丸テール デフ仮組でのバックラッシュ値と歯当たり確認 ― 2023年12月16日 14時03分35秒
ＢＭＷ２００２のデフ、
仮組がおわりましたので
バックラッシュや 歯当たりの具合を確認します。
まずはバックラッシュ計測から。
マイクロメーターを取り出し、磁石でセット。
裏から見たところ
ここら辺に マイクロメーターの先端部を当てるようにアームを調整。
あてるとメーターの針がぴょこぴょこ動きます。
歯に対し 直角にあてること
現在示している針の位置に いちおう目安のためにゼロ点を合わせます。
リングギア、もしくはサイドフランジ（取り付けたなら）を 手でかすかに動かしてみます。（このときフロント側のフランジが動くほど動かしてはいけません）
カチ、カチ、とかすかな音。リングギアとピニオンギアの間の「遊び（すきま？）」を指先に感じつつ、その時に微妙に触れる針の値を読みます。
最初この針の位置だったのが
下方向にここまで振れました。バックラッシュは0.12ｍｍです。
これをリングギアの何点かで 調べます。
ＢＭＷ２００２ファクトリーマニュアルでは Play Rotary Flank Play crown wheel/pinion（リングギアとピニオンギア間の 回転後方のあそび）
規定値は0.06～0.13ｍｍで .ギリ範囲内！
でもこれ なんで0.08～0.13 と 0.06～0.11 という２つの範囲が書いてあるのか？
区切り線がないんだけど？ モデルによって 違うんかな？
まぁ、２つ合わせて 0.06～0.13ｍｍの範囲 と解釈した。
バックラッシュは 広め寄りではあるが 範囲内にあるので これで良しとする。
続いて
ピニオンギアとリングギアの歯当たりの具合を確認。
ＪＧ５４さんから送ってもらった チューブに入った黄色い塗料をそのまま塗ります
うすーく塗るのがコツだとか。
塗料がたら～りと 垂れてくるようではいけません 歯当たり模様が消えちゃうよ
リングギアの３～４か所に ギア歯４～５枚の範囲で塗ったら
インプットフランジを手で回し ギアを１～２周させます
するとごらんのとおり ギアの刃が当たる部分の塗料が取れて
黒っぽく見えます。
おお！やや内側寄りではあるが ちょうどほぼ真ん中に来てるではないか！
歯あたりの位置的にはほぼ理想的です。
一発で きた！！
ちなみに このあたりどころが悪いと いろいろトラブルのもとになるので
中心からずれてるときは 調整が必要になる。
そのあたりどころの調整は、デフのサイドキャップとともにはめてある「シム」という金属製のガスケットみたいなものの厚みを替えて行うことになる。
シムの厚みをかえるということは、つまり、
結果的にリングギアの位置を 進行方向に対し左右に微妙にずらすということになるので
組み込むシムの厚みでピニオンギアと接触する距離を調整できるというわけだ。
（＝歯当たり位置を替えることができる）
もともと、サイド側のシムは左に３枚、右に２枚入っていた。
試しに、左サイドの薄いシム１枚（0.1ｍｍ）を右サイドに移植してみた。
（左から１枚抜いて、それを、右に足すということ）
これで、左は２枚、右は３枚（厚みは合計0.5ｍｍから合計0..6ｍｍ）になった。
つまりリングギアを0.１ｍｍ分だけ、ピニオンギア側へ近づけたことになる。
これでまた歯当たりを見る。
すると、今度は歯当たりが内側によってしまった。
リングギアがピニオンギアに0.1ｍｍ分だけ近づいたため、歯当たりが内側に少し寄ったのだ。
なるほどね～。理屈だな。
しかも バックラッシュがほとんど０に近く、遊びがなくなってしまった。
リングギアを寄せたのだから 当然の結果である。
これではいけない。
このバックラッシュの具合は 運転していても センシティヴな人はけっこう感じるらしい。
例えば走行中のアクセルオン/オフの時に 異音を感じるとか。
ギアのかみ合いの状態というものは、ドライバビリティに影響するのである。
とういうことで、右に移植したシムは元の左に戻した。
サイドキャップの脱着だけで 調整できるので 楽である。
すると今度は、歯当たりが適正な位置に戻った＾＾
うん、やっぱりこれでいいんだ。
バックラッシュもちゃんと0.10 ～0.11ｍｍぐらいに出ました
ここで インプットフランジを逆回し（進行方向に対し 時計回り）にしてみて（つまりバックする動き）
リングギアの裏側（コースト側）をみてみる。バックするときの歯当たりのほう。
デフを上から下に見下げたときに見える面のあたりを見ると。
うん、いい感じ。
むしろこっちの方が 綺麗な広範囲の 理想的な歯当たり模様になっている。
前進側（ドライブ側）は なんか、歯当たり面積が細いような気がする。
バック側は前進側に比べて圧倒的に使用頻度が少ないため
ギア表面が摩耗していないのだろうか。
ピニオンギアの前進側のギア表面、すこし おつかれなんかな？？
見た目では わからないな～～
これだけで新品交換できない。
ピニオンギアとリングギアはセットとして生産されてかみ合いの微調整がなされている。
それぞれに同じ番号が刻印されているほどだ。
だから、ギア摩耗から守るためにも、デフイルはちゃんといいものを交換すること。
また、冷間始動時は いきなりアクセルを開けるなどして強い負荷をかけないこと。
走り出しはゆっくり～としばらく走って、エンジンやギア類が温まってから
アクセルあけていくようにしたい。
ドライバーは そういう心遣いでお願いします。
