重さをはかり、何g入ったかを確認。

計量結果、440gの冷媒が入ったあとのシステムアナライザーのゲージ圧を見る(コンプレッサー稼動時)。

・高圧14kg/cm2(実測気温28度なので外気温はプラス2度で30度。約1/2を掛けて15、ほんの少し少ないが正常範囲内と判断)

・低圧1.6kg/cm2(高圧の0.090.14倍が適正範囲とのこと。約0.11倍にて適正範囲であると判断した。)

※高圧・低圧ともにバランス良し。高圧は15/cm2あたりが適正値でもう少し冷媒を入れてもいいような気がしますが、冷媒の入れすぎは禁物なので、これでよしとしました。うちのマルニのR12クーラーガスは400g~500gぐらいが適正量か。コンデンサーの大きさによります)


サイトグラスの観察。

液体の中に、気泡が踊っているのが見えます。やや気泡が多いようですが、冷媒少な目だからこんなものです。


室内の様子。

クーラー噴き出し口からは冷え冷えな風が吹き出しています。噴出し口につっこんだ温度計は3度を示す。(エバポにくっつけていたからかもしれません)十分な冷えです。


Lバルブ、冷媒ガスのバルブを閉め、エンジン停止。あとはコンプレッサにつないだシステムアナライザーを外し、バルブにシールキャップをかぶせて終了。


・・・・・・・・・・・


問題なくクーラーガスの充填が終わりました。

T師お手伝いありがとうございました!

さて陽もさしてきて気温も30度以上の蒸し暑さ。さっそく試走に出かけます。

しかーーーーし!

・・・あれ?クーラーから冷えた空気が出てこない!! 

エンジンをかけたままエンジンルームを見てみると、コンプレッサーの電磁クラッチが入っていない。


クーラーのヒューズは切れていないので、コンプをオン/オフする役目のサーモスイッチに問題があるに違いない。サーモスイッチとは室内のエバポレータの温度を感知してコンプを動かす電源をオン/オフする役目の温度感応型のスイッチです。

(実は前回のガス補充でも、最初の試走では同じことが起こり、サーモスイッチの接点磨きで復活した)

家に戻って吊り下げ式クーラーユニットのサーモスイッチを外して分解すると、サーモスイッチの接点が繋がっていなかった。これでは電磁クラッチが繋がらないはずだ。

でも、なんでオンしなかったのか???

機械式サーモスイッチを分解してよく観察すると、どうも温感線につながっている金属ダイヤフラムがおかしいようだ。

エバポに差し込まれている温感線が冷えればダイヤフラムが縮み、あったまればダイヤフラムが膨らむのが正常。このダイヤフラムの動きよってコンプレッサーをオン/オフする仕組み。

そこで、保冷材とぬるま湯を使ってテスト。ダイヤフラムの温感線を冷やしたり暖めたりしてみる。

・・・ダイヤフラムが動かない・・・

どうもダイヤフラムが膨らみきっているらしく、ダイヤフラム先端部を元の位置に組み付けることができない。

こりゃあ・・・サーモスイッチ不良です。

困ったな~~~とネットで調べていると、なんと!

ヤフオクでサーモスイッチで検索すると「サーモスイッチ CP1111A(A10-3137) ゼクセルタイプ」というのを発見。しかも新品2,000円で、オンオフ間隔(=クーラー冷え具合の強弱調整)を調整できるボリュームダイヤルもついており、形もサイズも仕組みもほとんど一緒。40年前に完成していた代物なのか。

これなら組み込める。

こんな機械式のサーモスイッチが今も新品で入手できるとは思っていなかったので驚きです。現代はほとんど、電子式のものになっていると思っていたので。重機用クーラーとか、そんな用途に生産されているのでしょうか。

とにかくこの自動車部品商さんから落札し、来週には届くよう手配っ!


