丸テール 納車前メンテ、そして納車2023年12月27日 13時54分03秒

納車日の朝 エンジンオイル抜き



700㎞走行ででこれぐらいに汚れた

まだまだ使えるんだろうが、
慣らし期間中でもあるので 新しいエンジンオイルに交換。
カストロール エッジ 5W-40  4L入れた。今回のオイルフィルタ交換なし。
オイルフィルタは これ を使っています。
次回オイルは オドメーターが98000km時に フィルターとも 交換してください。
その次は10万キロ達成時。


ウオッシャー液も 横にバッグをずらして 紙コップでちまちま補充(水ですが)


ざっと オイル漏れ等無いかの目視点検






高速道路を500㎞走っての プラグの焼け具合
1,2,4は黒っぽい。ミクスチャーがやや濃いのか。3番は白いね。
プラグはこんな感じでしたが 
昨日の走行では バックファイヤーもなく 加速も良く アイドリングも低速~高速走行も調子が良かったのです。

黒いからといって 1,2,4番のミクスチャーを薄くしようと調整すると、
今度は低速時にバックファイヤが出てパンパン来ると思う。


プラグの焼け具合は燃焼の具合を判断する一つの材料だが
乗ってみてどうか?の方が大事。
プラグの色を白や黒にするために 調整するんじゃないしね。

高速道路を500㎞走った後の 燃焼室の具合はこんな感じでした



3番だけが白っぽいのが気になったので

3番だけ ちょっとだけ(時計の角度にして10分ほどだけ)
濃いめ側にミクスチャスクリューを開いといた(反時計回し)
あとはオーナーさんにやり方を教えたので 調整してください。

こういったキャブ調整はエンジンが完全に暖まってからやった方がいい。
水温計はあっという間にあがるが、
少なくとも油温計で75度になるのを待って キャブ調整しよう。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

その後 時間通りオーナーさんが登場。
一通り このマルニの癖(ボンネットのしめかた、ウオッシャー液の補充方法)などを説明したあと、
冬の冷間始動(コールドスタート)のやり仕方をみてもらい、暖気運転アイドリング。
一緒に試乗にでかけ、走行具合や各種操作を確認してもらう。
運転を変わり、試乗コースをぐるぐる。
オーナーさんも慣れてきたというので、ガレージに戻り マルニを引き渡しました。

これまでは 「いつ壊れるかと ひやひやしながら乗っていた」 とのことだが
もう大丈夫だと思います。

ただ、スターターの空まわりが10回に1回ほどの割合で起こるので
更新をそろそろ考えておいてください、と言っておきました。


これから始まるマルニのある生活。
安全運転で 楽しく乗ってほしいものです。
達者でな~~^^/~

丸テール WEBERキャブ調整2023年12月22日 14時55分27秒

昨日からの雪で このありさま。
北陸に大雪警報、発令中!

ガレージに入ってる車の向きを替えるため にしやん手持ちのスタッドレスホイールをはかせていったん外に出し。
デフの具合、問題なし!^^

今度は 前むきにして すぐさまガレージにひっこめた。^^;
今後、左ドアをガバっと空けてメンテの必要があるためだ。
早くやんで 溶けてくれないかな~~



今日は
スムーズな冷間時始動のために 
キャブレターのチョークケーブルの再設置と調整をする
にしやんの性格だが コールドスタートでぐずったり、
コールドスタートで手間のかかる車ってのが、どぉ~もイヤなのだ。
どんな寒い朝でも一発でエンジンがかかって、そのままスムーズに1500~2000rpmぐらいでファストアイドルし続けてくれるようなマルニであってほしい。


ステアリングコラムにケーブルを通しなおし。
このケーブルワイヤーの金属被覆内側に モリブデングリースをスリ込んだので長いワイヤーがスムースに引けるようになった。なにもしないと ケーブルを引くのにかなりの抵抗を感じてしまう。



