にしやんのBMW2002といろいろな車たち

BMW2002tii リアクスル完成

Fri, 01 May 2026 09:43:55 +0900

左リアのスプリングとブッシュ、ショックを組みました。

アルミホイール取付

左リア。

黄色いテープたらしてあるのは　１G締めを忘れないようにの印。

右リア

リアアクスルの完成。

もうリア下に　にもぐることはないでしょう。

あとは　リアブレーキフルードのエア抜きが残っているぐらいかな。

リアの上側は　テールライトやナンバー等、バンパーなど。

すぐ付けられるパーツばかりなのでそんなに時間はかからない。

次は　フロントアクスルを完成させる。

こっちは　錆取り塗装しなきゃいけないものがいくつかあるし

ブレーキディスクやホイールベアリングの交換、何か所かブッシュの圧入やらで

ちょっと手間がかかります。

この連休中はずっとフロントアクスルにかかりきりって感じかな～。

BMW2002tii リアスプリング&ショック取付

Thu, 30 Apr 2026 14:01:14 +0900

リアのスプリングとショックアブソーバー、

シンプンのゴムマウント類

スプリングコンプレッサーやインパクトレンチ、２１ミリソケット、レンチ等

上下ラバーマウントを組み込み　新品です

スプリングコンプレッサーで縮めます

ラバーマウントがずれないようにバイスで掴みつつ・・・

スプリングを組む前にバンプラバーをはめ込みます。

木片などを挟んで　アームをなるべく下げておくと楽。

スプリングコンプレッサーをかける位置

ラバーマウントの切り欠き位置にスプリングの端が来るように注意。

コンプレッサー外しました

アームをジャッキで上げます

ブラックに塗った　リアショックアブソーバーの組み込み

ジャッキを外してタイヤが接地した状態で締めこむ（１G締め）箇所。

タイヤをつけて　ジャッキダウンしてから　締めこもう

レストア前の写真を見ると　黄色いからこれビルシュタインのショックみたい。

ろくに他の整備もしてない状態なのに　ショックだけは立派だったよ(笑)

見た目　汚く、祖の汚れも取れなかったので　もう　黒に塗り隠しました。

テストランのコースに　リアショックの劣化具合がわかる場所があるから　そこで判定だね。

抜けててだめなら　納車後にオーナーさんの方で　好きな銘柄の新品に交換してください。

まぁ　ワロスで売ってる新品を組むのが　一番無難だとは思う。

トランク内。

ショック上部の締めこみ。ここは締めてOK

新品タイヤを組み込んだ、１３インチ純正アルミホイール。

ホイールナットは再利用品で締め込み。

納車直前に新品ナットに換えます。

ホイールキャップのＢMWエンブレムシールもまだ貼っていません。

こういった「化粧パーツ」は　最後の最後に回します。

リア右が終わったところで　今日は用事があるため　早めに終了です。

BMW2002tii エンジン火入れ後、ヘッドボルト締め

Wed, 29 Apr 2026 03:06:35 +0900

火入れ前チェックも終わったので　エンジン始動します。

キーをひねると、バララッと初爆あり！ヨーシ！

でも、エンジンはかかったか、２，３秒後にエンジン停止。

３回やっても同じ・・・。

まぁこれは想定内。

CSVから吹かれたガソリン分だけ、最初燃焼しているみたいだ。

つまり「良い混合気」が続かないのだ。

もしかしたらまだインジェクタパイプの中がガソリンで満たされておらずインジェクタからガソリンが十分に吹いていないのかもしれない。

ツナ缶調整でエアの量などを調整。

エアを少なくし、濃いめ方向へ。

ガソリン噴射量を増やすために　Dカムのシャフトの調整もします。

ついでに点火時期もやや進めて進角させると始動具合がいいようだ。

（反時計回りにデスビのを数度だけ回す）

ようやく　エンジンがエンストしなくなった。

変な異音も振動もありません。

高速回転する赤いファンブレードも　ラジエターを　こすりません。

よーし！

すぐに、エキゾースト側から　もうもうと煙がわいて出てきた。

これも想定内で、エキマニを耐熱シルバー塗装したので

それが熱で樹脂分が焦げているのだ。

初めてのひとは　この煙をみたら　びっくりするだろうな・・・＾＾；

（１０分もしたら、煙は出なくなります）

そしてエンジン下をチェック！

エンジンオイル漏れ、滴下はない。ヨーシ！

ただ、デスビハウジング下にオイルの雫がついていた。

これはよくあることで、デスビシャフトに注油したオイルがデスビ下部分から排出されるので、よくここはオイルで濡れている。

このオイルが落ちるところが　ちょうど　熱い熱いダウンパイプに落ちるもんだから、

これが焦げて煙がでることが良くある。

実際、ダウンパイプに焦げた跡があった。

なんか焦げ臭いなと思ったら、ここの可能性が濃厚。

これは　どのマルニでも起こりえることなので、デスビハウジング下からオイル漏れしているといって焦らないように。みんなここから　漏れるんです。（ほかに、漏れ原因としては、デスビのオイルシール不良か、デスビハウジングのＭ６シールワッシャから漏れていることもあるが）

