丸テール ウオッシャーのチューブ、点火系統装着 ― 2023年11月22日 07時45分37秒
前回やり残した ウオッシャーのチューブを取り付けます。
ラインには必ず逆流防止のチェックバルブを入れます。
これによりウオッシャー液がすぐにピュッと出るようになります。
マツダ製のものを流用。
チューブは新品です
これでウオッシャーは終わりです。
続いて点火系統の装着を。
スパークプラグ NGKのＢＰＲ６ＥＳ
ねじ山にはスレッドコンパウンド「ネバー・シーズ」を歯ブラシで摺り込みます
１～３番は焼け具合は問題なし。
４番プラグだけ くすぶっていましたので (ガイシ部分が黒くススけていた）
4番は掃除しました。4番はちょっと燃調が濃いのかな。キャブで調整しなきゃ
プラグをねじ込む前に、プラグホールの点検をします。
フレキシブルカメラを使い覗きます。
プラグの座る位置に ゴミがないかを点検します
さらに突っ込んで燃焼室の中に変なものが入っていないかも点検
万が一、ボルトやワッシャなんか落ちて入っていたら 最悪だよ
うん、大丈夫ですね。
まず何も落ちていないとは思いますが、にしやんはここまで丁寧に確認します。
なんでも目視確認しとかないと 気が済まないのです。
プラグレンチにプラグをはめ、まずは手で丁寧にプラグホールにそっとねじ込みます。
スレコンが塗ってあるので ひっかかりもなくスムーズにネットリまわります。
手で締めたあと、２１ミリプラグソケット＋トルクレンチに替えて
トルク締め。20～25Ｎｍ
ヘッドカバーからのオイルにじみもありませんね。
デスビキャップとプラグコードの装着をします。
デスビのローターと
ポイントは点検済み。
キャップの点検
デスビキャップの中を点検
クラックやリーク跡、なし。
４つあるコンタクトポイントも点検。ここをドライバの先などでつついてカスを削り取ってはいけません。
エアギャップが広がってしまいます。
ここがひどく腐食しているようだったら、デスビキャップごと交換すべし。
この程度なら まだまだいける。
でもいつかは消耗して交換しなきゃいけない部品だから、
デスビキャップ&ローターは新品をスペアとして持っておきましょう。
その際、必ず、山下オートパーツさんから、赤レンガ色した純正品を買いましょう。
粗悪品の安ﾓﾝのデスビキャップは調子を狂わせてしまいます。(経験済みです）
キャップのキリカキとデスビのでっぱりを合わせてかぶせます。
ローター下の黒いカバーも新品です。これは海外から取り寄せた。３５００円！！
点火時期もマークしたときのままで キャップを取り外した時から いじってません。
さぁヘッドカバーにある ZUNDFOLGE １３４２ の数字。
マルニオーナーなら これが何を意味するか、当然わかるよね
スパークプラグ点火の順番です。
１→３→４→２ の順にローターが回ってスパークプラグが点火します。
ローターは時計回りです。エンジンのクランクシャフトも、時計回りです。
プラグコードをキャップから外した場合に 再装着する際は１３４２のとおりに装着すれば良しというわけです。
１番の位置は、クランクをTDC位置にして、ローターの先端がデスビのボディのマーク位置に来るところです。たいていは 画像の位置どおりとなっています。
プラグコードをしっかり カチッと来る手ごたえで確認してしっかり装着
ウオッシャバッグの遮熱金属薄板をとりつけ
プラグコードの取り回し
熱くなるエキマニに触れないように注意する。触れたら熱で溶けますので。
これで点火系おわり。
点火系統は今回、セミ・トランジスタ化したので 始動性やアイドリング安定性、トルクの出方や燃焼具合、しいては 燃費など、どのように向上するか楽しみです。
使用したセミトラユニット。コレ、おすすめです。
にしやんがレストアした車には みんなこれつけてます。
これでエンジンルームの右半分は完了！！
唯一、錆びたオイルフィラーキャップが なんか目立ってしまうね・・・
まぁ そのうち、オーナーさんで交換してくださいな。
（これも オイルをシールするゴム部分が消耗品であり、定期的な要交換部品ですので）
次は エンジンルームの前面側をやります。
丸テール 点火系をセミトラ化 ― 2023年09月22日 14時04分09秒
地道に続く 丸テールの電装系確認作業・・・
「ドロボー配線」を外したり 配線保護したり 配線ラインを整理したりで
なんやかやで 時間かかります
そんなことをしながら、
点火系グレードアップのため