このときの 総合プリロード値2.0Nm。
ファクトリーマニュアルに従えば、3.0Nｍ付近だから、もう少し３０ｍｍナットを強く締めてもいいかなというところ。
本組の時は マニュアルどおりとするならば もう少し強くしめてもいいかも
これで仮組はOK。
一発で歯当たりも決まって 追加のシム自作もなく ヨカッタ＾＾
まぁ、サイドのベアリングも換えずに ピニオンシャフトのベアリングを買えただけ、ですから
当然といえば当然なのかも しれないが・・・
ともあれ、デフの調整地獄に陥らなくて 助かったわ。＾＾；
納車まであと８日ほどですから。
次回はいよいよ ＢＭＷ２００２のデフを本組みいたします。
丸テール デフのベアリング抜き＆圧入、デフ仮組み ― 2023年12月15日 21時27分22秒
ベアリングインサーターセットが届きましたので
デフケースに残っている ベアリングのアウターレースを抜いていきます。
１ミリ刻みの円盤でから 程よいものを選び、抜きたいアウターレースにあてがいます
そしてプレスの出番
あっという間に 抜けました＾＾
フロント側のアウタ―レースを抜いたんですな
抜いたところで すぐまた 新しいアウタ―レースを圧入する
圧入するのにに ＪＧ５４さんが貸してくださった圧入治具（デフから抜いたベアリングレースの外側を一皮削ったもの）が 役に立ちました＾＾
もうひとつのでかいアウタ―レースを抜くために
これまたＪＧ５４さんが貸してくれた当て金を ご承諾を得て ちょっと削り加工。
早朝５時に ゴリゴリと 削っております・・・。
奥側に見える デカイアウターレースの端っこに乗せます。
ほんの２ｍｍほどしか かかっていないのですが
これの状態でプレスで下へ押し出します。
慎重にあてものをセットし、プレスします
はい、抜けました！
この当て金は 楕円形に作ってあるのがミソです。
アウターレースと、厚み調整用の「シム」が抜けます。
シムはやや直径が小さく デフケースに圧入されてはいません。
そのシムの厚みは、3.9ｍｍでした。
これでピニオンギアの突き出し量を決めて
ピニオンギアとリングギアの微妙なかみ合わせができています。
ところでＪＧ５４さんの送ってくれたアウターレース（ラージ）は
直径サイズが５ｍｍほど大きかった。
にしやんが修理しているのは７２年式丸テール前期型だから 違うのでしょうか？
それで 当て金のサイズも 大きかったんですね
新しいアウターレースです。もちろん 傷一つありません＾＾
今しがた抜いた旧品のアウターレースを当て金とし、
２０ミリほど沈ませて 圧入完了！
続いて ピニオンギアシャフトをデフケースに入れて
小さいほうのローラーベアリングを圧入します。
このときに、クラッシュスリーブやオイルシールはまだ入れません。
今はまだ「仮組」段階なのです。
デフケースの位置を色々変えながら やるので 大変です
このベアリング圧入は ２２ミリ沈むはずのところを
あと２ミリ残した２０ミリで圧入をやめます。
あと２ミリ残した２０ミリで圧入をやめます。
プレスの強い圧力でローラーベアリングをプレスすると 壊れちゃうからです。
このローラーベアリングは、シャフトのトップにあるフランジを30ｍｍナットでによって、絶妙な力で最終的に締めこんでやります
本来ならこの上に オイルシールを打ち込むのですが
それはまだ。
これですべてのベアリングは交換しました！
ではフランジをコンコンと入れて シャフトのスプラインにかみ合わせ、
スレッドコンパウンドを塗った30ｍｍナットを締めこんでいきます。
フランジを回り止めして
３０ミリナットを少しづつ締めこんでいきます。
シャフトの軸方向にガタがなくなったら、ベアリングのローラ部分が
アウターレースに接触したことがわかります。
ここからは、本当に少しづつ締めこんでいき。。
そのたびに いちいち小さいトルクレンチでしめ込みトルク（プリロード）を計測し確認します。
つまり、この30ｍｍナットを締めこめば締めこむほど、ローラーベアリングを押さえつけることになるので、やがてローラーベアリングはきつくなって、回りにくくなってしまうのです。
きつく締めて回りにくくなったローラーベアリングで走っていると、やばいですよ！
この締め込みトルク値がファクトリーマニュアルに書いてあります。
BMW２００２のショートネックタイプのデフで、300Ncm（＋-30）ですから
仮組の段階で 2.7～3.3Nmの範囲が適正。国産車等に比べてキツめかな。
Friction Rating of Pinion Bearing の値がいわゆるプリロードです。
訳すると ピニオンベアリングの抵抗ぐあい。
まだオイルシールを入れていないから without oil sealのところを見ます
（オイルシールもひとつの抵抗になるからね）
ベアリングを良く回して なじませて 計測
いまのところ １．2Nmぐらいに。もうちょっと締めこんでもいいかな
手でフランジを回してみると 締め込みが強いとか弱いとか わかると思います。
いずれにせよ、分解前に手で回してみたときの「ゴロゴロ感」はなくなりました＾＾
リングギアセットを中に入れて サイド側を組みます
シムの計測中。シムの厚みでギアの歯当たりが変わるので大事なところです。
（今回 サイド側のベアリグもなにも 換えていないが）
キャップをしめる
フランジを規定トルク110Ｎｍでしめる
この時点で フランジの総合プリロード 2.0Ｎｍに増えました。
リングギアの重みが加わったのでしょう。
