BMW2002A ラジエター取り外し ― 2020年10月22日 20時50分36秒
ラジエターを取り外しました。
ほかに程度のいいラジエターをオーナーさんが持参されたので
もうこのラジエターはご引退いただきます。（漏れもないしまだいけとは思いますが）
オートマチック車なので、トンランスミッションからつながるATFのラインがあります。
ATFをラジエターで冷やしています。できればこの油圧ホースも新調したい。
さて抜いた冷却水ですが・・・
コーヒーだった。（笑）
まるでコーヒー！
いや～こんなん初めてみました。
それともこんな色の冷却水、あんのかな？？
う～ん、サビでこんな色になってるとしか思えない。
ホースの内側にもびっしり錆がついて居るかもしれない。
そいつは後日チェックするとして。
・・・・・・・・・・・・・・
電動ファンを取り外し。
エンジンの前側はすっからかんに。
仕事から帰宅後、お風呂に入るまでの１時間程度でちゃちゃっとやりました。
BMW2002A 下回り ― 2020年10月22日 07時33分18秒
エンジン下ろしの準備。
お馴染みのチェーンブロックを納屋ガレージの梁にセット。
スポイラーは取り外しました。
そしてジャッキアップ。
さぁ、オマエの真実を見せてくれ！
ぬおお！ＡＴオイルパンがオイル汚れで真っ黒！
なかなかのオイル汚れです・・！
赤いオイルはＡＴＦが漏れているのでしょう。
ハウジングの中、トルコンＡＴ本体とのオイルシールあたりからか？
エンジンをかけて前進や後退をしてみたが、シフトショックが大きかったこの３ＨＰ１２ミッション。
今回の整備のキモは、そどうもこのＡＴトランスミッションになりそうな予感・・・
オイルパンをはぐって、変速をつかさどる油圧制御装置であるバルブボディの分解洗浄ぐらいしないといけない気がするよ・・・
ちょうどヤフオクに出てるんだよね3ＨＰ． こういうミッションです。
・・・・・・・・・・・・・・・・
マフラーのサポート部分。ＡＴミッションの後端部分。
ゴム製のフレックスディスクは交換を依頼されております。
ちょっとひび割れが見えるかな、という程度。１枚６０００円です。
そのさらに１ｍうしろ、プロペラシャフトを支えるセンターサポートベアリング。
見た目、ひどくはない。このまま使えるんじゃないか。
しかしこのオイル漏れは・・・・！
ひっで～～～！
しばし汚れ具合に見とれてしまいました。
さて次回、クーラントを抜きます。出てきたクーラントの状態を見ても、このマルニが受けてきたメンテの具合がわかるもんです。
その後、ラジエター、各ホース類や配線を外していく予定。
BMW2002A キャブレターのリンクロッドを調節 ― 2020年10月21日 05時21分57秒
前回のキャブの記事で、ガタツキがあり、（動画リンク（リンクのがた）https://youtu.be/VQA17mrpepc
）
アイドリングの低回転が落ち着かない（アイドリング高いまま）という問題がありまして
応急措置的にスプリングで引っ張っておきましたが。
今回、あるところを調節することで、ガタツキがなくなり、
アイドリングが１０００回転以下で落ち着きました。
アイドリングが１０００回転以下で落ち着きました。
動画リンク（がたつきはなくなった）
https://youtu.be/Sbq1IrSsajU
調節後、こんな感じになっています。右上のマルで囲った部分を今回調節しました。
キャブへとつながるロッドと
アクセルペダルへつながるロッドを接続しているポイントを位置調節しました。
ガタツキがあるときには「スロットルが完全に閉じない位置」に中心点がありました。
それを、今回、もっと上側に移動させることで、問題は解決！
突き出た棒が、キャブスロットルにつながるかみ合いの上のほうにちゃんとあたっています。
ちゃんと当たっていれば、ガタツキはありません。
ん？？
よく見ると・・・・突き出た棒が、削れてきていないか？？
よく見ると・・・・突き出た棒が、削れてきていないか？？
長年の摩擦で「削れて来てる」のではないでしょうか？
最初からこんんな加工はしてないと思う。
このまま運転していると、もっと削れて行って やがてここが曲がって折れるのでは？？
対策としては削れてしまった上と下の部分を溶接で肉盛りしたあとにヤスリで削ってもとの丸棒に戻すってところですかね？
または削れちまった棒を根元から切り取ってしまい、新たに突き出る棒を溶接で付けなおすというテも。
そのあとのメンテナンスとしては、ここはいつも硬めのグリスを打っておいて摩擦を減らし、もう削れないようにしておくということが肝心ですね。
ひょんなことから発見した要補修箇所でした。
キャブばっかりチェックしてて、ロッドのチェックはおろそかになっていました。反省。