前回の取付時は このあたりの取り付け具合がよろしくなかったのでグラグラだった。
今回しっかりと やり直し。 

購入した汎用チョークノブを めいっぱい引いても 
ほんの1cm程度の可動範囲とした

というのも
キャブのチョーク機構部分に 自作でストッパーを追加で取付したからだ。
ケーブルを引いたら、チョークレバーがストッパーにあたり、そこで止まる。


なぜなら ちょうどこの矢印のあたりが チョークの混合気として具合がいことがわかったので
ストッパーを設け、めいっぱいチョークノブを引く→ちょうどいいところに来る、ようにした。
ドライバーは なにも考えずに ただめいっぱいノブを引けばいいだけです。
このストッパーなしにすると さらにチョークレバーは動くのだが
吸い出されるガソリンの量が多くなりすぎるのか、とたんにエンジンが止まりそうになってしまうのだ。(ほんとうはもう少し引いて エンジン回転数がもっと上がってほしいのだが。)
だから エンジンが止まらないように ストッパーを設けたわけだ
(ストッパーの位置は 数ミリの範囲で調整可能にしてある)。


チョークノブをめっぱいひいた時のアイドリングは200~300rpmほど上がる感じ。
ほんとうはチョーク時は2000rpmあたりまでファストアイドルを上げたいが、
なぜかこのキャブは そこまであがらない。
もうちょっとスロットルも同時に開けてやるようにしないといけないのか?
一番最初の2分ほど、冷間始動のチョーク時に ずっとアクセルをすこ~し踏み続けているのもたいへんなのである。 もう数日しかないが また対策を 考えよう。


100%満足ではないが
とりあえずチョークはできるようになったので 次へ行く

・・・・・・・・・・・・・・・

続いてWEBER DCOE 45 ツインキャブの同調を取る。
今回購入したキャブのSTE社製シンクロテスター。メイドイン・ジャーマニィ。
L字アタッチメントも含め、17000円なり。
シングルキャブには必要ないものだが、2つ以上のキャブがついて居る車には必須のツールだ。
このマルニにはL字型のアタッチメントが必要です。


エアクリを外し エンジンをかけ じゅうぶんに暖まったら
テスターを吸入口にしっかり押しつけて それぞれのシリンダーの吸い込み具合を測ります。
この時に振れる針の数字(kg/h)を読む。

4.5kg/h・・・か
1&2番気筒の一つのキャブとなっており、同軸のスロットルバタフライだから
基本的には1番と2番は同じ値であってほしい。
計ってみたら 1&2番のキャブは同じ値でOK

3&4番気筒のキャブでは 4番と比較して 3番はやや低かった。
3番が4~4.5kg/h、4番が5㎏/hというような感じだ。(3番の時のテスターの押し付けが たりなかったか?)
こちら側のキャブは 一度分解して、スロットル開度の具合をチェックしたほうがいいような気がする。
試運転の際も、キャブの調整はその都度しているのだが、ときどき「カリッ!」とか音がして スロットルバタフライが 「かみこんでいるような音」が聞こえたことが何度かあるのだ。
運転席でも「カリッ!」が聞こえたときがあり、その音を機にアイドル回転数が変わる(上がる)のだ。

このエンジン、アイドリングで結構エンジンが揺れるので困っているのだが、こういったスロットルバタフライ開度の差が エンジンの振れを生んでいるのかもしれない。
本来アイドリングでこんなにエンジンは振れないはずなのだ。(エンジンマウントに問題があるわけではない)
今回にしやんのところでは時間切れだが、一度WEBERを良く知っている工場でキャブのOHをしてもらった方がいいだろう。
※上記は、あくまで、アイドリング時の話です。アクセル踏んで 走ってるときは 問題なく感じます。



さてアイドル調整を進める。

キャブ調整で触る箇所 マイナスドライバーと六角レンチ必要。
こういった小道具は エンジンルームにネオジム磁石で貼りつけるなどして 備え付けておく。


六角の固定ねじを緩めて スロットルアームが自由に動くようにしてから


スロットルスクリューを調節しながら 
シンクロテスターをあてて左右キャブで同じ吸い込みの値にする。

アーム固定ねじをしめたら あとはミクスチャースクリューをまわして
一番回転数があがるところを探す、と巷で言われているのでそのとおりに。
アイドリング時のガソリン(混合気)を供給するためのねじだ。
ミクスチャースクリューは完全に締めこんだところから(時計回しで締め込みになる)
2~2.5回転戻し(反時計回り)の範囲にすると言われているが、
実際は、現場合わせであり 調子のいいところをオーナー自身が探るしかない。
現在は、時計回しにして完全に締めこんだところから2.5回転戻し(反時計回りに回す)にしている。(4本とも) これで走行しても具合がいいようだ。