さきほど一気に規定値の3Nm手前までもっていかなかったのは
これを予測してです。
ここにオイルシール分の抵抗が加わるから 最終的には３Ｎｍ手前ぐらいにはなるかな？
規定値には心持ち不足という感じですが 手でまわしてみて いい感じです。
まぁ本組ではなるべく規定値に近づけます
次回はバックラッシュ計測と 歯当たりの具合を見てみます。
丸テール デフのピニオンシャフトのベアリング抜きと圧入 ― 2023年12月14日 16時19分47秒
ベアリングプーラーセットがﾓﾉﾀﾛｳから届きましたので
ピニオンシャフトに圧入されてる悪いベアリングを抜きます。
セパレータをベアリングの下に食い込ませるんだよ。
ここに！
プーラーのボルトはなんと１８ミリ！ ふつう１９だろうに～
持ってるからいいけどね、ＴＯＮＥの１８ミリメガネレンチ。
締めこみ始めて、「ああ、こりゃだめだゎ」と すぐわかった。
ベアリングを引き抜くパワーが このやり方ではまったく足りないのだ。
回っていこうとしないレンチの手ごたえでわかる。
すぐプランBに移行。＾＾
プレスでシャフト側を打ちぬく作戦に。
このためにｾﾊﾟﾚｰﾀを買ったようなもの。
このベアリング、なかなか手ごわく、
３トンまでかけた。換算で30KN。 ４２Mpaぐらいか。
一般的なタイヤの推奨空気圧0.21Mpaの２１０倍だな・・・
メーター読みで３トンまでかけたら コンッ！と音がして、
シャフトが下に動き出した！ヨーシ！
そのままキツイのが続くのかと思っていたら、３ｃｍもプレスしたら
シャフトが下にすっと落下していった！
大事なピニオンギアシャフトをコンクリの床に落とさないように
とっさに左手でキャッチ！ふぅ～～ おれもまだイケるな
（シャフトは落ちると予想して待っていたんだけどね）(笑)
ペアリングセパレータにできた傷・・・。壊れなくてよかった。
３トン、かかったもんね ご苦労さん
シャフト径を測ってみると、３５ミリぴったりだが、
ピニオンギアに近づくほど、かすか～～に 太くなってるんだね。
ギア付近は、３５.１ｍｍぐらいだった。それでキツイわけね。
ベアリングの跡が はまり込みの強さを表してる。
外した悪いベアリングをシャフトにそっと通してみたら
ここの位置で止まった。ここから下が かすかだがシャフト径が太くなってるのだ。
７０年代のＢＭＷ社の その加工精度よ。さすがドイツ製！と唸るところか。
さて新旧ベアリング比較。
もちろん上が旧で 下になってる方が新品。
新品はもちろん 回してみてゴロゴロ感なんて な～し！
きれ～～いに 無音で回ってくれます。
これからよろしく頼むで～～＾＾
さて今度は その新品ベアリングをピニオンギアシャフトに圧入すべく
まずは あてモノになる鉄パイプを加工中。これに４０分かけた。
元は この ホムセンで売ってる単管の固定ベース。
これをカットして使う。ベアリング（ラージ）のインナーレースの直径にピッタリですわ！
ベアリングのインナ―レースのみをバーナーで過熱する。
インナーレースを熱膨張させ 圧入しやすくするため。
吹き付けたCRCが熱で煙を出すようになれば OK
あぶり方も これまでのDIY経験で得たやり方で＾＾
やけどしないように 熱したベアリングをきれいにしたシャフトに
そっと置き（上下の向きを間違えないでね！）、
あてモノを すばやく かつ 慎重にセット。段取りが大切です。
上に載ってる１５㎝ほどのパイプもまた、Ｗ１２４ベンツの修理のために作った自作ＳＳＴ。
あてモノパイプは慎重にインナーレースのみにあてるんだよ！
外側のローラーベアリングはフリーで動くようになってる。
外側を決してプレスで押しては なりません。壊れちゃうからね
さぁ～プレス開始～ッ！
ほ～、熱膨張の効果か、１トンまで行きませんね
ベアリングが奥まで行きついたら、圧力計の針が とたんに上がってくるので
ここでプレスは終了という事になります。問題なく ベアリング（ラージ）の圧入完了！
やっぱ圧力計あるといいわ～～＾＾
JG５４さん アドバイスありがとう～～～
JG５４さん アドバイスありがとう～～～
この あてモノパイプもちゃんと仕事してくれました。
ガレージの隅に転がってた ガラクタだったんですけどね～＾＾
がらくたも いつか日の目を見るときがくる。
ともあれ
悪さをしてたベアリング交換が出来て よかったです。
今日は これで仕舞いにしよう。
次回は
デフケースに圧入されてる旧アウタ―レースを２個抜いてから（その道具も今日届きました）
仮組として、ピニオンギアシャフトをデフケースに入れて
もう一つのベアリング(スモール）の圧入をします。
そのまま一気に仮組を終えて 歯当たりとかプリロードとか、計測したいな！
納車まであと１０日ほど。
ここまで 圧入用あてモノ加工も含めて ３時間。
トータル１８時間。
丸テール デフ洗浄、デフマウントのブッシュ交換 ― 2023年12月13日 14時00分47秒
デフのパーツ洗浄の前に
サイドキャップのほうを見ておきます。
オイル漏れしないようにオーリングはあります。
これは本組の際に忘れずに交換します。
シムが何枚か入っています。
左右で入っている枚数や厚みが違いました。
リングギアとピニオンとのかみ合いに ちょうどいいクリアランスを出しているのでしょう。
折角ぴったり来てるクリアランスを狂わせたくないので、今回、両サイド側のベアリングは状態が悪くないので交換しないで再使用します。軸側のオイルシールも外します。