BMW2002A パーツをドイツに注文 ― 2020年10月19日 20時27分32秒
もう常連さんとなっているドイツのオールドＢＭＷ専門パーツショップ Walloth&Nesch に
今回必要となるパーツを注文しました。
ちょうど国際便送料半額デーでした。半額になって２３００円ほど。
例えば今回、いろんな個所のガスケットを交換しますが、
０２シリーズのガスケットセット、１３０ユーロ。
ヘッドガスケットはもちろんのこと、前後クランクシールやバルブステムシールもあります。このほか、ボルトセットもあります。多くのパーツがセットになってるので、注文にはとてもらくです。
クリックでどんどんパーツカタログから選んでいけます。
これは０２シリーズのエンジンのページ。
０２シリーズから５シリーズ、６シリーズ、７シリーズ。
８０年代後半までＢＭＷパーツ専門店。にしやん個人的には、PayPalで支払いができるのでとてもたすかる。＾＾
季節や週替わり、月替わりでのセール品やセクションごとの特売品も。
先々週なんかはオートマチックトランスミッション本体の特売をしていた。
今週はブレーキ関係が安いらしい。
まだ各部のボディパネルが買えるのもすごい。
それだけ世界に０２ファンがいるということか。
マルニが維持していけるのはこういったお店とインターネット基盤と世界に通用する決済システムあるからですね。
欧州ではコロナが再び感染者が増えているとのことですが、
こういったお店からどんどん買って、変なウイルスなんかに負けずかんばってほしいです。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
最初どんどんカートにパーツをクリックして入れていって１０００ユーロを超えちゃったので
そこから最低限必要なものだけに絞って落としていきました。
未だ再使用できるパーツもあると思いますので。
でもここは考え方一つです。
例えば、今回ウォーターポンプ６０ユーロやホースセット１００ユーロなどは再使用することでリストから落としましたが、エンジン降ろすなら予防整備として、いまここで替えておくというのもアリです。
ただ自分が財布握ってるわけでないのでドンドンいけないんですよね。
つーことで、今回は最低限ラインの第１回目注文として、５００ユーロほどに絞ってパーツ注文しました。
いつも１０日ほどでＵＰＳで届くので、この間にエンジンを下ろせれば、来月からは本格的にレストア開始です。
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そのほかに、eBayからもパーツを集めています。
今回、クーラーを取り付けが一つのおおきなテーマですが、そのアイドルアップ装置のためにこれをゲットしました。
バキューム負圧でキャブのスロットルを数ミリ押してくれる（結果、アイドルアップする）装置で、当時のＢＭＷに使われていました。ダイアフラムの原理でロッドが突き出るんですね。
{Original BMW]と地印刷されたパーツの箱といい、まさにデッドストックもんのパーツです。
クロームメッキの時代を経たくすんだ輝きがたまりません。自分のに使おうかな・・・なんて思ったり。
まさかこれが新品で、７０００円ほどで手に入るとは思ってませんでした。＾＾ｖ
一方、ヤフオクでは国産品のアイドルアップ装置が出ています。セットで１８０００円とやや高めの値付けです。
ちょっと待て・・・この見覚えのあるセット・・・・これはたぶんにしやんの当ブログのアイドルアップ装置の記事をみてネットに紹介され、めぐりめぐってwebで広まり、今や旧車アイドルアップの定番セットになっているものと思います。（確かにモノはいいですからね）
当時はアイドルアップのＤＩＹ記事をネットで探しまくりましたが、ほとんど有効なコンテンツがなかったので、自分で手探りで探し当てて取り付けたのが、このパーツのコンビでした。＾＾（今でも新品で出るんですね）
ということで、夜は夜で なるべく安くて使えるパーツ探しなどに苦労して（楽しんで？）いるのです。
BMW2002A エンジン快調になる ― 2020年10月18日 20時03分56秒
今日はエンジンをかけてみますね。
その前に！燃料フィルターを装着。マグネット付きだよ。
では、エンジン始動！
あらかじめキャブ内にガソリンを送り込んであったから、一発でかかった！
今回はこれまでのような不安定さななく、ちゃんとスパーク飛んでよい混合気送られているから
エンジンも元気です！
本当は排ガステスターがあればいいんですが。（ＣＯとＨＣが計測できます。）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
アイドリングでなかなか１０００回転以下にならないな～と思っていたら。