そういうことなので、ときどき、デスビハウジング下のオイルを吹いてあげましょう。

エンジン下にもぐらなくても、ボンネットを開けて、デスビ下に手を入れて吹いてやるだけ。

さて　ドライバでツナ缶のアイドリング調整をして

エアとガソリンのバランスをうまく取ってやります。

微妙な調整です　今くバランス取れれば　アイドリングは安定します。

回転の微妙な上下を繰り返すハンチングが起こったり

アイドリングが不安定な時は　空燃比のバランスが崩れていることが多い。

１０００回転あたりでアイドリング安定したので　もう少し下げたいが

今の段階では　エンジン動き続けるなら　この状態でよし。

排気ガスも黒くないし刺激臭もない。

いいバランスのようです。

混合気が濃すぎると　薄く黒い排気ガスになりますし、そもそも

濃いと目が痛くなるほどに刺激臭があります。

バッテリ電圧を計測すると　14.7Ｖで　いい感じです。

オルタネータが回転して発電し17Ｖほどを発生する。

それをボルテージレギュレータが14.7Ｖに落として調整してくれています。

走行中は常にバッテリに14.7Ｖがかかるので、充電されるというわけです。

室内に設置したバッテリモニタ左下にも、14.7Ｖと出ています。

アンペアは6.27Ａで92.2Ｗ消費。（スモールライトをつけてアイドリング状態）

その他の数値は　まだ設定値未入力にて　あてにしないでください。

水温も高くなってきました。いい感じの位置です。

（４月の気温２０度。この位置から上に上がることはありませんでした。）

赤外線温度計で水温センサ下あたりの温度を見ると７０度。

WUR（ウォームアップレギュレータ）内のワックスも膨張し切って、

ハットワッシャーが１０ミリほど上にせりあがってきています。

これの動きで正常です。

窓と足元の空調フラップをあけ、空調ブロワーをＯNにします。

最初、暖かい風は出てきておらず、冷たい風でした。
つまり、まだ熱いクーラントがヒーターコアに入ってきていないのです。

経験では、アイドリング回転数では回転数が低くて　ヒーターコアにクーラントがなかなか入っていきません。

そこで、アクセルを踏んで２５００回転ぐらいに回転を上げてキープすると、水流の勢いが増して、シリンダーヘッドからヒーターバルブを通過してヒーターコアに熱いクーラントが徐々に入ってきます。吹き出す風も、次第に暖かくなってきました。

足もと、フロントガラス下　ともに、暖かい（熱い）風が出てきました。これでOKです。

あとは古い再利用のヒーターコアだから、漏れが発生しないことを祈るのみ。

ヒーターバルブを触ると　アッチッチです。これでOK。

エンジン回転を高めることで　システム内のエア抜きも行います。

クーラントに　高さをつけることが大事です。

ときどき　ボコッ　ボコッ　とエアが出てきます。

それに伴って　クーラントのかさも　減っていきます

始動から４０分もエンジンをかけ続けてていたから、もういいでしょう。

エンジン停止！

すぐに、熱いうちにヘッドカバーを開けます。

熱いうちに　ヘッドボルトの増し締めをしなければならない。

ヘッドボルトの説明書に従って、水温８０度程度で２５分間以上温めたあと

２０～３０度の角度締めをしろとあります。

1/2サイズの１９ミリソケットで１０本のヘッドボルトを

説明書の順番通りに角度締めします。

中心部から外側に向かうように締めていきます。

角度２５度程度に　揃えました

熱で膨張したヘッドボルトを角度締めすることで、元に戻ろうとする金属分子レベルでの力で、さらなる緊結力を得られるわけですね。

ふぅ～～　ヘッドボルトの角度締めが終われば

エンジンの組み立てが本当に終了したことになります。

オイル漏れしてきやすい箇所にウルトラカッパ―盛り。

１番シリンダーの前にあるヘッドボルト脇あたりのカーブ箇所で漏れやすい。

このシリンダヘッド内のきれいなことよ！

今後　オイル管理を良くして　これをキープしてください！

ヘッドカバーを戻して　完了。

はみ出たウルトラカッパーが嫌なら　硬化後にちぎって取り除いても　OKだよ

もちろんヘッド内側にもはみ出ていますが、ずっとこびりついているもので、シリンダーヘッド内に脱落することはまずありません。

これがゴミとなってオイル経路を詰まらすことも　ありません。（もしあったとしても、オイルフィルターで取り除かれます）

ここ二日で何度もセルを回したので　電圧が若干下がっただろうから

バッテリー充電しときます。

エンジン停止３時間後。

エンジンも冷えて　クーラントもいいところまで落ち着きました。

トータルで７リットルは飲み込んだでしょう。

これでラジエターキャップをはめます。

次回はラジエターキャップつけた加圧状態でのエンジン始動ですね。

クーラント漏れがないことを祈る。

エンジンもかかったし　今夜はとっておきのビールで軽い祝杯かな～＾＾

これ以降の作業予定。

【足回り、ブレーキ関係】

フロントストラット錆取り塗装　リアスプリング/ショック組　Fストラットベアリング交換、　BKディスク交換　　　ステアリングリンク取付　　　　
ブレーキMCエア抜き　ブレーキ全輪エアぬき　　タイヤ付け　ジャッキダウン

【ボディ関係】
ドア板金＆塗装　左右ドアの組立　フェンダー塗装、フェンダ付、フェンダーハンダ溶接　フフェンダー塗装　ドア組み込み　リアQガラス組　　アンテナ取付　モール付　窓の銀ストリップ入れ　トランクの板の合皮はり　Fバンパ　　Rバンパ　ボンネット組立取付　トランクフード組立取付　
【電装、内装】

バッテリモニタ設定　ワイパーレバー等付　ワイパ付　　リアテールライト　ナンバー灯　

クーラー配管取付と冷媒ガス入れ　フロントグリル付　ドラレコ取付

リアシート　Fシートを車検用に交換

【車検から納車】　　
自賠責２５か月　仮ナンバー　排気ガス調整　　中古車新規車検　
ステアリング新品に交換　テストランの繰り返しで微調整　　各部増し締め/点検

Ｆシート交換

納車　七夕までには・・・

BMW2002tii エンジン始動前の３点チェック！

Tue, 28 Apr 2026 13:07:46 +0900

エンジンの火入れ（始動）前に、

オイル回しをやっておかないといけない。

エンジンをオーバーホールしたから、エンジンのオイル通路にオイルを通しておくのだ。

エンジンの初期潤滑のために必要だ。

スパークプラグをつけない圧縮の無い状態で、セルモーターのみ駆動してクランキングすることで、オイルポンプがオイルをエンジン内部にゆっくり送り出してくれる。

オイルがエンジン内部の隅々まで行きわたって、油圧がかかれば、

ヘッド後端に取り付けた油圧センサーが知らせてくれる。

油圧センサーは　オイルポンプから最も遠い位置にある。

「油圧がかかる」ってのが非常に大事で、金属と金属がこすれ合うエンジンのパーツが焼き付かないように、金属と金属の間に圧力のかかったオイル膜を介在させることで、パーツ同士が焼き付かなくなっているのだ。（潤滑）