パーツ洗浄します。洗浄液は 灯油とシンナーを混ぜたものです。
メンテで取り外した車の中古フューエルポンプや燃料フィルターを使った、
循環式の自作洗浄台です。ときどきタンクの底に沈殿したカスを捨てます。
これを１２Vで安定化電源でポンプ駆動しています。
燃料フィルターを通っているから 綺麗な洗浄液が洗浄ブラシから出てきます。
こういったことに結構時間 喰いますね・・・
塗れた表面は １日もおけば 乾いたようになります。
各ギアの洗浄後は 錆びないようデフオイルをまぶしておきます。
デフケースも内側外側、綺麗にしました。
車体側、デフを置く台の部分。
もれたデフオイルと砂ぼこりが混ざり ゴテゴテになってます・・・・
ネットリしていながらジャリジャリするという
何とも言えない不快な手触りの真っ黒いヘドロをかきだす！！
苦労のかいあって きれいになりました。
フランジ側のオイルシールから漏れたデフオイルが
飛び散って マフラーを汚しちゃっていますね。
これじゃあデフオイル、速めに減って行っちゃうんじゃないかな・・
実際、抜いたオイルは規定量0.98Lの７割しか入ってなかったですから。この車、フロント側のオイルシールがアウトで、デフオイル漏れがあったという事です。
そして今回デフ修理のために１２トン油圧ベンチプレスを
ツールカンパニー・ストレートで購入しました。
ラムストローク:175mm。
これがないとデフの修理作業ができません。
１２月中はセール中で、送料込みで５７０００円なり。
ついに買った油圧プレス・・・＾＾
JG５４さんの経験に基づく有難いアドバイスもあり、油圧メーターのつきのものを求めました。
メーターの中には透明な油みたいなものが充填されてますが、これ、グリセリンらしいですね。
しかしまぁ・・・例により、こういったものの説明書の貧弱なことに閉口。
書いてあることが、実際のブツの位置と違うんだもん。。。
まだデフのベアリングを抜くために買った特殊工具が届いてないので
油圧プレスの試運転として、デフマウントのブッシュを打ち換えてみましょう。
手持ちのあてがねや鉄パイプ、ソケットなど総動員して いざ打ち抜き！
ウレタンブッシュはあっという間に抜けました！
そして新しいブッシュを圧入します。
おお～～ ぐいぐい入っていく～～ こりゃ楽だわ～～
油圧計を見てると、針が動いても きついところでも １．５トンもかかってないですね。
あっという間に ブッシュ交換完了！
素晴らしいね 油圧プレス機は！
何の苦労もなく、２０分で交換終わりました。
あとは脱脂して、デフマウントを塗装
ブッシュの方向に関しては、いろいろなＢＭＷ２００２のデフマウントの
画像を見て参考にしました。
今後、新しく注文したベアリングプーラーセットや
油圧プレスアタッチメントセット等の特殊工具類の到着を待って
デフケースやピニオンギアのベアリング交換作業を行っていきます。
デフの修理には 圧入物の抜き差しが多いため た～くさんの特殊工具が必要ですね～
それだけ費用も掛かります。
これまでかかったデフ修理関連の総出費は そろそろ２０万円に届きそう。
これをそのまま全部をオーナーさんに請求するわけではありませんが。。。
（今後も当方で使うプレスとか、工具類代金は そのままで請求できません）
今日は油圧プレスの組み立て時間も含め ６時間の作業。
ここまでトータル１５時間。
丸テール デフ分解と唸り音の原因判明 ― 2023年12月12日 15時10分20秒
デフを分解していきます
リアカバー外し
リングギアーとデフ玉
向こう側に リングギアとかみ合っている ピニオンギヤが見えます。
ドライブシャフト側のベアリング
ドラシャ側のフランジ外し。
回り止めはいつものチェーンバイスで。
長いボルトを外したら フランジはすっと抜けました。
デフ側にはオイルシールとスプラインのかみ合いがみえる
オイルシールのはまっているサイドリングを外す。
コンコンと叩くと抜けてきました。
サイドリング側に ローラーベアリングのアウターレースが圧入されている。
リングギアー＆デフ玉の取り出し
これでピニオンギアが丸見えに。
それなりに鉄粉が沈殿している
前側に行って、ロックプレートと３０ミリナットを外し
フランジを抜きます 軽くコンコンすると 抜けてきました
すると ピニオンギアシャフトもデフの中に外れました
ここで図で解説。用語いっぱいあるからね
あった！
今回の唸り音の原因、これだろうな！
今回の唸り音の原因、これだろうな！
ローラーベアリング（ラージ）のローラーが！
ローラーの表面がかなり荒れています。
これが回転すると、あの音を発生するのか。
このローラーを受けるアウターレース側も、荒れているね～～
唸り音の原因はこれでしょう！！
フランジ側のオイルシールを「カット外し」。
シールプーラーで簡単に外れなかった場合の、プランＢです。
オイルシールの中心部の金属の輪っかを削るんですわ。
オイルシールを外せば、ローラーベアリング（スモール）は取り出せます
綺麗なローラーもあるけど。
こちらもすこ～し 荒れているな
ローラーを受けるアウターレースには わずかな荒れがあった
小さいほうのベアリングは そんなに異音を出していないかもしれないが。
もちろん両方交換だ。
アウタ―レースに押さえつけて 回しても 大きいほうのベアリングほど
にゴロゴロしていないが
完全にスムーズな状態ではない。
ピニオンギアシャフトに このように
ローラーベアリングが２こはまっている