しかしこの酷暑。

しばらくは、サーモスイッチの替わりに、手元でコンプをオンオフできるようにプッシュパイロットスイッチを取り付けて、カークーラーを稼動させています。


サイトグラスを覗く2011年07月13日 22時57分31秒

先日補充したカークーラーのR12冷媒。
その後、35度超の炎天下でもちゃんときいてくれています。
照りつける日差しにあぶられる内装の熱と、クーラー冷気とのせめぎ合いです。

やや少なめに補充した冷媒、メモの為にサイトグラスを覗いてみました。
泡が多い。
ちなみに、アイドリング回転数500回転でクーラーオンの状態。
回転を2000まであげれば、もう少しは液化するかも?(液化=泡が少なくなる)

ともあれ、冷媒少ないとこんな感じです。
でもこれでも冷えています。マルニのコンデンサーは小さくて沢山の冷媒が入らないのに。

夏の間、持ってくれ〜〜

コンプレッサのベルト張り調整2011年07月09日 21時27分12秒

7/8.......酷暑の日。
富山が日本で2番目に暑かった日。にしやんは仕事、平日のやすみでした。
マルニでセミトラの電子部品を富山市内に買いに向かいました。
あっつい日中、もちろんクーラーを効かせ涼しく快適!(^.^)
でも助手席ダッシュ下につり下げられたクーラーユニット吹き出し口から最も冷やしてほしい顔まで距離が遠く、しかも吹き出し角度が微妙に顔の中心にあたらず、という不満を感じつつ運転。
クーラー効くとはいえ、さすがに駐車後の暑さはかないませんね・・・。
もうちょっと、クーラーガス、入れとくべきだったか?

一方で静かに威力を発揮してくれてるのがクールカーシートクッション。
シガライタからの電源をとって電気ファンの強制送風によりシートクッション内にエアを送るというもので、これが腰から背中の蒸れと汗を効果絶大に止めてくれています。昨年の夏に購入したものですが、今年は夏の初めに「ずれ」ないように取り付けベルトを加工した性でピッタリとシートに密着。
背中がすずしい・・・・というか、暑さを感じない。これはみなさんにおすすめしたい!(アマゾンで購入出来ます)
涼しさを感じるこつは、実は、自分の衣服にあった。
夏にジーンズじゃ、あまり効果を感じませんよ。上半身はクール素材の早乾系のもの、下半身はサラサラ素材のスラックス、ゆるめの麻混やインド綿のゆるパンツなどをはいて、送風を肌で感じやすくする。これですよ!

その帰り、エンジンのアイドリングで「カタカタカタ」という軽い打撃音の異音がエンジンから発生。
アクセル吹かすと消える。う〜む。
ベルトを見てみると、クーラーコンプレッサのベルトが、かなり振動しています。
原因はベルトのゆるみです。さっそくフロントをジャッキアップしてベルトの張りを調整。
アイドリングで異音はしなくなりました。

ついでにガス漏れの一番怪しい箇所、コンプの高圧側サービスバルブに石鹸水を塗ってブクブクするか確認。
・・・しなかった。ここから漏れはないのか・・・う〜む

クーラーガス補充2011年07月04日 22時07分30秒

先日、隣市にお住まいのT師のご自宅にお邪魔してゲージマニホールド(システムアナライザ)を借り、ガス補充も御指南頂きました。
結果から申しますと、ばっちり冷えるようになりました。その後、モレは感じておりません。
(漏れテストもまだしていませんが・・・後日)

ゲージマニホールドをコンプのサービスバルブに素早く接続して(このときバルブからガスの漏れる「シュー」という音が聞こえなかったぞ?)新缶の冷媒ガスでホース内の空気をそれぞれエアパージ(押し出す)。
エンジンをかけてクーラーオン、風量最大、MAX COOLに。エンジンはやや吹かして1500〜2000回転を保つ。
ガス缶のバルブを開け、ゲージマニホールド低圧側のバルブを開けてガスを徐々に吸い込ませます(高圧側はあけるな!コンプから缶へ逆流して爆発する)。
数十秒ほど吸わせましたか・・・低圧側1.6kg/cm2、高圧側14kg/cm2としてバルブをとじて完了としました。
気温は28度なので、外気温度はプラス2度で30度となる。
30の半分、つまり15kg/cm2が高圧側適正値。そして15に0.11を乗じて1.65kg/cm2が低圧側の適正値です。
ということで、今回は、「やや少なめ」に入れときました。
過ぎたるは及ばざるがごとし。
また、サイトグラスではややぶくぶくと泡が白く泡立っています。ガスを入れて逆に泡が多くなったので、「もしかしたら、ガスがほとんど無かった」のかもしれません。
(どうりで最初、コンプのバルブに接続したときにガスがシューと出てこないわけだ・・・)
まぁ、ガス圧はいろんな要素で変動するので、あまり信頼せずに、ということでした。
サイトグラスを見て泡が少なくなるまでにすればいいのですが...