その最も大事な箇所が、クランクシャフトのジャーナル（軸）だ。

コンロッドのジャーナルや、カムシャフト、シリンダー内壁とピストンリングの潤滑など、挙げればきりがない。

では　オイル回し、やってみよう。

前提として、スパークプラグが装着されていないこと。（まだエンジン始動させない）

キーをイグニッションオン位置にすると、メーターに赤いランプが２個点灯する。

左ランプは油圧警告灯で、これが点灯したという事は、「油圧が低い危険な状態」であることを示す。

右のランプは、チャージランプで、「バッテリに充電できてない危険な状態」であることを示している。（オルタネータがまだ回転していないため）

エンジン始動前だから、これで正常な状態である。

ここで、キーをSTART位置にひねりつづけ１０秒間セル（スターター）を回す。

ウィ～～ンというセルの回る音のみで、エンジンがクランキング（回転）する。

オイルポンプがオイルを吸い上げ、オイルフィルタを通過してから、エンジン各部にオイルを圧送している。

セル回しは１０秒間行い、３０秒ほど休ませる。（長い間セル回し続けるのは良くない）

これを４回ほど　くりかえしたところ
油圧警告灯がやっと消えた！

エンジン各部にオイルが行きわたり、すべてに油圧がかかったのだ。＾＾　ヨーシ！

チャージランプは、最低でも1000ｒｐｍぐらいにならないと十分な発電ができないので、クランキング程度の回転数では消えない。これで正常だろう。

また、いったんエンジンがかかれば、チャージランプはすっ・・・と消えるのが正常。

これで　オイル回し（初期潤滑）は終わりだ。

とりあえず　一安心。

次は、燃料系統。

ちゃんと混合気を吹いているかの確認だ。

コールドスタートバルブ（ＣＳＶ）から吹き出たガソリンがみえる。

袋にガソリンが溜まってる。40秒ほどクランキングしたので、

その間、合計でこれぐらいのガソリンを噴射していたわけだ。

ＣＳＶシステムは正常という証。ヨーシOK

ちなみにコールドスタートバルブには２本の配線があり、

これを外せばクランキングしてもガソリンを吹かなくなる。

一方、各気筒のインジェクターに向かうインジェクションパイプからは

ほとんどガソリンが吹き出してきません。

え～～なんで？？これが大事なんじゃないの？

ナットを緩めてセルのみでクランキングしてみたら

ちゃんとガソリン滲んで出てくることは来るんだな。

インジェクションパイプを外してみたら、ちゃんとガソリンはポンプから出てきているみたい・・・

動画を撮影して確認したところ、

セルを回す程度の回転数（１００～２００回転ぐらい？）では　たいした量のガソリンは出ないことが分かった。微々たる量しか出ませんでした。

もっとプｼｬｰと派手に出るのかと勘違いしてました。

ためしに　紙ウエスをかぶせて5秒ほどセルを回してみました

5秒のセル始動時では　これぐらいの少ない量のガソリンしか　でません。

そりゃそうだよね、セルのみで回す１００ｒｐｍぐらいの超低回転だもんね。少ないはずだよ。プシャー状態になるはずない。もっと回転の高い1000～２０００～３０００回転と上がるにつれてガソリン噴射量が増えるんだ。それがインジェクション。

となると、エンジン始動時の要は、やはり、
ド派手にガソリンを吹いてくれるコールドスタートバルブの噴射量が大事ということですね。

これがエンジン始動時の適正な混合気を作ってくれているんですね。

セル駆動時のガソリンの出る量は　これぐらい。（こうやって　火入れ前のインジェクションポンプのエア抜きをしています。）

https://youtu.be/qafzNzKiig4

動画はこちら

クーゲルフィッシャーのインジェクションポンプを業者に出してオーバーホールした2002ターボの知り合いがいて、OH済みのポンプをエンジンに取り付けて始動しようとしててもエンジンが一向に始動しないことがあった。
業者にどうなってんの？と聞いたところ、「始動前にはインジェクションポンプのエア抜きしましたか？」との返答。そこで、パイプをいったん外し、何度もクランキングしていたら、ようやく内部のエアが抜け、ガソリンが出てきて、エンジンがかかったということがあった。

今回、このインジェクションポンプはオーバーホールしていないので

すぐにガソリンが出てきた。

とはいえ、念のため、エア抜きをしておく。

上の画像の状態で何度かクランキングするだけ。ガソリンが出てくれば良し。

エア抜き終われば　インジェクションパイプを接続。

次は　点火系。

スパークテストで　ちゃんと火花が飛んでいるのを確認。ヨーシ！

エンジンにスパークプラグ装着、規定トルクで締める。

プラグコードをつないで　火入れ準備完了！

通称「ツナ缶」の中も　すぐいじれるように開けておきます。

明日は火入れだが

ここの混合気の具合（ガソリンと空気のバランス）と　点火時期（デスビ）をいじりつつの調整になるだろう。

さて　まとめると

①油圧のチェック　ＯＫ　（プラグ抜いてオイルまわし済み）

②燃料のチェック　ＯＫ　（インジェクションポンプのエア抜きとＣＳＶチェック済み）

③点火のチェック　ＯＫ　（ｽﾊﾟｰｸﾃｽﾄ済み）

これで万が一エンジンかからんかったら　レストアなんて、やめるわ俺　(笑)