新品セミトラユニットを配線します。
いつも紹介している、
ヤフオク！で買った 個人製作の逸品セミトラユニット。
商品説明に書かれていることは 嘘ではありません。
何度も紹介してるけど コレ、ほんとにいいから。
マニュアルに従い、ユニットから出ている４本配線をつないでいきます
イグニッション・オンで赤いLEDが点灯し、
あとはポイントの開閉状態に伴いLEDが高速で点滅します。
高速点滅なので、いつも点灯しているように見えますが
デスビやコイルへの配線はバルクヘッドに穴をあけて
保護グロメットをつけた穴からエンジンルームへ通す。
マニュアルに従い 配線完了です。
配線はコルゲートチューブでまとめる
デスビ内にダストカバーがついて居なかったので
イーベイで求めた新品カバーをつけました。
ローター径にもぴったりです
デスビキャップを外し ローターを抜き
カバーをはめて
ローターを装着
まだエンジンをかけていませんが
以前よりははるかに安定して力強いスパークが得られ
エンジンの始動性やアイドリングも安定化し 良くなることづくめでしょう。＾＾
ポイントの損耗も気にする必要がほぼなくなるのもいいですね。＾＾
丸テール 点火系統 ― 2023年09月03日 08時25分34秒
点火系のチェック。
良い火花が飛ばないと 気持ちいい走りはできないですよ～
プラグコードはお馴染みの永井電子。
デスキャップは純正品。
このデスビ、バキュームアドバンスのないタイプですね。
マルニではお馴染みの 「００８デスビ」です。
キャップを開けてみた
ん～・・ローター下のダストカバーがない・・・。
このあたりの端子は新しくしてある。
ポイントの損傷も問題なし。
点火系統は特に何の変哲もない ポイント点火式であった。
ガバナ進角の動きもチェックしましたが ひっかかりもなく、OKでした。
ローターの痛みもない
デスビキャップの各気筒へのエアギャップ箇所。
傷みは激しくない。この白い部分を削り取ってはならない。エアギャップが広がってしまう
センターのカーボンブラシの接点も問題ないし、
キャップ内部にも損傷やリーク跡はない。
BOSCH点火コイル
１番と１５番接点の端子のうち、１５番端子はプラス電極が来るので
空き端子には絶縁被覆をかぶせたほうがいい
この丸テールマルニ、WEＢERの45DCOEという大径ツインキャブをつけていながら、
点火系が全くの旧式ノーマルのポイント式点火なのが意外だった。
点火系統には プラグコードを永井電子のものにしただけで、
ほとんど手を付けていない。
先日ヤフオクで1972年式のＢＭＷに使われていた
フルトランジスタ式の社外デスビを手人れたので
これをつけたらどうなるか 試してみたい。
ポイント接触式ではなく、光学デジタル式だから 間違いなく
始動性もよくなりアイドリングも安定し、圧倒的にいい火花が飛ぶだろう。
あるいは、いつもの 素晴らしいセミトラ式にするかだ。
あまり教えたくないが
出品者はとても良い方で、にしやんは ごそっと 買いだめさせてもらった
ではプラグをチェックする
左から ４，３，２，１番 新品だ。
NGKのBPR6ES。これでいい
焼け具合は１３番良好だが
４番だけ黒くてくすぶりが多い。キャブのミクチャの調整が必要か？
プラグホールから フレキシブルカメラを入れて
燃焼室を見てみる。
１番シリンダ
２番シリンダ
３番シリンダ (インシュレータからエア吸いがあったところ）
４番シリンダ
それぞれシリンダウォールには クロスハッチがしっかり見える。
実はこのエンジンブロック、昨年 0.5ｍｍのボーリングを施したものだそうだ。
というのも、レストアベースで購入したこのマルニ、ピストンがシリンダにさび付いていて固着していたんだそうだ。
長期にエンジンかけていなかったものだから、シリンダのオイルが切れ、シリンダ内壁がさび付いたわけだ。そういえば、ボーリング後も、なんとはなく、錆の名残みたいなものも見えているが、この程度だと問題なしと内燃機屋さんは判断したのだろう。
ボーリング後はエンジオイルがすごく汚れるので（クロスハッチの微細なカスが出るのか）
ＯＨ後のエンジンオイルはインターバルを短めに こまめに交換していかねばならない。
最初の１０００ｋｍ走行までに 少なくとも２回は エンジオイルとオイルフィルターを交換したい。
あとは５０００ｋｍ走行までに１０００ｋｍ毎にオイル＆フィルタ交換だ。
１回の交換で４Ｌなので、２０Ｌペール缶を安く買ってしまえばいい。