ガスは少なめでも、適正値近くにあって、とりあえず気温よりも20度低い冷えたエアが吹き出すようになったので「これでよし」としました。

結局R-12ガス(旧冷媒)が200gが入ったのでした。(はかりで重さをはかる)(もともとガスは400g入っていた)

帰路でクーラーを使いましたが、メチャ冷えで、半袖では寒いくらいでしたよ・・・。

これでひと夏もたずガスが漏れてくるようだったら・・・
最もあやしげなコンプの高圧低圧のサービスバルブの「ムシ」を交換したいと思います。

クーラーガスの漏れチェック12011年07月02日 20時30分16秒

クーラーが余り冷えない問題。
気温28度の場合、クーラー吹き出し口温度22度で、6度差。
これでは、太陽が照ったら室内は到底冷えないです。やはり温度差で15〜20度は低くあってほしいところ・・・

クーラーシステムのなかにまだいくらか冷媒は残っているのだろうか?
サイトグラスではじゅわじゅわと泡が見えるので、まだ少しはあるのかな?
3年前に400gを充填して20度差は出たのですが、どれぐらい減ったのか・・・?
20度差が、今は6度差かぁ・・・

何処から冷媒が漏れているのかチェックをすべく、
とりあえず石鹸水を怪しげな所に筆で塗って泡がぶくぶく出てこないかをチェックしてみようと思いました。
(此の方法も、冷媒が減っていて圧がでない時はよくわからないといいますからあんまりアテにはならない)

エンジンをかけ、1700回転にし、クーラー、オン。
とりあえず室外からチェック。すべての接続部分に筆で石鹸水塗るも、どこからも泡が出てこない。
う〜む、室外ではないのか・・・
ただ、気になったのは、コンプレッサーがけっこう油で汚れていたことです。
コンプレッサーの高圧側のサービスバルブ付近が汚れていたので、このあたりが漏れている所か?
3年前にコンプ単体でガス漏れチェック済み(ベアリングやシャフトシール交換等のオーバーホールを頼んだ電装屋さんで)なので、ないとは思うのですが・・・ただ、サービスバルブの機密を保持する肝心の「ムシ」は交換していない。
当時業者が漏れテストで漏れていないからよしとしたのかもしれません。ちなみにこのムシも消耗品です。
結局漏れ箇所ははっきりと特定出来ませんでしたが、怪しげな箇所はコンプの高圧サービスバルブあたりと解っただけでもよしとしましょう。

まずは冷媒を補充したいので、ここは頼れる車仲間のT氏に電話!
週末に冷媒ガスの補充のメンテをお願いしました。(続く)

クーラーの効きが悪いです2011年06月28日 21時24分16秒

来ました、ついに。
外車乗りおきまりのメニュー、「クーラーの効きが悪い」。
BMW2002のクーラーガス(旧冷媒のR12です)を充填したのは3年前。昨年はよ〜く効いていましたよ。
暑くなってきた今月あたりから「おや?なかなか冷えないな」と感じだしました。
症状として、まず、クーラー稼働中にコンプレッサーの自動オン/オフがない。ず〜〜っとコンプが回りっぱなしです。
通常は、エバポレーターが冷えたら、それを温度センサーが感知して「エバは十分冷えました」ということでコンプの運転をリレーで切るのですが、これがない。ということは、エバが冷えていない。どおりで中途半端にほどほどに冷えた空気しか出てこないわけだ。以前は、ギンギンに冷えていたのに。(充填時は外気温との差は20度をマークしましたが・・・)
・・・これはどこからかガスが漏れているのかもしれません。あるいは別の原因か?
手軽にチェックする手段として、レシーバー/ドライヤーのサイトグラスを見てみます(クーラーを稼働した状態で)。ジュワジュワと細かい泡が液に混じってたくさん見えます。細かい泡がた〜くさん見えるのはガス不足。適正状態は透明液体のなかに、プクプクと泡が見え隠れしている状態なのに。
とにかくガスが不足しているようです。
まずは漏れ箇所を特定しなくては・・・・やはりダブルのホースバンドで閉めているクーラーホースの接続部かな〜〜?
3年目でクーラーメンテか・・・

R-12クーラーガスの充填方法(一番最初の充填)
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/09/12/3760137