あとはキーをひねるだけです　うまくエンジン始動するか？

BMW2002tii 油脂類入れました

Mon, 27 Apr 2026 19:47:54 +0900

エンジンオイルを入れます。

モノタロウで年明けに買っておいた10W-40の２０L缶。

早めに買っといて　よかった～～～

エゴだらけの阿呆国の起こした中東情勢で　現在、エンジンオイルの供給が　とてもか細いです。

というか、モノタロウでは　「取扱い停止」になってちゃってます・・・現在　買えません。

どうするの・・・

4.5L入れました。

オイルフィルター内は空なので、その分も考えて

ディップスティック上限いっぱいまで　入れときます。

エンジンをかけたら　フィルタにオイルが入るし、オイル通路にもオイルが満たされるので

レベルの下限近くに減るでしょう。

続いて冷却水、ロングライフクーラント。

混合表みながら

耐マイナス３５度で５０％濃度にした。

ラジエター口からめいっぱい入れても、バルクヘッド向こうのヒーターコアまでは入っていきません。

あと１Lぐらいは　入るはずです。エンジンをかけ、エア抜き作業する必要があります。

室内で空調温度レバーを　HOT位置にします

こうするとヒーターバルブがOPENになるので

エンジンをかけて３０００回転ぐらいをキープすれば

ヒーターコアに徐々にクーラントが入っていきます。

（アイドリング状態では　なかなか入ってかないです）

バッテリーのマイナス端子にキルスイッチを取り付けて回してＯNにします。

プラス側は先につないでいますので、これでバッテリが通電。

すると　バッテリーモニタが目覚めます。

まだ設定値を入れていないので　ほぼすべての数値がゼロですが

バッテリー電圧だけは示しています。

未だキーはHALT（STOP）の位置ですが

この状態でできることは

・ハザードの使用（まだウインカーつけていませんが）

・ルームライトの点灯

・メーターの照明ON（スモールライト点灯）

そしてスモールライトが点灯。

駐車灯ですから　エンジンかかってなくても　点灯するわけだ。

リフレクタを再メッキしたので　スモールでも明るくてきれいやな～～

ＬEDなんか入れずに、旧車はこの電球色のスモールが雰囲気でしょう＾＾

エンジン始動の前に　いくつかテスト確認事項がある。

燃料ポンプを何分か稼働させ　燃料ラインに先にガソリンを回しておく。

ガソリンラインは８メートル以上もあるし、インジェクションポンプ内にもガソリンを通し、さらに２個あるガソリンの燃料フィルター内部も満たしておかねばならない。

３分もポンプ回せば　もう十分で　リターンラインからガソリンタンクに戻ってきます。

燃料ポンプも異音なく　静かに稼動して　ガソリンを送り出しています。

燃料ポンプ稼動中は４アンペア食うのか～

４A×１２V＝４８Wですね。

安定化電源の装置があると　それぞれの電装品が

何アンペア使用するかわかるので便利。

コールドスタートバルブを外して

ちゃんとガソリンを始動時に吹くのか確認したいので

ビニル袋をセット。吹けばガソリンが溜まるだろう。

インジェクションポンプからもちゃんとガソリンが吹くのか確認したいので

いったん外して　古いパイプを装着し　先に袋を装着。

こちらもガソリン噴射結果の見える化。

また、スパークプラグがちゃんと火花を飛ばすのか確認するため

１番コードの先にプラグをはめてアースする（クランプでインマニ金属部に押しつけてアース）。

いわゆる　プラグの火花を目視するための「スパークテスト」を行う。

次回に続きます。

BMW2002tii キーが回らない！？キーシリンダーのオーバーホール２

Sun, 26 Apr 2026 16:40:09 +0900

キーシリンダー裏のJBウエルドが固まったので

組み上げます。

ケース内のハンドルロック機構。

黒い樹脂パーツが動いて　ロック/アンロックできるようになってる

アンロック状態で　中間パーツを差し込む

ケーズの向こう側に　イグニッションスイッチを動かす突起が出てくる。

キーシリンダーを差し込む

奥まで差し込んだら　固定ピンを軽く打ち込む。

これでキーシリンダーは抜け落ちない。

ピンが脱落しないように　ホットボンドを盛り、固める

さらにビニールテープを巻く。これでＯＫ

またいつの日かキーシリンダを修理する必要があるときは

かんたんに取り外すことができるようにしておいた。

最期に、イグニッションスイッチにグリス足し（穴の部分）

イグニッションスイッチの銅端子部分。

ワイヤブラシで磨いて、接点復活剤を塗布しておく。

では　動作確認だ。

キーを差し込む位置。この位置ではハンドルロックしているので

ステアリングシャフトをは回せない

９０度ひねって　ＡＣＣ（アクセサリ電源）位置

エンジン停止状態で　カーステが聴ける。

ステアリングロックは解除されて　ハンドルを動かすことができる。（ハンドルのアンロックの際はハンドルを右に回しつつ、キーをＡＣＣにするのがコツ）

さらに９０度ひねってイグニッションオンの位置。

運転中はずっとこの位置になる。すべての電装品が使える。

ＰｅｒｔｒｏｎｉｘＩｇｎｉｔｏｒでフルトラ化してあるので　エンジン始動の際は

この位置では３０秒以上保持しないこと！

装置への通電状態でずっと加熱して点火系統がいかれてしまうらしい。

これ注意してくださいオーナーさん。

もし何らかの理由でエンストしたときも　ずっとキーはこの位置のままなので
エンストしたらすぐにキーをＨＡＬＴ位置にすることだ。

ＡＣＣやＦＡＨＲＴ位置ではキー^は抜けないようになっている。

スターター起動はひねるだけ。

イグニッションスイッチ内にスプリングが仕込まれているので

指を離せば　キーは勝手にＦＡＨＲＴ位置に戻る。

全て動作ＯＫだ。

車体に取り付け。

配線完了。

シャフトの先端もステアリングギアボックスに差し込んで締め付けた。

組み込んだ状態での動作確認。ＯＫ！

仮のステアリングを取りつけて　ハンドルロック／アンロックのも確認した。

キーシリンダの修理完了です。

BMW2002tii キーが回らない！？キーシリンダーのオーバーホール１