グレードは10Ｗ－４０の安いのでもいい。カストロールのウルトラクリーンなどがいいだろう。
オーナーさん、よろしくお願い致します。
BMW2002A 点火コイル冷却ファンの水滴対策 ― 2023年07月24日 09時36分54秒
先日取り付けた 点火コイルの冷却ファン。
フロントグリルの真後ろなので 水を吸いこまないように対策する。
グリルの真裏でこれだから 夏の雨天走行で水を吸わないわけがない。
ますは
最悪 水ファンに入ったときのために
ファンケース下部にカナノコで切り込みを入れ水抜き穴とする。
配線は被覆し ブチルゴムで防水
プラスチック容器とプラ板、ダクトでこのようにしてみた。
ええ、CD-Rのケースです(笑)
表側に水滴カバー。雨の中を走行しても ファンに水はかからない。と思う。
グリル装着。見立たない。と思う。
ダクトはヘッドライト裏へもっていき、下向きにする。
ここから外気を吸わせれば 水滴は吸わないだろう。
突き出ているファンの周りには プラバンとブチルゴムで防水対策。
けっこうこのあたり 雨天走行後に濡れていることが多いので。
(雨天走行で ボンネットとボディの隙間から雨水が入ってくる）
さらに上にはカバーをつける。
ボンネットをしめればカバーが押しつけられてつぶれる。
（ファンは押しつぶされません）
も～う 暑くて やってらんないわ。
あすはいよいよ自走で納車に行きます。
途中で調子悪くならないでね～。
BMW2002A プラグコード交換して夜間のテストラン ― 2023年07月22日 20時41分29秒
注文しといた ２００２用 ULTRAのプラグコート ２８３０－１０ が届きました。
２５０００円なり
さっそく通通と抵抗を計測。
みんな ほぼ５ｋΩでそろってる
さっそく装着
デスビも赤レンガ色のＢＭＷ純正品に替えてあります。
アイドリングはまったくブレず良好です＾＾ よしよし
マジックアワーに 試乗に出かけます
夏の宵はイイネ～
まずは給油。
三日後 納車だからね～
ご当地ドライブスポット 新湊大橋を通過
夜景がきれい
いや～快調 快適
飛ばさず マルニと語らうように ゆったり流します。
気温２７度
点火コイルの温度は 冷却ブロアファンが効いて 走っていれば
終始５０℃以下でした よしよし
水温はこんなもん 水平より下で８０℃手前ってところか
海王丸パークでパチリ
もっと走りたかったですが それはまた明日
BMW2002A 暑さ対策 点火コイル冷却ファン設置 ― 2023年07月22日 14時45分44秒
ふ～っ、暑い暑い
梅雨明けで 夏本番！
今日のメンテは エンジンルーム内で８０～９０℃にも熱くなる点火コイル。
熱によってアイドリングが不安定になるコイルの「熱パンク」予防として
冷却システムを作ります。
ＤＣブロアファンで外気を送り込み、コイルを冷やす作戦。
信頼のSAN ACE テスト中。
このファンは１Ａも食わないのに 結構な風量が出るｽｸﾞﾚﾓﾝ
同等の中華製は 2.4A食って つくりもチャチかったので採用しなかった。
ここに穴をあける
ブロアファンを設置。得意の針金止めで(笑)
ここから空気を吸わせれば 冷たい風が送り出せるだろう
雨が降ったときなどを考えて 水滴よけカバーを作らねばならない
水滴の混じったエアを点火コイルにあてるともう 漏電でアウトである
ダクトをつけて 水滴の混じらないところからエアを吸わせよう
ファンからの風は斜め上に吹きあげるが、２割ほどだけ狙いの穴をはずれてしまう
このように接地したのは、ボンネットを閉じたときにファンの頭が当たってしまうため。
カバーをつくり すべての風をエンジンルームに送る
ダクトを通って 点火コイルに風を当てる
途中にフィルタを取り付け
金属薄板（シンナーの空き缶）で コイルを覆う風防をつくる
ここをフレッシュエアが通り抜けていく
冷却システム全体。
夏だけの装備。秋になったらダクトや風防カバーは外していいと思う
配線と制御。
アマゾンで買ったファンのコントローラー。1800円。
温度によって 電装品のオン/オフを制御するものだ。
稼動テスト中。
不親切な説明書を読み解き トライ＆エラーで 数値をひとまず設定。
例えば コイル温度が５５度になったら冷却ファンが回りだして
４５度にまで下がったらファンが止まる、というように。
温度センサーはコイル側面真ん中にケーブタイで押し当てた。
配線はファンのコントロール線とともに室内に通す。
コントローラーに配線をし、グローブボックスの下に両面テープで貼り付け。