アウターレースをつけてみたところ
（ＪＧ５４さんが圧入用治具として貸してくださったものです。）
図で見ると このようになる
いろいろなパーツ構成ですが 今日はローラーベアリングのことだけ。
クラッシュスリーブやシムのことは また後日。
ローラーベアリングのアウターレースはデフケースに圧入されているから
これからプレスで打ち抜かねばならない。
駆動回転系の大きな力がかかるところのベアリングは みんなこのローラーベアリングだね。（もっと過酷なクランクシャフトは板ベアリングですが）
ここに鉄粉クズでもかむと ああいう風に荒れるのだろうか・・・？
それとも経年劣化による自己崩壊か。５０数年に及ぶ酷使で・・・？
それとも過激な運転をされたのか・・・？
いずれにしても デフの唸り音の原因が分かったので今日はここまで。
今日は４時間。
デフ修理ここまでトータル９時間。
丸テール デフ下ろし＆汚れ取り ― 2023年12月11日 13時31分48秒
デフからの唸り音を解消すべく修理します。
ドライブ中の唸り音の動画はこちら
デフを聴診器であててみた（ピニオンギアのベアリング付近の音が大きい）
ドイツからパーツが届きました。ベアリングその他のパーツ。
あとはﾓﾉﾀﾛｳからオイルシール等が届けば揃ったことになります。
また、今回は デフOH 経験者のＪG５４さんからも ご支援の申し出を有難くいただき
必要な工具類を送っていただきました、たいへん ありがとうございます。
オーナーともども、ご礼申し上げます。
まずは、リアマフラーを外し
ドライブシャフトのデフ側を外します。
この手の作業は 上からぽろぽろと絶え間なく
黒いカスが降ってくるので 好きじゃありません・・・
ボルトとナットは再使用不可レベル・・・新品ははドイツから届いています。
前期型の丸テールでは７ｍｍキャップボルト&１３ｍｍナットなんですね。
後期型では、デフ側のフランジにねじ切りがしてあるため、キャップボルトだけですよ。
ドライブシャフトはＣVジョイント部分を曲げすぎないように気を付けて
吊り下げておく
CVジョイント部のゴムブーツは買いましたが 今回交換するかどうかは
デフの仕上がり次第です。（そんな余裕があるかどうか）
プロペラシャフトとの緊結も外し
デフマウントを外します
デフマウントのブッシュ２個
直径５０ミリ。
こちらも打ち抜いて あたらしいブッシュを圧入して交換します
ブッシュは純正品ゴムではなく、社外のウレタン製が入っているみたいね
こういったさびたボルトや 回り止めナット（M10 ピッチ1.5）も可能な限り交換です。
デフの19ｍｍ取り付けボルトも外し
おっと先に デフオイル ぬいとこか
ミッションジャッキ用意。ななめうしろにずらして・・・
はい どすんと乗りました。
ご登場～～
デフを降ろしたボディ側
デフの受け部分も掃除しなきゃな～～ きったねぇ～
デフの汚れも相当なもんです
なんせ ５２年ものですからね～
フランジを手回してみます。
ゴロゴロ感を手に感じますね～～。
ベアリングの表面が荒れてるんでなはいかな～？きっと異音の原因はそれじゃないかな
フランジを手で回してみた動画はこちら
後ろ側もシコシコ掃除
こびりつきがひどいね～ ワイヤブラシよりもドライバの方が出番が多い・・・
下側
あらかた汚れは落としました。
初日はここまで・・・。
ここまで５時間。
今回、時間工賃計算のために時間を計測してみよ。
丸テール エンジンマウント(右側）交換 ― 2023年12月10日 19時39分03秒
このマルニ、アイドリングでけっこうエンジンが振れるので
信号待ちではちょっと不快なのだ。
なので、エンジンマウントを交換する。
とりあえず よく振れている右側のみ交換だ。
山下オートパーツから届いたエンジンマウント 右側のみ
ＢＭＷジャパンに残り在庫２個だったそうだ。 送料込み８０００円。
エンジンを支え、マウントのねじを外していきます
取り外し
新品と旧品を比較 旧品は約４ミリつぶれてました
取付部分の錆をチェック
新品のマウント取付の際は もう一つの油圧ジャッキでエンジンを微妙にリフトアップして
ボルトを取付。
前のマウントのつぶれていた分だけ リフトアップしなければボルトが入らないということだ。
交換完了
交換前エンジンの振れ 動画
エンジンマウント右側のみ交換後のエンジン 動画
比較してみると だいぶ良くなったかなと思います。＾＾
もう片方も交換すれば もっと振れなくなるのだろうか？
テストラン試乗でいろいろチェック ― 2023年12月09日 16時31分47秒
テストランに出でました。
農道サーキットを 何周したかな
ヘッドライトもつけて 街に出て 電流の具合を見ます
コンビニで３０分停車し、
クーラーON＋ヘッドライトONという電気を最大に食う状態で
６００RPMぐらいでのアイドリングテスト。
やっぱり電気は減っていくね。
この後 クーラーON＋ヘッドライトONで走り出す。
２５００RPMまでは 放電状態でした。
２５００ＲＰM以上エンジンを回していくと 充電状態に切り替わりました。
これからわかることは、
クーラーをきかせての夜の一般道のドライブ（２５００回転以下常用）を長時間すると
ちょっとバッテリ残量に気を遣うってことかな。
（クーラーは四六時中ＯＮになっているわけではないから問題ないと思いますが）
ヘッドライトを使わないクーラーＯＮでの一般道ドライブは、３～５Ａほどの充電状態になることが分かったので心配なし。