Sat, 25 Apr 2026 15:43:00 +0900

ｴﾝｼﾞﾝ始動に向けていろいろ準備しているうち

ふと、キーを回してみようという気になって

キーを差してみた。

しかし！

回らないではないか！！！

がっちり　何か引っかかっているような感触。

ハンドルロックかと思い　ハンドルをゆすってもだめ。

何してもダメ。

おかーしなーー　エンジン動かしたまま　入庫したのにな～～

観察すると　シリンダーの向きもおかしいんだよね

ふつうは２００２は　キーを縦にして差すんだが。

黒囲みの画像のように　ＨＡＬＴ（stopの意味）が時計の６時、〇印（ＡＣＣ位置）が９時にあるのが正常だ。、

これでは　キーを横に寝かせて刺さねばならんではないか・・・。

キーシリンダーが変なふうに組み込まれている。

さらに観察すると　キーシリンダがケースの奥まで入っていない。

怪しい接着剤跡もあるし・・・

以下の画像は　にしやんのBMW2002のキーシリンダー部だが

チャンとケースの奥まで入っている。これで　正常。

しかも裏側にあるキーシリンダーを固定するピンの部分も

壊されている感じ・・・

これは　あきらかに　いじられた跡だね～～

こんなん厭だから　キーシリンダーごと交換したいが

残念なことに　キー＆キーシリンダー、欠品なんですわ・・・。

あ～あ　結局　ステアリングシャフト　外しましたよ・・・

回らないキーシリンダー、修理しなきゃ・・・

エンジン火入れ前に　思わぬ障害だ。

マイナスねじ２個で　イグニッションスイッチは　外せた

イグニッションスイッチ動作に問題なし　

キーが回らないのはこれが原因じゃない

ちなみにこのスイッチ、再販売されていますね。

美品確保したい方はぜひ！７０年代のフェラーリにも使われている同等部品です。

キーシリンダー、ドライバと金づちで　なんとか　取り出しました。

接着されてた～～！！（泣）

その奥に　こんな複雑な形状のパーツがある

ケース内を除くと　ステアリングロックの機構が見える

さきほどの　複雑な形状のパーツは　ステアリングロックを

作動/解除させるためのものらしい。

ケースの中は　この３個構成やな

接着剤を掃除したら　キーシリンダは奥まで入った。

よかった。

でもキーシリンダ―単体で回らないので

やはりこの中に　原因があるみたい・・・

カシメ部分を削って分解しよう　それしかない。

カシメを取れば　裏のプレートがとれるので

キーシリンダが　抜けました

８枚の真鍮でできたスライド動作部品が入っているのだが

１か所スタックしているな　これが原因かな

キーの形状に合わせて　８枚の真鍮製の

スライド作動部品が　ちーさなスプリングとともに仕込まれている。

これを洗浄し、シリコングリス塗布

スライドしやすいように　掃除

はいこれで　いい感じになりました

キーの抜き差しも　以前よりはるかに　スムーズになった。

これがキーを抜いた状態。８枚の突き出しがあって　決してキーシリンダーは回らない。

キーを差すと、このでっぱりがすべて引っ込んで、

キーを回せるようになるのだ。

シリンダーのケースを掃除

あとは組むだけ

シリコングリスを塗布し　湾曲したT字型のパーツをセット。

このパーツは、差したキーがACCやｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝ位置になったときに

キーがすっぽ抜けないようにする役割を持つ。

キーをはめ込んだキーシリンダーを入れた。

あとはここに　外したプレートをはめ直す

軸部分をちょっとポンチで打ってかしめてやろう。

んで、さらにカシメ部分は

超強力２液エポキシ接着剤の「JBウエルド」で埋め固めることにしました。

完全硬化まで２４時間待ちます。

ついでに　キーシリンダーがケースから抜け落ちないようにする

固定ピンも3.5ｍｍドリル歯からDIYで作りました。＾＾

BMW2002tii デスビ配線、プラグコード装着

Fri, 24 Apr 2026 15:46:27 +0900

フルトラ化したデスビを装着したら　配線をします。

IGNITORから出ている赤黒コードを　配線図のとおりに

それぞれ、点火コイルのプラス端子とマイナス端子に接続する。

点火コイルはやはりPertronix製のFlame　Throwerという３.Ω抵抗のコイル。

コイルのマイナス端子にはタコメーターへつながる黒配線をつなぎ

プラス端子にはイグニッションオンで12Vが来る緑ラインを接続。

配線はこれだけ。

プラグコードはミューワンオートラボで買った

スパイラルコア製のＢＭＷ２００２用のものを使う。

コードもPertronix製品。

長さも２００２用に長さを調整してあります。

デスビキャップに番号を間違えずに接続。

いま１番シリンダーに点火すべき位置にあるから（No.１　TDC）

１番コードはローターの差している位置にはめる。

そこから時計回りに、１→３→４→２の点火順でコードをはめていく。

この点火の順番は、ヘッドカバーに刻印があるので　忘れたらそれを見ればよい。

プラグコードを整理して、こんな感じになります。

一番長いのが１番です。１，２，３，４番と　順に短くなっていきます。

あとはデスビキャップの中心とコイルをつなぐセンターコードの　計５本。

スパークプラグはＢＯＳＣＨ　ＷＲ７ＤＣ＋

ワロスで購入。

訳あって　スパークプラグは　まだプラグホールに装着しない。

BMW2002tii デスビのフルトラ化と装着

Tue, 21 Apr 2026 14:31:54 +0900

Pertronix Ignitor　

フルトランジスタキット。

Pertronix Flame Tfrowerコイルと併用すると

ポイント式より　全体的に　強力なスパークになる。

配線は実に簡単。

注意書き。

英語でも　良く読みましょ

１　ソリッドコアのプラグコードは絶対に使うな！（金属芯線の永井電子のウルトラコードは使用禁止です）
２　注意！エンジンをかけない状態で、イグニッションオンで長時間放置するな！（長時間っていっても、いいところ３０秒以内でしょうな・・）