運転席位置からは通常見えませんが、少しかがめば見える位置です。
キーがＡＣＣ位置でＯＮとなり、点火コイルの現在温度を常時示します。
４つあるボタンのうち 左上の電源ボタン３秒長押しで
システム全体をオフにできる（ファンが回らないようにする）
運転中に雨に見舞われたときなどは 水滴がコイルにかからないようにするため
止めたほうがよさそうだ。
オーナーさんは晴れた日にしか乗らない主義だそうだが 覚えておいてください。
エンジンをかけると コイルの温度はどんどん上がっていきます。
５５度になって４０秒経過したらファンがＯＮとなる仮の設定。
気温３３度 ４０分ほどガレージ内でアイドリングしてましたが ずっとファンは回りっぱなし。
このあたりが下限ですね。
自己発熱やエンジンルームの熱もあるので 気温３３度では これより冷えません。
走っていないのでエンジンに風が当たらないから、温度がじわじわと上がっていきます。
ですが、何もしなければ９０度近くになる点火コイル。
それを６０度以下に抑えているから かなりの冷却効果。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
テストランしながら また数値を設定し直してみます。
６０度でファンがＯＮ，５５度でファンがオフ という具合がいいかもしれない
BMW2002A エンジンが温まるとエンストする原因は ― 2023年07月19日 16時51分38秒
暑くなってからここ一か月 納車に向けてダメ出しのテストランを繰り返しているが
暑い日に３０分も走って水温が９０度になるあたりで アイドリングが不安定になってしまう症状が続いていた。
アイドリングがだんだんバラついてきてエンジンが振れだし、
どんどんひどくなっていって そのうちにエンストする。
そしてキーをひねっても 再始動はできない、というもの。
しかし１０～２０分もボンネットをあけてエンジンを冷やしていると エンジンがかかる。
でもまたボンネットを締めてまたエンジンルームが熱くなると、アイドリングが不安定になる。
アクセルをふかしても、ババババ・・・とばらついた状態で どうもいい燃焼が得られていない感じ・・・やがてエンストしちまう・・・。
このエンストまでの経過が、いきなり来るのはなく あるときから始まって１～３分でエンストに至る。
最初 これが 暑さによるべーパーロックとパーコレーションのせいだと思っていた。
それでここのところ いろいろとその熱さ対策を打ってきた。
それでも、やはり、上記症状になってしまうのである。
これは燃料系統ではないなと思い至り、今度は点火系に絞って
日々あれこれとテストしていた。
今日その原因らしきものが分かった。
結論から言って、点火系統のトラブルで、
センターコードのリークなのであった。
センターコードのリークなのであった。
デスビのセンターと点火コイルをつなぐ センターコードの抵抗値を測ると
無限大！（０Ｌの表示）
しかし コードをくねくねと曲げると 5.14ｋΩの抵抗値が出る。
微妙に断線して 曲げたら接する状態なのか。
ちなみにほかのプラグコードはどれも5ｋΩあたりの抵抗値がすぐに出るのだ。
コードをしっかり差し込んで縛ってみた
さらにヒートプロテクタを巻いて エンジンを３０分ほどアイドリング。
このとき気温３０度。
ボンネットを開けて アイドリング
エンジンが冷えているときは全く問題ないのだが
水温はこれぐらい。９０度オーバーになった
そして またアイドリングが不安定になりだす。
このときの点火コイルのてっぺん温度は８０度近くであった。
そして アイドリングが不安定になったとき、
プラグコードのコイル付近を手で振れると ピリピリ、チクチクと感電する！
(コードをいったん逆に取り付けています）
ここだ。ピリピリ来る！微かなものだが 異常である。
反対にした時 ここに来る！
そこで自己融着絶縁テープを半分巻いてみた。
それでもやはり かすかにピリピリくるかな。もっと頭まで巻かねばいかんのか
この後エンスト・・・。も～う ーー；
結局全部に絶縁テープを巻いても リークは収まらなかった
エンストしたら まずエンジンの再始動は何度セルを回してもできないのはわかってる。
ここでスパークテストをすればいいのだが、どうせ火花は飛んでない。
熱が原因ならはと、点火コイルのてっぺん周辺をブロワーで冷やしてみる
点火コイルのトップが５０℃台になるまで冷やしたら(３分ぐらいで）、
あっさりエンジンがかかるのだ。
点火コイルを冷却しなければいけないのか、