よくよくみると、リンクにがたがあった。
これがアイドリング回転数をあげてしまっていた。
アクセルロッドとキャブ側ロッドのかみ合いに１ミリ程度のがたがあり、
これがアイドル回転数をあげてしまっている。
そこでスプリングを応急的にかけてテンションをかけ、がたを解消した。
上側に引っ張ることでがたがなくなる。応急処置。
本当は横に突き出たロッドに何かブッシュをかぶせて、がたが無いようにしなければならない。
スプリングはチョークハウジングのねじに共締めで固定。
知人のマルニもアイドリングが５００ほど高くなっていたので、やはり原因はがたで、この処置したなぁ。
この処置で、アイドル回転数はブレがなくなりました。
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エンジンをふかした時のキャブの様子！
ガソリンが霧化しているのが見えます。
また、加速ポンプも働いています。
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始動性のテスト。問題なしですね！
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
アイドリングの排気音。黒い排気ガスも出ていない。
エンジンも温まってチョークが解除されたら
これぐらいの回転数、８００ｒｐｍぐらいに調節。
BMW2002A キャブレターOH ― 2020年10月17日 21時35分36秒
ソレックスDIDTA32/32のキャブの組み立てに入ります。
マルニのオートマはほとんどがこのキャブだと思いますが。
キャブOHキットが届きました。
BMWだけでなく、オペル等にも設定あり、同じようなガスケットが2枚あるのは、車種の違いで使分けるためですのでこのうちの半分しか使いません。
加速ポンプ回りから。
古い加速ポンプのダイアフラムはヒビワレもあり、もう限界です。
新しいダイアフラムに交換し、組付け、調整。
アクセルペダルに連動してガソリンがピュッピュッとキャブに噴射されなければいけません。
運転でガッと加速したいときはアクセルを踏みこみますが、このときこのポンプのはたらきで
ガソリンが追加で噴射されると言わけです。
ねじでその噴射の具合を調整できます。
続いてにニードルバルブ交換。ガソリンのキャブへの流れ込みを調節する大事なバルブです。
ニードルバルブが壊れると、キャブにガソリンがいっぱいになって、どんどんキャブからあふれ出します。（オーバーフロー）
実際、知人のマルニはオーバーフローしてたので、うちで修理しました。
現在ついて居いるものは壊れていませんが、今回、新品に交換。
このあと、フロートを取り付けて動きを確認します。
フロートレベルを調節します。（油面調整です）
透明なガラス容器とガソリンの入ったホース付きペットボトルを用意。
ガラス容器にキャブ上部をセットして、実際にガソリンをホースから圧をかけて流し込んでみます。
どんどんニードルバルブからガソリンが容器内に入ってくるのと連動し黒いフロートが浮きあがっていき
その浮力でニードルバルブを徐々に閉めていきます。
完全にニードルバルブが閉まったら、もう、どんなに圧力をかけようがガソリンははいってこなくなります。
その時のマックスのガソリンレベルを「フロートレベル」といい、
画像のようにキャブ取付面から19ミリに調整します。
ガソリンがキャブから出れば、フロートは沈み、その分、ガソリンが入ってきます。
このフロートの浮き沈みによって、ガソリンを常にフロートレベルを18～19ミリに調節しています。
じつによくできた仕組みです。
実際、このキャブはフロートレベルが15ミリ程度でしたので、もう少しガソリンが入ってくれるよう、多少調節が必要でした。
ニードルバルブとフロートの動きの動画
このフロートの根元にある「ツメ」の部分がニードルへ当たっているので、ツメの曲がり具合を調節し
フロートレベルを調整します。実にアナログです。
続いてオートチョークのダイアフラムのチェックです。
おっと！これはいかんぞ。ダイアフラムが傷んできており、相当にお疲れのようです。
さらに別の箇所でダイアフラムに穴開いてました！（矢印の先）
これでは気密が漏れてしまい、オートチョークが効きません。
あいにくOHキットにはこのロッドとセットになったダイアフラムは入っていないので後日、テクニカルトート神奈川さんにメールで注文することとします。
とりあえずは、ロックタイト製「黒ゴム接着剤」で補修しておきます。
穴はふさがれた！＾＾
キャブのガスケットを交換。古いものは硬化して割れてます。
ドクロキャブといわれるゆえん。＾＾
合体します。先にオートチョークのロッドのリンクをつなげておきます。（画面左のロッド）