加熱して　イグナイターがだめになってしまうようです。要注意です！

３　コイルは３Ωのものを使う事（用意してありますのでＯＫ）

では取り付けます。

ベースプレートに　キット内のプレートを取付け。

続けてカム部分に　マグネットピースをはめ込み。

中に４か所、磁石がはいっていて　これでカム山を検知する。

非接触式でカム山を検知するところが　ポイント式と大きく違うところだ。

そしてIGNITORを取付。

カム山を検知する大事なパーツ。

マグネットピースとの間は１ｍｍほどのクリアランスをとる。

専用のシクネスゲージが同梱されている

接触しないようにする。

あとはローターをはめ込み、デスビキャップをかぶせる。

デスビキャップ内部も点検。ＯＫだね

赤黒配線の先にギボシ端子を取りつけて

シャフトのオイルシールや先端のウォームギアにオイルを塗っておく

シリンダーヘッドの後端に　デスビの差し込み穴がある。

締め付けナットは　緩めておくこと。

デスビローターと　デスビボディにある切り欠きマークを合わせる。

１番シリンダのＴＤＣ位置を表す

ここの位置から４０度ほど　ローターを反時計回しする。

何でこんなことをするか　その訳は後でわかる。

クランクシャフトのTDCを確認。（クランクプーリーのピンクのペイント）

１番シリンダのピストンは　最も上に上がっている状態。（スパークプラグが点火する位置）

さきほどのデスビローターの位置を保持したまま　穴にデスビを差し込む。

デスビのボディ側を持って、この位置をキープしたまま押し込む。（ローターは手で持たない）　

切り欠きマークは　だいたいこの位置で差し込めば良い。

（別にどの位置でもよいのだが、デスビキャップのロック金具２個が外しやすい位置にしたのと、デスビから出る赤黒配線がなるべく点火コイル側に来てほしかったので）

新しいオイルシールなので　ここでひっかかって　なかなか差し込めない！

オイル差しても　はいっていかない・・・これはきついな

手の力で押し込んでもなかなか入らないので

デスビボディの肩に木片を当てて　ハンマでコンコン叩いてスコッ！と入れた

奥まで差し込んだ瞬間、先端のウォームギアがカムシャフトのギアとかみ合うので
ローターが４０度ほど時計回りに勝手に回ることになる。

先にローターを４０度ほど反時計回りに回しておいたのは　このためだ。

これで　ローターの先が　ちょうどNo.１ＴＤＣあたりを差す。

デスビのボディは手で回すことができるので　後で細かく調整するが

今はローターが切り欠きマークを差したこの位置で　根元の１０ミリナットを締め付け。

（デスビの点火時期はエンジンをかけたあとで調整する）

これでデスビの取り付け（差し込み）は完了だ。

BMW2002tii デスビの分解清掃

Mon, 20 Apr 2026 14:23:54 +0900

エンジン点火系統。大事ですねぇ

デスビとコイル、プラグコードに点火プラグ。

この画像は　レストア前のもの。

設計の古い　永井電子のプラグコードやねぇ

今回、汚れきったデスビをキレイにし、ポイント式からフルトランジスタ化（Pertronix　Ignitorを使用）します。

当然、ローターも、デスビキャップも新しいものにします。

スピードリミッター付きのローターだが

肝心な部分が何かで固められ　リミッター解除してある(笑)

デスビキャップを外し、ローターを外したデスビの中。

ポイントとコンデンサを外します。

もう使う事はありません。

ポイントの下にあるベースプレートは　デスビキャップをロックする爪のねじ２個で外せます

すると　

下にガバナーウェイトが　かろうじて見えます。

マイナスドライバ２本で　このようにテコの原理で　トップの「カムのシャフト」をこじって外します。シャフトの頭にはマスキングテープで蓋をします。中のＣリングとワッシャが飛び出してきますので。

こじって　カムのシャフト　外れました

うわ～　このヨゴレ何なの・・・

このＣクリップとワッシャ、なくさないこと

このＣクリップがカムのシャフトを固定しているわけです。

うわ～！
デスビ内部の　ガバナーウエイト、きたね～！

何なの～このヨゴレ～　ガム化してるわ

ｵｲﾙかグリスが長年の使用で　ガム化したものだね～～

ここまで汚れてるのは　初めてやわ～

ガバナウェイト外して　デスビの中　掃除します

ヨゴレをひたすら　ドライバの先で削る

デスビのボディも　ワイヤブラシできれいに。

でも　シャフトまで抜く必要はない。

では　万力にくわえ　組立工程へ入ります

「ガバナウェイトを差すピン」に　厚めのガスケット紙で作った輪っか（ガスケット）をはめて

そこにエンジンオイルをたらす

ガバナウェイトを２個はめ、Ｅリング（3.2ｍｍ）で止める。

ガバナウェイトの下の金属と金属がこすれる部分にはシリコングリスを塗ったが

すぐに回転の遠心力で外側に飛ばされ、なくなってしまうだろう。

ここの潤滑方法は後に説明する。

ガバナウェイトの役目は、エンジン回転上昇による遠心力発生で
徐々にウェイトが外側に開いていって、これの動きで点火時期を徐々に早めていくことだ（ローターがエンジンの回転上昇に伴って進角していく）。