あるいは、プラグコードの断線が疑わしき箇所を冷却しなければいけないのか？
今度は この点火コイルのトップ付近をブロワーで冷却し続けてアイドリングさせる。
点火コイルのてっぺん温度は５０℃台をキープ。
すると どれだけでも 長時間アイドリングは安定している。
実際、３０分間、ぶっつづけでも アイドリングは安定していた。(クーラーオン状態）
多分このまま ガソリンがなくなるまで アイドリングし続けるだろう
これだよ、この状態になってほしいんだよ！
クーラーオンでアイドリングしてたから、これだけの水が排出された。
国産車ではコンビニ駐車場でよく見ますが マルニは珍しい光景？
そこで今度はボンネットを閉じてみてアイドリング。
エンジンルーム内の温度上昇がきつくなったのか
１０分でアイドリングが不安定になり エンストした・・・。
やはりこのとき コイルのトップ周辺は ８０度近くになっていた。
プラグコードもそれなりに冷えているのだろう
ボンネットをあけておくのと閉めるのでは だいぶ違うんですね。
夏場は ボンネットをロックしない状態でスキマから
放熱しながら走るってのも いいかもししれません
やっぱ エンジンルーム内の温度情緒に伴う 点火系トラブルだ。
以上でわかったこと
・点火コイルのトップ周辺（センターコードの接続部分）を
ブロワーで冷やし続けておよそ７５度以下をキープするとエンストしない
自分としては センターコードのこのあたり、
点火コイルとの接続部分が怪しいとみている。
７５度近くになる熱がかかると 膨張するかなんかして内部に変化が起こり
断線気味になり うまく４つのプラグに良いスパークが飛ばせなくなり、アイドル不安定が始まり
さらに８０度近くにまで上昇すると もうスパークどころではなくなり、エンストになると想像する。断線気味になり うまく４つのプラグに良いスパークが飛ばせなくなり、アイドル不安定が始まり
エンストしたらエンジンの再始動は何度セルを回してもできないのは、火花がほとんど飛んでいないからだろう。
そしてこのあたりに触ると ピリピリするということはもう リークしているという確かな証拠ではないだろうか。
リークの原因となる傷みたいなものも見えないのだが・・
一方、点火コイルの方は、同型のＢＲＥＭＩの新品に交換したが、
エンストする症状は変わらなかった。
デスビキャップやローター、コンデンサも新品に交換してみたが症状は同じであった。
点火プラグもチェックした。
BOSCHのWR7DC＋
今回のレストアで新品をワロスで買った。
メイドインロシアってのが どうも嫌なんだが。。。
焼け具合も ４本とも こんな感じで 理想的だ
プラグギャップも0.6-0.7ｍｍであることを確認。
ということで、
新しいULTRAのプラグコード ２００２用の 品番2830-10 を注文。
数日後の到着を待って 交換の上 検証してみたい。
リークしないプラグコードで 完治となるのか？
もうこれで治ってくれ～～
それでもだめなら 点火コイルの冷却対策だ。(熱でパンクするということもあるそうだ）
このULTRAの８ｍｍプラグコードは 当方入庫前に オーナーさんが交換されてそんなにたってないものだ。コルゲートチューブはにしやんが巻いたものだが
オーナーさんも これに替えたら調子スゴク良くなった～ とおっしゃっていたので
まさかこれが悪いとは思いもしなかった・・・それの思い込みが いけなかった。
実質３年ぐらいの使用か？（そのうちのほとんどは２年半のレストアで動かしてないが）
入庫間に 点火系のトラブル（コンデンサのパンク）があったので それが影響しているのか？・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
とにかくこのエンストするトラブルは この１か月ずっと悩まされてきた症状で
くじけそうになっていただけに ようやく原因らしきものが分かったので
今日はすっきりした。
(まだ100％わからないが）
今朝 ボンネットに納屋ツバメのウンチ がついて居たのでムムっと思ったが
「運が向いてきた」という事かと思い直し 拭き取らないで置いたのが良かったか。(笑)
納車予定日まで あと６日。
にしやんは 巷の報道されてるような ＢＩＧモーターみたいな不正は行わず
正直に 毎日 悩み 泣き 歓び 喜怒哀楽で マルニと対話しながら
地道に大汗をかきながら レストアしているのである。
暑さでハァハァしてる 子ツバメと同じである・・・