あまり強くねじ込みすぎないように。相手は柔らかい金属です。
センカンダリバタフライを制御するダイアフラムのロッドにＥリングをはめます。
モノが小さいので、指では無理です。
専用のインストーラーを使います。（タミヤ製。プラモデル用の工具です）
ダイアフラムの動きもチェック。
このケース内のダイアフラムが破けると、高速走行に支障が出てしまいます。
今回ここは調整しませんでした。
続いてオートチョーク機構の調整に入ります。
オートチョーク用のバラフライの開度調整。
6.5ミリにします。6.5ミリのドリルを挟んで調節。
先ほど黒ゴム接着剤で補修したダイアフラムの先のロッドをいっぱいに押し込んだ状態で
チョークダイアフラム開度が6.5ミリということです。
このキャブは閉まり気味で４ミリだったので、調節して6.5ミリにしました。
これと連動して、プライマリーのバタフライは開度0.65ｍｍに調節します。
その直径の針金を使います。
オートチョークのカムへの当たりも、このロッドの長さで調節。
アイドリングのミクスチャースクリュー（混合気のガソリンと空気の比率を調節するねじ）は、完全に締めこんだゼロ状態からとりあえずず４回転戻しにしておきました。ここはエンジンかけてから調子を見ながら調節するところですので、今は仮にこれでいいです。
これで調節は終わり。
それではキャブをエンジンに乗せます。
リンクロッドを装着。
インマニへの取り付け。
配線3か所。
アイドルソレノイドバルブ、オートチョークハウジング、スターティングバルブケース。
冷却水の通じてる右のオートチョークハウジングをキャブに取り付けます。
キャブ側の白いロッド先を、ハウジング内の「バイメタル巻き」の端にある四角いはめあい箇所に合わせます。
これを忘れると、せっかくのオートチョークが効かなくなってしまいますよ。
このしくみは、冷却水の温度で、オートチョークを調節しています。
「オート」といわれるゆえんはここにあります。
つまりエンジンが温まるとその冷却水の温度上昇に応じて、
チョークの効いた状態を少しづつ徐々に「自動で」解除していってくれる、というしくみです。
オート解除チョークなのです。
手動のチョークは、名の通り、人間の判断で「もうチョーク十分かな？」ってことでチョークレバーを手で解除しますが、このしくみは実に賢く、冷却水の温度をバイメタルのコイル巻きで感知して、自動で人間の知らぬ間にオートで解除してくれます。
燃料ホースを接続。
アクセルリンクとスプリングもセット。
オートマミッションへのリンク。
写真を撮り忘れましたが、バキュームホースも2か所接続。
各部最終点検。
キャブは載りました。
おっと待った！
燃料ホースに燃料フィルターかませとこう。明日エンジンかけるまえにやります。
補修したオートチョークダイアフラムの黒ゴムの硬化を一晩待って、あすエンジンをかけてみます。
さてどうなるかな～～
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
当ブログのキャブレター関連記事
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2010/12/06/5562207
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2010/12/08/5565922
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/12/15/4010511
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/09/22/3779574
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/09/19/3775059
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/09/24/3782239
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/01/3605320
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/02/3606914
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/03/3608109
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/06/3612575
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/07/3615057