カムのシャフトの裏側。

「ガバナウェイトに差し込むピン」の摩耗は　まぁ　少な目にて、差し替えせずに

このまま行くことにした。このピンが摩耗すると、速度上昇に伴う点火時期の進角度合いが若干変化してくるのでエンジンの調子にも影響する。

ここはしっかりとオイルで潤滑したいところ。（潤滑されていないので摩耗する）

潤滑方法は後で述べる。

もしここのピンの摩耗が激しかったら　このピンをポンチで打ちぬき、摩耗していない箇所をガバナウェイトに接触させるように、ピンを180度回転させて再度打ち込むことだ。

「ガバナウェイトの戻りスプリング」も再利用できる状態であった。

しっかりと　所定の場所にひっかける。

このスプリング張力と、遠心力との絶妙なバランスで、ガバナウェイトが回転上昇に合わせて徐々に外側に開いていくという巧みな機構だ。

そしてトップに先のワッシャを入れ、新しいCクリップを入れる

このCクリップは　大阪のバネ屋さんで　オリジナルから何個か複製してもらったもの。

Ｃリングを載せる

専用工具(笑)でＣクリップをシャフトに打ち込み！

ボールペンの軸が使える。

打ち込み完了。

これでカムのシャフトは固定され、上に引っ張っても　抜けません

さて　ガバナウェイト機構のオイル潤滑方法。

新しいフェルト布を適当に豆粒ほどにまるめて

シャフトの穴にぐっと押し込める。

エンジンオイルを３滴ほどしみこませるだけ

これぐらいに湿っている状態を　常にキープしていくこと。

ここに注油したオイルは　シャフトを徐々に下っていき、

シャフトの下にあるガバナウェイトの金属と金属の擦れる部分や、ウェイトを駆動するピンをオイルで潤滑してくれるのだ（遠心力でオイルが広がるのだろう）。

よって　デスビのシャフトのフェルトへの注油は

定期的にオーナーが自らデスビキャップを開けてローターを外して　「注油メンテ」をしなければならない。

１０００ｋｍ走行ごとに１回を目安に、エンジンオイル３滴ぐらいをシャフト内のフェルトに染み込ませると良い。

ただし、オイルの入れすぎはデスビ内部をいたずらに汚してしまう。点火の具合を悪くしてしまってエンジンの調子を崩すので、オイルの入れすぎには要注意だ。（特にポイント方式の場合、ポイントの接点をオイルで汚してしまったら、火花が飛ばなくなりとたんにエンジンの調子が悪くなりエンストする）