電動クーラーで だいたい５０～６０Aを喰ってるってところかな。
暖房や雨の時はどうか？
ヒーターブロア＋ワイパー＋ヘッドライトONでは、放電状態になることはなかった。
寒い時期のドライブは、問題なし。
ミラーに取り付けたスマホホルダー。
実際、運転の視界の妨げにはほとんどならないね。
邪魔だなぁ～という気持ちに 全くならない。
うん これはいいもんだ。
電動クーラーもちゃんときいているが
ＨＦＣ１３４aガスを もう少し入れたほうがよさそうだ。（２００ｇしか入っていないので少なめだ）
でもこれは、春になって気温が２５度を上回ってから、オーナーさんの住まいの地域でやってほしい。今はガス補充はガソリンスタンドもやってくれますからね。
キャブのミクスチャースクリューを調整しながら
パンパンいわないところと 加速のいいところを調整しつつ。
リアからの唸り音 やっぱきになる～
デフからの唸り音の聞こえる動画はこちら
これは来週から 最後の修理として
デフ下ろしにかかる。
ベアリングは、ピニオンギアのベアリグだけを交換する。
サイド側は触らないことにした。
WEBER 45DCOE のアイドリングミクスチャー調整
アイドリングは 電動クーラーＯＮでアイドリングが少し下がるのを考慮し
1000～800回転あたりで調整
アイドリング調整の動画はこちら
https://youtu.be/4n5r1K_VZkI
ノンアルビールをたらふく飲んだあと
夜間走行テストに出る
ＬEDヘッドライト、オ～～～～ン！！
夜間のインパネ周り照明 ３連メーターは夜間は暖色系に変わる。
いっや このＬＥＤヘッドライト、明るいわ～～～！
先行車や対向車にとっては、さぞかし まぶしいだろうな～
ＬＥＤライトは 田舎で虫が集まってこないのがいいね。
光軸の調整もしなくちゃ
ハイオクガソリンの給油。
さすが４５ミリ口径のツインキャブ！
燃料計の目盛りがみるみる減っていきますな＾＾；財布もどんどん軽くなっていきます。
そうそう、メーターですが
燃費を測ろうとトリップメーターを「００００」に戻そうするところ、「００１０」になっちまいますね。
これは入庫時からで、今回特に 触っていませんでそのまま。
大食いレディーですが 打てば響くの例えの通り、
相当に艶っぽく イイ反応をいたしますな～～～
セミトラで始動性は良くなったし、アイドリングは安定し、ふけ上りも問題なし。
直進性、ステアリング、ブッシュの具合、曲がる、止まるには、問題ありません。
もうちょっと走ったら、スパークプラグの焼け具合を 見てみましょうかね。
エンジンマウントが来たら、それも交換する。
ツインキャブなので キャブの同調やアイドル調整はもう少し詰めてみたい。
「止まる」に関しては、ブレーキパッドを DIXCEL に交換して正解！
制動力が 以前とは雲泥の差で、明らかに良くなりましたよ＾＾
交換前は 踏んでもなかなか止まらないから 怖かったもんな～
やっぱ、残るは デフの唸り音だな～～
丸テール 電動エアコンにガス補充２ ― 2023年12月08日 13時55分17秒
ヤフオク！の電動クーラー出品者に
正しい配線を問い合わせたところ、翌朝に電話で回答があった。
それによると、
室内機から出ている緑線は、電動コンプの青線に接続するのが正しい、
とのことであった。黄色は使わないという事であった。
さっそくついないでみる。
エンジンをかけ、クーラー、ON！
最初、何も起こらず、またか～～と思った矢先、
コンプが回った！かすかな手ごたえでわかった。
電動コンプの中に遅延リレーが入っているようで、
クーラーのスイッチONから３～４秒遅れて電動コンプが動き出す。
音はほとんどしない。静かなものだ。（エンジン音でかき消されてる）ウィイイイン と書いているが、こんな音はほとんどしない。
また、回転初めの反動も 微かなもので、
いつコンプが動き出したのか、直接手で触れていない限り、まったくわからないほど。
電動ファンは？？
画像ではフラッシュの関係でファンが止まっているようにみえるが、
ちゃんと回ってる
よ～～し！
これで配線はOK
低圧側バルブのみを開けて ガスを吸い込ませていく。
ガス缶は４０℃以下のぬるま湯にすこしつけて 気化を促す
気温１０度のガス圧にもっていきたい
ＨＦＣ１３４aのガス缶２００ｇを ひと缶入れ終わったところで、
ちょうどいいガス圧になった。表のとおりだ。 ガス量、200ｇとは意外に少ないね。
サイトグラスにも、液化した冷媒に泡がすこし混ざって見える。
ちょうどいいような具合だ
サイトグラスの具合の動画はこちら
室内機からも冷風が出ている！！
ヒーターの暖かい空気を ほぼ直接クーラーのエア取り入れ口に吸わせているが、
これだけ冷たい空気に冷やしてくれれば ばっちりだ。
エキスパンションバルブも冷たい＾＾
後日、つめたくなるここには、結露防止のため、コールテープを巻く。
よし！
ガス補充完了！・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ひとつ気づいたことは、
アイドリング時に限ってのことだが、
アイドリング１２００回転だったエンジンが 電動クーラーを使用したら、アイドリングがゆっくりと１００～２００回転ほど落ち込んで１０００回転ほどになること。
電動クーラーの使用で 電圧が0.4～0.5Ｖほど 少し落ちるため アイドリング中の点火系のスパークプラグの火花がやや弱くなるためかもしれない？と思っている。