http://bmw2002.asablo.jp/blog/2008/07/08/3616493
BMW635CSi ユーザー車検 ― 2020年10月16日 20時19分03秒
635のユーザー車検に行ってきました。
やってきました富山陸運支局。
もう何度、ここに来たろう。
何度来ても、緊張しますねぇ・・・
これからラインに入ります。
隣のラインの検査員のにーちゃんは「お～６シリーズ、かっちょえ～～！」と言ってました。
以下は実際の検査メモ。
・ラインに入る前に灯火類のチェック。離れたところから指示する検査員さんもマスク着用で聞こえにくい。
・いつもなら、エンジンを切った後、検査員さん自身がエンジンをかけ、メーターパネルの警告灯類がきえるかどうかを見るのですが、コロナ対策か、検査員さんがキーひねることはなく、オーナー自身に「はいエンジンかけてみてくさだい～」と外からメーターを覗いていた。
・車台番号はバルクヘッドに打刻あり。
・原動機型式「3.34Ｍ.Ｊ１」と車検証に記載ありますが、エンジンブロックにはそのような打刻はない。
スターターの上あたりのエンジンブロックに車台番号とは違う数字の羅列の打刻がありますが、これを「読み替え」します。検査員がそれをメモして別室で調べてくれて合格。
・排ガスは「旧規制前」ボタンを押してプローブ入れること。ＯＫ。テスター屋で規定値内であること確認済み。
・いつもなら、エンジンを切った後、検査員さん自身がエンジンをかけ、メーターパネルの警告灯類がきえるかどうかを見るのですが、コロナ対策か、検査員さんがキーひねることはなく、オーナー自身に「はいエンジンかけてみてくさだい～」と外からメーターを覗いていた。
・車台番号はバルクヘッドに打刻あり。
・原動機型式「3.34Ｍ.Ｊ１」と車検証に記載ありますが、エンジンブロックにはそのような打刻はない。
スターターの上あたりのエンジンブロックに車台番号とは違う数字の羅列の打刻がありますが、これを「読み替え」します。検査員がそれをメモして別室で調べてくれて合格。
・排ガスは「旧規制前」ボタンを押してプローブ入れること。ＯＫ。テスター屋で規定値内であること確認済み。
・サイドスリップ、ＯＫ．／ちゃんとテスター屋で調整したもんね。
・ヘッドライトは最初から上向きで検査。ＯＫ。／これもテスター屋で調整済み。
・ブレーキはフットブレーキ、ハンドブレーキともに一発ＯＫ。テスター屋で確認済みだし、今回、ブレーキ関係は完璧に整備したもんね。
・スピードメーターテストは45ｋｍでパッシング（これで実質時速40ｋｍ）。事前にテスター屋でやった通り。ＯＫ
・下回り検査ＯＫ。「む、この635、結構手ェ入れてあるな・・・！」と検査員が思ったかどうかは？？
・最後に総合判定ではんこをもらい、
・下回り検査ＯＫ。「む、この635、結構手ェ入れてあるな・・・！」と検査員が思ったかどうかは？？
・最後に総合判定ではんこをもらい、
イッパツゴ～カ～ク！
新しい車検証をもらって、帰りにアストロによって行きました。
エヴァとのコラボモデルか・・・インパクトレンチとブランケット。
ついでにハイオク満タンに！
さっすが３．５リットルの６気筒！気もちいい走りと引きかえに、
みるみるガソリンが消費されていきます。（笑） この感覚、久しぶり。
次は！
ＡＴバルブボディーのＯＨにかかります。
Ｄレンジ（４速）で気持ちよく走行中に、
勝手に３速にシフトダウンしてすぐまた４速にシフトアップしたりを繰り返す症状をなおしたい。
この症状は先月ＡＴＦを交換後に始まったもの。
これを機会に、ＡＴメンテということです。
BMW2002A スパーク失火なし！＾＾ ― 2020年10月15日 21時44分41秒
スパークテストの様子。
くすぶったｲﾘｼﾞｳﾑﾌﾟﾗｸﾞから普通のＮＧＫ ＢＰ6ＥＳ に変更。程度の良い中古＾＾
左がＢＰ6ＥＳ、右がくすぶったｲﾘｼﾞｳﾑ（キャブの燃調が濃いのかな）
Ｔ師匠のアドバイス通り、コンデンサーも交換します。
あいにく新品はなかったので、うちの調子のよいマルニから取り外したコンデンサ（左）を使用。
右は調子の悪い2002Ａのもの。
点火コイルに接続されてる配線も、ふるっちいので、カットし、新しいギボシ端子に変更。
何十年ぶりかの端子更新。
そして、動画でご覧のとおりのスパークになりました。
あ～～、緑の配線のある＋端子の裸の端子部分（下側の端子）、ここも絶縁体で被覆しとくか切っておいたほうがいいよね～～。。。ボディーアースまで裸状態で１ｃｍの距離。こわいわ～～
ちなみにこの周辺は水濡れ厳禁なので、ゴムカバーをしといたほうがいいと思う。（画像は知人のマルニ）