今は真冬で気温は0度に近いが 気温が上がってくればまた調整が必要かもしれない。
ま~あこのあたりは、キャブ車の愉しみでもあるので。^^


アイドル回転数800rpmあたりで 4.5~5.0kg/hに同調を取った


アイドリング時の動画はこちら

リアマフラーのエキゾースト音の動画はこちら



きょうのところは アイドル回転数800~1000回転に調整した。
あとは実際に走って負荷をかけ、いい具合のところを探る必要があります。
ときどき停車して ミクスチャースクリューなどを調整する必要あり。
また、電動クーラーをONしたときにアイドル回転がどのように変化するかも加味して
最終的に この車に合ったアイドル回転数を決めたい。
(気持ち高めの エンスト心配のない 1000回転あたりかな~と思っているが。)


でも 道路がこれじゃあなぁ・・・
スタッドレスを履かせたので、これでもスタックしないで走ることは走りますが・・・・

ホンマ、日本海側って ハンディあるよなぁ・・・

早くこんなところから ホームに帰りたいと マルニも申しております^^

丸テール チョークケーブル設置2023年12月06日 21時10分42秒

冷間時のエンジン始動のために チョークケーブルを設置した


エンジンルームに入ったワイヤケーブルは、ぐるっとまわってキャブへ

この部分が チョーク機構。ワイヤがレバーを引けばアイドリング時の燃料が増量される。
キャブへの燃料を増量させることで、冷間時の初期暖気運転をする

暖気運転の時に これぐらい引けば

これぐらいにチョークレバーが動き、混合気を濃くしてくれる
レバーを引きすぎても濃くなりすぎてエンストするし
いいバランスのところをさぐってください


アクセルを踏んでいなくても 1500~2000回転で暖気運転してくれる
これでしばらく暖気

2,3分もすれば水温計がブルーゾーンに入ってくるので
これぐらいまではチョークを引いている。
あとはチョークレバーを押し込んで
出発進行。となる。

丸テール 燃料リターンラインづくり2023年11月02日 13時20分19秒

燃料リターンラインが殺してあった、というのは 先日ブログに書いたところ。

その後、ブログ記事を見たオーナーさんから
燃料リタ―ンライン作成の注文が入りました。
材料もそろったので 作業に取り掛かります。

まずはボディ側に燃料ホースを通す穴あけをします。
画面中央、白い点が打ってあるところ。


ドリルで穴あけをし、リューターで拡大。
空洞になっている構造の向こう側の鉄板には
もう最初から穴がありました。

防錆のためプラサフ吹き、乾燥後 黒で塗装。


これで外径16ミリのトヨロンホースが通ります。^^


リターン側ホースをタンクから出ているパイプにつなぎ、
この穴から車外にホースを出します。

トヨロンホースの役目は、燃料ホースに傷がつかないようにするための保護材。

6ミリ銅管でこのようなジョイントを作ります。
銅線のハンダ付で 両端に抜け防止を作りました。

タンクから来たホースに6ミリの燃料ホースをジョイント。

ちょうどここはトランク奥側の下。
「サドル」という管を固定する金具でホースを固定します。

今後の防錆のためにすかさずスーパーラストガード吹き。
ワックスなんで防錆性能はいいんですが、これが乾いたら、
オイル漏れしてるようにみえちゃうのが たまにきず。

ここにもサドル打ち。
ホースはデフの上を通って 左側に行きます。


左リアタイヤの側にホースを出します。
赤丸のところでカットの予定。


次に用意するのが 外径6ミリ、厚み1ミリのなまし銅管。

まず 片方に抜け止めの加工
管に1ミリの銅単線を一巻きしハンダで溶かしつけたあと、
やすりでポコチンのように整形加工。
接続するゴムホースがスッポ抜けないようにするための一工夫。
手間かかってるね!!