BMW2002A ガバナースプリングとコンデンサの交換 ― 2023年07月18日 14時12分43秒
前回 デスビのガバナー進角装置を修理したが
もうひとつふたつ、分解のついでに交換したものがあった。
このガバナースプリングを２つ 新しいものに交換する
古いものは長年の使用で張力が弱っているかもしれないと思い
同等のスプリングを制作してくれる会社にサンプルを送り、複製してもらった。
交換後の試乗では 劇的に良い方向に変化したわけではないが、
気分的にもすっきりだ。
ガバナースプリングの交換については
こちらのブログ記事も参考になった
とにかくでデスビは いろいろとへたってきているので
注意してメンテしたいところだ。
くみ上げの時 ポイント調整はしっかりやった＾＾
セミトラにしてあるので もうこの接点が焼けてしまうなんてことはなくなったのだが。
ポイントのヒールにも ちゃんとグリスを塗布。
ついでに デスビのコンデンサを 日本製のものに交換。
トヨタ純正部品のコンデンサを使う。容量0.25μFで ちょうどいいぐらいだ。
こちらの記事をみて 自分もこれに替えてみようと 思った次第。
手に持っているボッシュのメイドインTURKYよりかは はるかに信頼性があるかも。
このマルニがここに入庫したときは このコンデンサが不良で、エンジンのふけがめっちゃ悪く、始動性も悪く、アイドリングも続かなかった。これも定期的交換部品かも。
トヨタ製はそのままではつかないので、多少 取付方法を加工する必要がある。
BMW2002A デスビのガバナー進角装置の修理 ― 2023年07月17日 17時00分14秒
マルニのデスビがおかしい。
点検の過程で見つけたが ローターを指先で画像のようにひねると ほんの少し動いて勝手に戻るはずなのだが(ガバナー進角装置の点検）、
戻る途中で変な引っ掛かりがあって、完全に元の位置に戻らないのだ。
元の位置に戻ろとうとしない マルニのデスビローター
指先で戻すと カチッと 音がするぐらいに盛大に引っ掛かりがある。
あきらかに なにかに 引っ掛かっているように思える。
ちなみに デスビの進角についての詳しいお話は こちらが参考になる。
しかし暑すぎて
納屋のツバメも 扇風機の上にとまってます(笑)
じゃぁ～ 暑いけど やるか
クランクを回して １番シリンダTDCを出してから 固定ナットを緩め デスビ引き抜き。
カバーとローターを外したところ
いろいろ外していく
ベースプレートを外すと 問題のガバナー進角装置が見えました
エンジン回転が上昇すると その遠心力で ウエイトが外側に動くので
それに連動してローターシャフトのヘッド部分が動いて
進角する(点火時期を早める）という仕組み。よくできてるな～
ローターヘッドをデスビシャフトから分離する。
Ｃクリップでとめてあるだけだ。ドライバ２本でこじると抜ける。
ローターヘッドの下部に ２本のピンと戻り用のスプリング
ピンが妙にさびてるな・・・
このあたりに なにか異常はないかふきとりながら観察・・
あった！
ウエイトに接触するピンが摩耗してる！このピンはウエイトの動きを伝える大事な部分だ。
こっちの短いほうも ウエイトに当たる片側だけ摩耗している。
本来ピンは こんな平面の削り跡などはなく、完全に丸棒のはずなのだ。
ウエイトの方も摩耗しているが ピンの方が摩耗が激しいと思う
とりあえずウエイトはいじらない。やすりで削ろうとしても とても硬いし
削って この幅を広げてもいけない。
本来、ウエイトと「線」で接触するはずのところが
この摩耗により「面」で接触してしまっていたため、
ピンの面と ウエイトの面で 合っているものだからそれで落ち着いてしまって、
それ以上 元の位置に戻れなくなっていたのだろう。
修理前にいじっていた手の感覚でも そう思えば、そういった感じであった。
にしやんの２００２のデスビと比較してみた。
やはりピンが 摩耗している・・・ でも 2002Ａの方がひどいね
さてどうするか。
新品は 当然 でない。
なんとかして 今日すぐ ピンとウエイトを「点」で接触させたい。
朝飯を食いながら考えた解決法。
ピンは抜け落ち防止にカシメであるのでなかなか抜けないが 溶接してあるわけでもないので やってやれないことはない。
周辺をバーナーであぶって膨張させ ピンを裏側からピンポンチでガツンガツンと注意深く打ち抜いた。
直径4.5ｍｍのピンで 抜け防止に刻みが入っていた。
これらが抜けたらもう こっちのもんだ