まぁ、アイドリング中にエンジンが不安定になって止まってしまう事は 無いのですが。
もちろん、アクセルを踏んでの運転中に クーラーＯＮで 途中でガクン！とエンジン回転数が落ちて負荷を体感する、なんてことは ベルト駆動ではない電動クーラーではありえないのですが。
このあたり、次回テストランして 実際の体感としてどうなのか、確認してみようと思う
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
さて、電動クーラーのエネルギーである電気。
設置したバッテリーモニターで 電流の流れを見てみる。
1000回転ほどのアイドリング時の電動クーラー使用時（風量MAX）では
クーラーの風量MAXで ７～１０アンペア程度、放電状態になることが分かった。
モニタは、「いま、7.16Aの電流がバッテリーから流れ出していますよ」と告げている。
つまりこのままアイドリングで長時間（12：27）放置していると、電気がどんどん使われて、バッテリーが上がるという事だ。
いかな９５Aのハイパワーオルタネーターでも、アイドリング時の回転は低いので
９５Ａも発生できていないのであろう。（予想だがアイドリング時はMAXの６割程度の５０～６０A程度だろうか？もちろん２０００回転以上に回転を上げれば９５Aは発生すると思う）
９５Ａも発生できていないのであろう。（予想だがアイドリング時はMAXの６割程度の５０～６０A程度だろうか？もちろん２０００回転以上に回転を上げれば９５Aは発生すると思う）
モニタは、「このままの状態が１２時間２７分続いたらバッテリが１１Ｖまで落ちますよ」と
知らせている。（バッテリ下限を１１Ｖと設定しておいたから）
はは、そんなに長時間、アイドリングしないし。（でもこれが容量の小さいバッテリであれば、バッテリアガリまでの時間が２時間とか、１時間とか、もっと少なく表示されるのであろう）ただしこれも、少しアクセルをふかして１５００回転までにエンジンを回していくと
オルタネーターの発電量もそれに比例してガッと増えるので、
こんどは あっという間に 充電状態（使用量＜発電量）に切り替わることが分かった。
ざっとだが この電動クーラーの使用についてまとめると、
オルタネーターの大容量化により、走っている間は電気が余ってるくらいで、全く問題なし。＾＾
アイドリングではバッテリの電気を少し消費するが、バッテリ自体が大容量なので、すぐにバッテリが上がる心配は全くない。
トータルで判断すると、この電動クーラー、電気の供給に関しては、問題なし！
アイドリングではバッテリの電気を少し消費するが、バッテリ自体が大容量なので、すぐにバッテリが上がる心配は全くない。
トータルで判断すると、この電動クーラー、電気の供給に関しては、問題なし！
と言えるシステムだ。
心配なく、昼間ヘッドライト、カーステ、ヒーターブロワ、ワイパー、スマホ充電と、どんどん電装品を使っていただいて結構。
バッテリーモニターの状態については、
また後日、試乗も重ねてから
詳しくレポートしたい。
詳しくレポートしたい。
最期に
今回、ヤフオクで買った８６８００円の電動クーラーキットの
にしやん自作の配線図を乗せておく。
にしやん自作の配線図を乗せておく。
残り わずかとのこと。
費用については。
ヤフオク！電動クーラーキット ８６８００円
１２０Aリレー １５００円
２２スケアケーブル ３０００円
端子類 １０００円
雑材 コルゲートチューブなど ２０００円
バッテリーモニターセット １００００円
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トータルでパーツ代 ほぼ１０万円ちょいぐらいですね。
（技術料、工賃含まず）
しかし電動クーラーを成り立たせるためには、電源の確保が重要で
・95Ａハイパワーオルタネーターの導入 ６万円
・大容量バッテリーの導入 １．３万
があることを忘れてはならない。
本当のトータルで言うと、１０＋６＋１．３で１７．３万だ
従来のベルト駆動式後付けクーラーの、２倍の費用がかかっているといえよう。
ただ、従来のベルト駆動のクーラーシステムみたいに
コンプをエンジンに固定するブラケットづくりや
ベルトライン出しなどをする必要がないので とても楽だった。＾＾
ともあれ、これでこのマルニにも クーラーがついて
またひとつ、快適な走りができるようになった。
これを前例に 新年からレストア開始する２００２tiiにも
この電動クーラーを入れようと思う。
あとはガス漏れなどが起こらないように 祈るのみである。
丸テール 電動エアコンにガス補充１ ― 2023年12月07日 14時23分54秒
さぁ ヤフオクで買った８６０００円の電動エアコン(電動クーラー）に、
いよいよガス入れしていきます。
うまくいくでしょうか？？？
電動コンプに電源を供給する120Aリレー。
ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝで 電動コンプまで12Vがいきます。
ただし 室内機のクーラーブロアのスイッチを入れないと、コンプは回りません。
120Aリレーの端子（バッテリにつながる３０番、電動コンプに行く８７番）も、しっかり絶縁しました。
緑色はｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝで12Ｖが来るトリガー線 ８６番端子