さてなまし銅管は3メートルほどカット。

左リアタイヤ付近から、エンジンルームのバッテリトレイの下あたりまで3m。
この銅管で、車体下を通るリターンラインを作ります。
「なまし」銅管ですので、手で簡単に曲げ加工できます。
1ミリ厚の銅管は腐食に強いため、今後何十年も、持つでしょう。
一方 ゴムホースはすぐ劣化してひびわれてくるので、短いサイクルでの交換が必要です。
リターンラインを設けるにあたり、リアからフロントまで長~いゴムホースでリターンラインを作るのは、現実的ではありません。ゴムという素材の柔軟性も必要ありませんし。
水に濡れたりして過酷な環境にさらされる車体下には、銅管を使った方が、耐久性があるのです。そして両端には柔軟性のあるゴムホースを使う。


左リアアクスルのところに端っこをもってきます。
ここの部分で、先ほどの内径6ミリゴムホースにホースバンドで接続します。




銅管を手曲げしながら フロントへもっていく。
このルートは、後期型マルニでも同様です。(純正は鉄管ですが)


要所をサドルで固定していきます。
車内側に数ミリほどねじの先が出ますが、シートの真下なんで踏んだりしないし
問題ないでしょう。(配線だけは傷つけないように配慮)
にしても、車体下の防錆塗装、けっこう パリパリにはがれてくるね・・・
ここは新たに、防錆&耐チッピングのボディシュッツを吹いたほうがいいんじゃないかな?


ペダルボックスのわきを通って、エンジンルームのバッテリトレイの下あたりへ。


ちょうどバッテリトレイの下あたりで銅管をカットし、端を抜け止め加工します。


使う燃料ホースは やっぱり大野ゴムで!
新品のゴムは やわらか~い^^


このあたりで、ホースバンドで接続します。
あとはエンジンルームでの作業です


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さてエンジンルームの燃料ライン。
現状はこうなっている。燃料ポンプでどんどんガソリンを送っても、行き止まりになっております。
2つのキャブに燃料が消費されるとはいえ、たとえばアイドリングが続くときなどでは消費量も少なく、それでいて ホースの先が行き止まりでは、エンジンルームの熱で、どんどんホース内やフロート室内のガソリンが熱くなっていきます。
そして真夏などの酷暑下では、最悪 ホースの中でガソリンが沸騰して泡が発生、エンストにつながるぺーパーロックを起こします。
にしやんの実測値では、だいたい摂氏60度近くになってくると、ガソリンが沸騰しだして
キャブのフロート室内でぐらぐらと煮立っています。
こうなるともう最悪だね。キャブ車の宿命、真夏の悪夢です。
エンストしちゃって、ボンネット開けて道路わきで頭カキカキ悲しい炎天下立ちんぼう~
他車ドライバーから嘲笑の的。恥ずかしいよね、あれ。


そこで今回、リターンラインを作るとともに、ぺーパーロック対策も行う。
まずは既存の燃料ホースを外しちゃいます。

でもなんか 太いんだよ、このホース・・・

ジョイントはただの銅管か・・・。フッ・・・ポコチン化してないね。
そして、青いアールズ風のジョイントも、単なるお飾りの、
ホースバンドを使った なんちゃってアールズ風。(笑) 本物はねじ接続だかんね。
俺はぜったいに こんなこざかしいことはしないね。

しかもだ!
このホース、内径9ミリが使ってあった!
キャブの口金は8ミリなのに!!


タンクからくる樹脂ホースも外径8ミリなんだよ?
そこになんで 内径9ミリホース使う??? 燃料漏れするでしょ!
え?ホースバンドで締めればいいって?それが実際は、うまくいかんのよ。(経験済み)
にしやんはきっちりホース径、合わせます。
少なくとも、かぶせるゴムホース側は計の小さい内径7ミリでもなんとか行けますが、だぶだぶの9ミリホースは絶対に使わん!
別に自慢することでもない・・・こんなん、整備するうえで 基本中の基本じゃん。


さて今回登場するのがこれ。
WIXフィルター!(ドラえもん風に)
リターンラインを作るために作られたような ちょっと変わった燃料フィルターだ。
これはイーベイでアメリカから以前買ってあったもの。1個2000円ほどかな。
これがスグレモンなのよ。


このように接続します。
キャブより 高い位置にあるのがミソ。


つまり こうなっている現状行き止まりのラインに。。。

キャブ配管をいじらずに 
簡単には燃料ラインを分岐してリターンラインを設けることができます。
下に向かう黄色いリターンラインは、
なまし銅管で作ったリターン配管にホースバンドで接続すれば
この車のリターンラインは完成だ。^^