そしてすり減った部分を１８０度回転させて向こうに向け、
摩耗していない部分をウエイトに当たるようにして ピンを打ち戻した。
突出し高さは元の通り、9.5ｍｍと5.0ｍｍに調整。
ピンのふちをピンポンチで２か所ガツンと打っておいて ピン抜け防止のカシメとした。
これでピンは ウエイトに「線」であたるので 引っ掛かりがないようになるだろう。
よ～し 修理のヤマ越えた。
パリパリに硬化して バラバラになっていた ガスケット 0.3ｍｍ厚
新しいガスケット紙で切りだし
ガバナーウエイトを組み込む。ウエイトの一部が接触します。
ローターヘッドを組み、戻りスプリングを設置。
指で動かして動きを確認。 もう引っ掛かりはない！＾＾
ちゃんと健全に動くようになった（戻るようになった）動画 こちら
あとはベースプレートやポイント、その他を組み戻す。
大事なのが シャフトのトップに フェルトが入っているのだが
これをわすれないこと。腐ってなくなっていたら、ホムセンでフェルトを買ってくる。
そしてここにエンジンオイルをたっぷりしみこませておく。
徐々にオイルがデスビシャフトの下に伝っていって、先ほどのピンやガスケットに伝い落ちていってウエイトとの接触部分をオイルが潤滑してくれる。
これは定期的にチェックして
ここのオイルが切れて乾いていないか チェックすべきところだ。
今回のピン摩耗の根本的原因は、
ここにオイルを定期的に注油していないので
潤滑不良となり、金属と金属がこすれて 摩耗してしまったと推測される。
潤滑不良となり、金属と金属がこすれて 摩耗してしまったと推測される。
エンジンにデスビ取り付け後の確認動画
もうひっかかりは 無くなりました。＾＾
ちゃんと正常に進角してくれるでしょう。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今回、ディープな修理でしたが
思うに、距離を走ったマルニは みんなこうなってピンが摩耗してしまって
点火時期を狂わせているのではないか。
ガバナー進角はするので回転を上げていったときはちゃんと進角させてくれ問題ないが
本来の位置に戻らないので、むしろアイドリング時の点火時期に影響があると思われる。
デスビのシャフトシールを交換するときにデスビをヘッドから抜くから、
このときにここまで一度メンテすればばっちりなのだが。
もし摩耗がひどい時は、直径4.5～4.6ｍｍのドリルの丸軸の方を使って
ピンを打ち換えて交換するといいだろう。
定期的に 少なくとも１０００ｋｍ走行ごとに デスビシャフトのフェルトに
ＣＲＣ５５６じゃなく エンジンオイルを注油してくださいね。
ＣＲＣ５５６じゃなく エンジンオイルを注油してくださいね。
デスビキャップを外し、ローターを外さねばなりませんが・・・簡単ですよ。
追記：
伝い落ちたていったエンジンオイルは デスビの下の部分にオイル抜きの穴が開いてるので
そこからデスビの外にポタリと落ちます。
デスビのこのあたりもウエスで定期的に拭いてやった方がいいでしょう。(オイル漏れトラブルではありません）
３か所ぐらい 穴が開いてたはずです
BMW2002A セミトラ冷却と酷暑走行テスト ― 2023年06月29日 13時20分01秒
白い箱が 点火系を強化するセミトラユニット。
ヤフオク！で個人の方が惜しみなく性能の良いものを製作したというものを１２０００円で買った。
こいつの性能がとんでもなく良くて、マルニの調子も良くなった。
「旧車 ポイント車に タイミングランプ付き 自作セミトラユニット 東芝FET 2SK2967使用 ヨタハチ N360など」
でヤフオク検索してみてください。
湿気を避けるべしという事で、室内のクーラーの横に張り付けている。
このセミトラユニットの中身はトランジスタ（東芝のＭＯＳＦＥＴ 2ＳＫ2967）。
これは発熱がたいへん少ないものいうことで 実際、走行中にアツアツにはならないのだが、
少しでも冷やしたいということで 今回、対策を講じた。
アルミのヒートシンクをアマゾンで買った。パソコンのＣＰＵなどを冷やすパーツだ。
このように付属の両面シールでセミトラユニットに貼り付け
そこにコルゲートチューブとＵ字型ゴムホースで
そばにあるクーラーの冷気を導き、セミトラユニットを冷やす作戦
冷気を効率的にあてたいのでPPシートで整流版追加
設置完了 なんか ものものしいですが
気温３２度の酷暑の中、テスト走行に出ます
おお！セミトラユニット 熱くない！いつもは熱くなりますが。