緑色に隠れて見えてないですが、アースする８５番端子。
右上の赤い太い８７番端子には、室内機に行く赤線(ブロワの電源線）、がつないである。
マニホールドゲージを用意。
夏に使った以来で、高圧低圧ホースの中についた蛍光剤をパーツクリーナーで洗い流したり乾かしたりで下準備をしておりました。今回、蛍光剤は入れません。
電装コンプのそばに設けた 低圧と高圧のポートにクイックカプラを接続。
コンプを上に設置したから、凄くラクだな～～＾＾ 前かがみにならなくていいから。
手順書に従って行います。
まずシステム内の真空引きから。
真空ポンプでシステム配管内の水蒸気を全部取ります。
クーラーシステム内に水分は厳禁なのです
３０分間の真空引きでこの値。システム内はマイナス圧です。
これで丸１日放置して、翌日、ゲージに変化が無ければ、
システム内に漏れ箇所は無いという事です。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・☆ 🌙 ｵﾔｽﾐﾅｻｲ
５時起きで 味わい深い車で早朝ドライブを楽しみ、朝食。
ゲージに変化はありませんでした。＾＾
漏れ箇所はありません。配管の接続、上手くいったようです。
気温は１０度。
では真空ポンプにつながる黄色ホースを外し ＨＦＣ134aガス缶200ｇ入りを接続し、缶切り後、
数秒間エアパージ（黄色配管内の空気追い出し）する。
高圧側バルブをあけて、まずはここから ガスを自然注入させる。
ジュワ～～～と液体ガスがシステム内に入ってき、システム中でどんどん気体に変わっていきます。
ちゃんと低圧側も圧力が上がってきました。＾＾システム内の「つまり」はないという事です。
これで100ｇほど入りました。（ひと缶２００ｇの半分）
これ以上 ガスが入っていかないので、あとはエンジンをかけ（電源を確保するために）、
コンプを稼働させて低圧側から残りのガスを吸わせたいと思います。
高圧側をしっかり閉め 低圧側を開けます。
エンジン始動！
そして、クーラーオン！
さぁ電動コンプ回れ！
しっしか～～し！！
電動コンプさん、全く動く気配なーし！！
相変わらず赤色のLEDが点滅してる・・・
はぁ～～ こういうこともあるかなと 気持ちの半分ぐらい 思ってたんよね・・・
気を取り直して、トラブルシューティング、いってみよ！
これはきっと配線の問題だと思い、
コンプを起動させる信号を出す、サーモスイッチをチェック。
室内機のサーモスイッチから出ている緑ラインは、
夏に販売元の人に質問して回答あったとおり、黄色線に接続している。
実際、クーラーONで ミドリ線に電圧が来ています。
それなのに なんでコンプが回らない！！！
もういちどサーモスイッチの本体をチェックすべく フラップをこじ開け
このプラップ機構も ちょっと問題ありだね～～
後日ちょっと 改良だな・・
何と！
サーモスイッチのセンサーともいうべき銅線が
サーモスイッチのセンサーともいうべき銅線が
エバポレーターに刺さっていないではないか！
こ・・・これでいいのか？？ いな！！良くない！
ふつ～は やっぱり エパポに差しこむものでしょう！
３ｃｍほど突っこんでおきました。
まぁこれは 今回のコンプ不動の原因ではないと思われ。
サーモスイッチ本体にも異常なし つーか新品
実際のスイッチング動作も問題なし。
銅線をドライヤーであぶったり、パーツクリーナーを吹きかけたりして 温度変化によってちゃんとスイッチングすることを確認した。
端子間の導通も ちゃんとあり、緑の信号線に１２Vを流してる。
となるとやはり、コンプへの配線間違いとしか思えない！
これ、緑を黄色につなぐのは間違ってるよ！担当者さん確かそう返事したよね！
キットに入っていた１枚もんのマニュアル（ともいえないようなものだが・・・・）には、
室内機の緑線は コンプから出ている緑線につなげとあるが
コンプからミドリ線なんて出て無いし！
「青色と黄色は使わない」とも記載がある。
あるのは、赤/黒（これは電動ファンに行く） 黄色 青色の４色だけ・・・。
ピン端子は８個あるが・・・
アキの２このうちどっちかが ミドリ用の配線があるべきなのではないか？？
もう～～～！いい加減なハーネスつくりやがって～～～！！
青色は使わないと聞いたのでアキにしてあるのだが・・・
試しにこの青に緑をつないでみてもいいが、
変なことしてコンプの中の回路壊したくないしな～～。
どっちのリード線が正しいのだ？？
まるで映画「ジャガーノート」のクライマックスシーンじゃないか！
あるいは映画「エグゼクティヴ・ディシジョン」か。
これが爆弾じゃないだけ ましだけど
もう一回、ヤフオクでの販売元の担当者に状況を伝え、
正しい配線を電話で聞いてみる！
（ちょっとしたことで、販売担当者から電話連絡があり 話をしあったことが あったのだ）
写真をメールで送ったところ、「詳しい者に聞いてみるから 時間をください」とのこと。
いいよ～～ （じゃああの返答はいい加減なものだったのか？）
思うに
カプラ用にある８端子のうちの２個空きになってる端子のどれかがミドリ線用なのじゃないか？
すくなくとも 黄色はコンプの起動線ではない。（黄色はどうも、赤色LEDの信号を同時出力しているみたいだ。）
ガス入れ初日は まぁこんな感じで終わりました。。。。。
配線の回答待ちで まだ電動クーラーは 動いてません・・・
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