以前、雪の降る中、Ｅ３０ですが、ボンネットを開けて路上メンテしていたら、このコイル周辺が水で濡れてバシッ！ショートしたことがあります。（笑） 純正部品にもコイルのゴムカバーの設定があるくらい。
・・・・・・・・・・・・・・・・・
結局のところ、
・くすぶったプラグを交換
・コンデンサを交換
が、いちばん効果あったようです。
とくに、スパークの安定化にコンデンサが重要な役目を果たしていると思います。
コンデンサがアウトですと、失火しやすくなります。
ともあれ、力強いスパークが安定して飛ぶようになって良かったです！
↓普通のプラグでこのスパーク↓
配線図を確認しときます。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
次回は！
デスビキャップやプラグコードをもとの状態に戻してスパーク試験してみるのと、
あとは
キャブレターのＯＨキットも届いたので、キャブを組み立ててエンジンにつけて、
エンジンの調子が戻るかどうか！？ですね。
BMW2002A イリジウムプラグの状態 ― 2020年10月14日 21時51分47秒
BMW2002A 点火プラグのスパークテスト ― 2020年10月14日 21時10分04秒
預かったＢＭＷ2002Ａについていたイリジウムプラグのスパークテストを行いました。ちなみにプラグのカーボンなど付着物はブラシなどで掃除していません。
動画リンク
https://youtu.be/TYP5cJsd1g8
（このリンクのみ知っている方が見れる限定公開）
スパークの強い弱いはわかりませんが、（何にせよスパークしてればシリンダー内で混合気が爆発すると思いますけど）
ときどき火花が飛ばないときがあるのがわかると思います。
正常なスパークと比較しないと分かりにくいと思いますが、
安定して（連続して）火花が飛んでいないようですね。
エンジンがふけ上がらす不安定なのは、ど～も、
「失火」が原因みたいですね。
ちなみに、新品とはいえプラグコードが原因かもしれないと思い、
・プラグコード＆デスビキャップ＆ローターを自分のＢＭＷ2002のものと交換してテストしましたが
やはりスパークが不安定でした（失火しているときがある）。
動画リンク
https://youtu.be/XMM-Y43x08Y
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
オーナーさんは、
「突然調子悪くなったんじゃなくて、だんだん調子が悪くなっていったんだよね・・・」
とおっしゃっていました。
Ｔ師匠もコメントされているように、カーボンがイリジウムプラグに付着していって徐々に失火するようになっていったのでしょうか・・・
さて次回はもうちょと点火系を突き詰めてみます。
・コードの抵抗値などを図って比較してみます。
・プラグ自体を交換してみます。（イリジウムプラグから普通のプラグに）
・ポイントを新品に交換してみます。
・コイルをうちのと交換してみます。
・最終的にはデスビ自体をうちのと交換してみます。
動画リンク
https://youtu.be/TYP5cJsd1g8
（このリンクのみ知っている方が見れる限定公開）
スパークの強い弱いはわかりませんが、（何にせよスパークしてればシリンダー内で混合気が爆発すると思いますけど）
ときどき火花が飛ばないときがあるのがわかると思います。
正常なスパークと比較しないと分かりにくいと思いますが、
安定して（連続して）火花が飛んでいないようですね。
エンジンがふけ上がらす不安定なのは、ど～も、
「失火」が原因みたいですね。
ちなみに、新品とはいえプラグコードが原因かもしれないと思い、
・プラグコード＆デスビキャップ＆ローターを自分のＢＭＷ2002のものと交換してテストしましたが
やはりスパークが不安定でした（失火しているときがある）。
動画リンク
https://youtu.be/XMM-Y43x08Y
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オーナーさんは、
「突然調子悪くなったんじゃなくて、だんだん調子が悪くなっていったんだよね・・・」
とおっしゃっていました。
Ｔ師匠もコメントされているように、カーボンがイリジウムプラグに付着していって徐々に失火するようになっていったのでしょうか・・・
さて次回はもうちょと点火系を突き詰めてみます。
・コードの抵抗値などを図って比較してみます。
・プラグ自体を交換してみます。（イリジウムプラグから普通のプラグに）
・ポイントを新品に交換してみます。
・コイルをうちのと交換してみます。
・最終的にはデスビ自体をうちのと交換してみます。
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