かなりヒートシンクに熱が逃げてます。
さらにクーラーの冷気があたるもんだから なお放熱されてる
ヒートシンクを指先で触ると 冷たいもん
試乗に出る前 ガレージで測ったセミトラユニットの温度が２５度だったのが
炎天下の走行をしても３０度より上がりません
気温３３度の炎天下でのアイドリング
室内はクーラーのおかげで涼しい！
コンプレッサーはオン/オフを繰り返し、良く冷やしてくれます
とくに 角にある丸型吹き出しがいいですね。左右に冷風を運べますので
室内に「熱い空気のよどみ」がなくなります。
やっぱりクーラーユニットをセンターに設置して正解でした。
冷風吹き出しがドライバーに近いので 快適に涼しく運転できます。
サイトグラスをみても 冷媒はいい感じに泡が混ざってぶくぶくしてます。
Ｒ１３４ａを350ｇ封入し、ワコーズのパワーエアコンプラスも入れました。
気持ち、もう少し冷媒入れてもいいかな？という感じですが、これで十分冷えるからこれで良し。
１時間ほど調子よく梅雨の晴れ間の炎天下（気温３２℃）を走行する。
水温計はこれぐらいになった。
ちなみに２月（気温１０℃ぐらい）では どんだけ走っても 水温はこのあたり。
炎天下での走行水温計レッドゾーンまで１０ミリ。
これで実際 冷却水は 何度ぐらいなのでしょうか。
赤外線温度計で各部を 測ってみました。
ラジエターに行く水温センサーハウジング付近は９１℃
ラジエターのアッパー部分は９８℃
これからラジエターを下へ下へと通って冷やされます
７１度で開くサーモスタットは７５℃。（ノーマルのマルニは８０度で開くサーモスタットですが、この２００２Ａには７１度タイプをつけてます）
ちゃんと冷却水はラジエターで２０℃以上は冷却できてますね。
排気側。
エキマニは最も熱いところ。１番シリンダ付近で２１６℃。ただしアイドリング時。
これが時速１００㎞で連続走行すると 何度℃になるか 今後また測ってみよう
エキマニに今回設置した遮熱板。
その隣にあるクーラーの高圧ホースのキャップ１０１℃。
遮熱板１枚で 熱を半分にしてくれてますね。よかった
ここからは燃料系統。
キャブのフロート室６４℃。
エンジンルームの燃料フィルタあたりは８８℃。
やっぱエンジンルーム熱いな 断熱材を巻くか？
燃料フィルタを熱いエンジンルームに設置するのがいいのかどうかも 検討しなければならん
でもなるべくキャブの手前にフィルタ入れたいんだけど・・
残量７５％のガソリンタンクは４３℃。
ちょっと熱めの風呂のお湯並み。
けっこうガソリンは熱くなるもんですね。
真夏の運転で問題になるのがパーコレーション。
ガソリンがホース屋キャブの中で気化しだして、エンジンの調子が悪くなる症状。
酷暑での運転はこれに注意。
走行中にエンジンのふけが悪くなってエンストしちゃいます。
そうなったらエンジンかからないので、ボンネットをあけて暫くエンジンルームを冷やすしかない。
エンジンルームが９０度近いから、そこにガソリンを通過させれば やっぱガソリンは熱くなるよね～
パーコレーション防止対策としては、夏はなるべくガソリンは満タンにしておく。
暑い時は 長時間アイドリングしない。
できれば キャブ車は炎天下では乗らない。
ソレでも乗る…という場合はオイルクーラーみたいな燃料クーラーをつけると安心でしょうね。
保冷剤なんかをパックしたケースのなかに燃料ホースを通すか？とも思ったり？
ガレージに戻って そのままアイドリングさせて（クーラーつけたまま）
どこまで水温計が上がるかみていましたが
このあたりまででしたね。 レッドゾーンまで１０ミリを切ったってとこ。
このときの周囲の気温は３２度でした。
このあたりで 実際の水温は赤外線温度計でラジエターアッパーを測ってみると
１００度手前ぐらいでした。
このあたりを指していても まだもうすこし大丈夫という事ですね。
この上がった水温計も、走り出すとゆっくりと下がってきます。
とにかく 炎天下での長時間アイドリングはさけたほうがいい。
ちなみに
ガレージ内でこの状態で１５分ほど信号待ちの状態でアイドリングさせてましたが
（Ｄレンジにいれてサイドブレーキをかける 回転数５００ＲＰＭ）、
ときどきアイドルがラフにバラけることはあったものの、エンストするようなことはありませんでした。
こういったテスト走行を何度か繰り返してダメ出しをして
７月中旬にオーナー様に納車いたします。
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