旧車は　こういう細かい定期メンテが　欠かせないですよ。

まぁ　それが面白いのですが。こういうことを愉しめない方には　旧車を楽しんで維持することは難しいだろうな～

下に下がったオイルは、デスビの底にある３つの穴から排出されることになる。

ときどき　ペーパーウエスで　ここの穴付近のオイルを拭いておきましょう。

（下の画像の上に見えている丸い穴がオイル排出穴）

最期に　シリンダヘッドに差し込むシャフトのオイルシール交換をして

デスビの分解清掃はおわり。

画像に見えている、ウォームギアは、シリンダーヘッド内のカムシャフトとかみ合います。

つまり、エンジンが回れば（クランクシャフトが回れば）、デスビのシャフトも連動して（上から見て右回りに）回るわけだ。

次回は　デスビにフルトラ化キットを組み込みます。

MY BMW2002 ２０２６の桜とラジエターキャップ交換

Sat, 18 Apr 2026 09:22:37 +0900

MY２００２のほう　ラジエターキャップの交換。

新旧比較

旧ラジエターキャップ

これまでご苦労様でした。

早朝ドライブと　朝焼けの立山連邦

近所の桜並木

いつもの撮影スポット

今年の桜は４月上旬に　少し早めに咲きました。

BMW2002tii アクセルペダルの裏

Fri, 17 Apr 2026 09:44:43 +0900

今日は小ネタ。

マルニのアクセルペダルです。

ペダルの取り外しは　エイヤッっと引っこぬくだけ。

裏側は　こんなふうに　なっています。

左側の穴２個が　フロアから突き出た突起に　はめ込んであるだけです。

ペダルボックスから突き出たアクセルペダルロッド。

直径は８ミリ。

この先のL型の曲がりに　内径８ミリの樹脂ブッシュをはめ込みます。

このブッシュ、モノタロウで売ってるもので代用できます。

内径８ミリをチョイス。外径は１０ミリがいい。

ペダルに　L型に曲がったロッド先を　このように入れ込む。

ここにグリスを打ちましょう。すべりが良くなってアクセルワークも軽くなります。

このブッシュがないと、アクセルの感覚が　ざらざらしたものになり、微妙に不快なんです。

このブッシュもすり減ってくるので

何個か予備を買って　車に備えておきましょう。

以上　小ネタでした

BMW2002tii タイヤ準備Ok

Thu, 16 Apr 2026 09:54:40 +0900

１３インチのアルミホイールに最新のエナセーブEC205をはかせたBMW2002tii用のタイヤ。

組みあがったのでガソリンスタンドから引き揚げてきました。

バルブ新品組み込み、バランスを取って　４本で６０００円ちょいでした。

はやくステアリングリンクやサスペンションを仕上げて組み込みたいものです。

トランクに収めるスペアタイヤも新しいタイヤを組みました。

タイヤの幅が以前よりも細くなったので　これで上にかぶさるフロアボードが組めます。

635CSI用のジャッキを加工して２００２をジャッキアップできるようにしたジャッキもみえます。

オーナーさんは　パンク時のタイヤ交換用のクロスレンチ（２１ミリナットが回せるもの）や

クルマの輪止め、作業用グローブや三角表示板などを一緒にトランクに乗せておいてください。

（これらは　にしやんは用意しませんので）

旧車乗りであれば　自分ひとりでタイヤ交換ぐらいはできないといけませんよ。

あと、スペアタイヤの空気圧もガソリン補給時に定期的にチェックして2.2ｋｇ/ｆにしといてくださいね。

４輪タイヤは夏夏秋冬のシーズンごとに最低１回、スペアタイヤは１年に最低１回はタイヤ空気圧をＧＳでチェックし、足りなければ補充しましょう。

いざ　スペアタイヤに交換したときに、タイヤの空気が抜けてて、がっかりでは、かっこ悪いですよ。

BMW2002tii バッテリー搭載

Wed, 15 Apr 2026 09:25:52 +0900

いつも使うバルタの新品バッテリー。密林で購入。

VARTA(バルタ) Silver Dynamic Q-90R/115D23L 12V　60A　660CCA

国産車用バッテリーアイドリングストップ車/充電制御車/標準車 <長期保証・メンテナンスフリー>

国産車用とあるが、問題なし。２００２のバッテリトレイに載る最大級でしょう。

本来マルニのバッテリーは５５Ｄ２３Lぐらいで十分なんだが

性能ランクを１１５まで大容量にしたのは　電気で動かす電動コンプレッサー（電動式クーラー）を取り付けているから。

大容量バッテリとセットで、充電系も強力なものにせねばならないので、米国の電装屋から取り寄せた最大９５アンペアを発生させるハイパワー・オルタネーターも取り付けた。（ebayで２００２用が売っている）

バッテリー取り付けたら　こんな感じになります。

バッテリのプラス側が　フロントのボディ（マイナスです）に近く気になるので、いつもウレタンスポンジをボディとバッテリの間に挟んでいます。

プラス端子からバッテリー直で電源を取ってる電動コンプレッサーの電源とか

いろいろあるんで、プラス側の赤色ラインが多いな～

プラス側の赤いラインには　保護のために　できるだけコルゲートチューブをはめます。

バッテリー横にあるインジェクションポンプへ向かうガソリンラインの取り回しも、ちょっと加工と工夫が必要でした。

マイナス側にはバッテリー・切る（（笑））ダイヤル。

乗らないときには　これでバッテリーカットして　無駄な電力消費を防ぐ。

（カーステの時刻は　リセットされちゃうけど・・・）

バッテリのトレイへの固定は、これ一つ。がっちりで、重いバッテリですが、動きません。

根元の押さえ金具を、L形に曲げた長ねじを回して締め付けるだけ。

VARTAのいいところは、国産車用といいながら、底にツバがついていることだ。

バッテリーに　このツバ部分があるので、この押さえ金具が使えるわけだ。

そういうことで、いつもVARTAをチョイスしている。

独自のパワーフレームグリッド構造も　いいものだと思っている。

マイナス側にある　黒く太い配線が集中しているパーツは　バッテリーモニタ用のシャント抵抗というもの。

バッテリの電圧、電流の使用状況のみならず、オルタネーターからバッテリへの充電状況までもが　ここで計測できるように配線してあります。

あと　電装系でのこっている作業は

運転席のキーシリンダー裏にある　イグニッションスイッチを配線したり

リア側でリアテールライトやナンバー灯を取り付けるぐらい。

マルニは　ドアの窓の開閉が手動だし、ドアには配線はいっさいないので楽だね。

BMW2002tii エアフィルター、オイルキャッチ缶の取付

Tue, 14 Apr 2026 09:26:26 +0900

スロットルハウジングの左右、２番と３番のインテークパイプを取り付け。

ねじ/ナット類は　なるべく新しいものに更新しています。

チャコールキャニスタからくるバキュームパイプ。

ガソリンタンクで気化したガソリンのガスをここから吸わせる。

コールドスタートバルブのオーリングも新品に。

そしてエアフィルターには　ラムエアーのポリウレタンフォーム製をおごる。

ヤフオクで買っておいたものだ。

取り付け口径７０ミリで２００２tiiのスロットルハウジングにはぴったりだ。

本来の2002tiiのエアクリーナーボックスはかなり大きくて、メンテナンス性を損なう。

にしやんは　これがどうも嫌いなので、このエアクリは使わないのだ。

知人のtiiもみんな　これをは外してしまい　新しく別形状のエアクリにしている。走りに問題はない。

ラムエアーにちょっと細工。

エルボパイプをとりつけて抜けないようにする。

新たに取り付けるオイルキャッチ缶から来るブローバイガス用のホースを接続。

公害対策でブローバイガスを再循環で吸わせるのだが、

なるべくきれいなものを吸わせるためオイルキャッチ缶を設置するわけだ。

このステンレスのたわしを通過することで

ブローバイガス内のオイル・ミストや水分をとってくれる。

自分のマルニにもつけている　オイルキャッチ缶。

５００キロほど走ったら　中身チェックするようにしている。

定期的に開けて見ること。

こういう感じに　オイルと水分が混ざって乳化したものが溜まってきますので　これを捨てる。

ブローバイガスとは　燃焼室内での爆発で発生したガスがピストンリングを吹き抜けてクランクケース内に入ってきたガス。クランクケース内にはオイルミストや水分の水蒸気、未燃焼の混合気などもあり、これをシリンダーヘッド上部にある穴からエンジンの吸気で吸い出して、エアクリーナーボックスに導き、再びスロットルを通過させて再び燃焼室に戻している。

吸気系統を取り付けて　エンジンルーム、ほぼ完成の見栄えです

あとはブレーキフルードのリザーバータンク（クラッチフルードも兼ねる）設置とマスターシリンダーのエア抜き。

バッテリ搭載に、そして点火系統（デスビ、プラグコード、点火プラグ）装着を残すのみ。

ああ、クーラー配管の接続もあったね。（エンジン火入れの後でよい）