それよりも、このWIXフィルターの何がいいかって、
このように酷暑で発生しちゃった場合、泡を上側に集めてくれて、
リターンライン側から燃料タンクにどんどん押し戻すことできることだ。
電磁ポンプとの組み合わせで、その効果はMAXになります。^^
これ一つで、酷暑下でのぺーパーロック(エンスト)が解消できた!というユーザーは多い。
YouTubeで 「Vapor Lock」で検索すれば、ひげもじゃのアメリカ人のキャブ車のおっさんたちが こぞってこれを称賛している動画が沢山出てきますので 見てください。

丸テール キャブ取付その他2023年09月13日 15時23分21秒


丸テールのウエーバーキャブ45DCOE用のインシュレータが届いたので
キャブを取り付けます


その前にいくつかやっておくことが。
キャブの下になってしまうスターターのメンテ。
30番端子に太い配線をバッ直で接続し、コネクタを赤色カバーで被覆。

14スケアのコードは バッテリーの+に接続。

つぎ
緑色の矢印の 冷却水ホースのとりまわし。
ヒーターコアからウォーターポンプに行く経路ですが
スターターの上でかつキャブの下を通っていたため熱がこもりそう。
さらにこのホースが邪魔でキャブを取り付けにくいし、
ホースのつぎ足し接続部分がスターターの上を通っているので万が一水漏れしたときが怖い。

このホース経路を若干変更する。
スターターの上ではなく、横を通ってもらおう。
そのために、ホースを少し延長する。

ヒーターコア出口にホースを接続


バルクヘッドから出たホースはいったん下に向かい、
スターターの横を通って、ウォーターポンプへ向かう。
ブレーキパイプとこすれないように、パイプ側に保護のゴム管を巻いた。




では キャブ装着にとりかかる。
まずはキャブの掃除。ガソリンのにじみあり

インシュレータを装着

ちなみにこれが 以前破けてたインシュレータですわ。
推測だが、キャブの調整をしているうちにバックファイアなどが起こって こうなったっぽい。
インシュレータの樹脂部分、熱で黒く焦げてるもん。


Weber 45DCOEキャブを装着


インシュレータにずれがないか 確認 OK


キャブのアクセルロッドをつなぐ

アクセルペダルのロッドとのリンクに若干のガタツキあり

ワッシャの厚み変更で ガタツキをおさえる


新品の戻りスプリングの装着


このスプリングはもともとついて居たものは軽すぎたので
純正のオリジナルスプリングをスプリング屋さん(大阪市の冨士発条製作所)に送って
今後のためにも 何個か複製してもらった。3個で1万円。
手で引っ張った感覚だが、オリジナルと比較して 複製品はほんの少し弱い9割ぐらいの張力であった。
複製なのに張力が違うのは、材質の違いだと思うが、
ほぼ同じ張力に近づける場合は、現在の線径1.6mmからもう少し太くした方がいいだろう。1.8mmぐらい?
3個作ったうちの1個を装着。
これでかなりアクセルペダルに 本来の「踏みごたえ」が出るだろう。

以前は アクセルペダルがとても軽すぎて、たいへん乗りにくかった!

いつもの農道サーキット試乗コース(笑)



燃料ライン、エアフィルターベースの取り付け


K&Nエアフィルターに若干のつぶれ・・・なんで?


ははあ、そういうことか・・・
ブレーキブースターが フィルタに当たってるんだ

なるほどね・・・ それでカバーもこの部分、けずれてるわけね

しゃあない。
あたってるけど これで装着するしかないよな~~
あるいはもう少し エアフィルタの下側をつぶすか。

つい先日 ヤフオクで 350万円近くで落札された(すげ~)
同じくDCOEツインキャブのブラック・マルニはどうしてたんだろ・・?
よく見ると、スポンジ式のエアフィルタ、装着してますね。
なるほど。これならあたってもガチガチ言わないわけだ。
将来これにした方が いいかもね~

丸テール キャブのインシュレータ破けてます2023年09月01日 17時13分19秒

丸テールの方も修理します


3番シリンダのインテーク、キャブのインシュレータからエア吸いがあります
アイドリングで シュコ、シュコ 吸ってる音がします


邪魔なホース類なども外し
燃料ラインとスロットルリンクを切り離し、キャブの1つを取り外します

WEBERキャブ  メイドイン スペイン

DCOE45  152
45ミリ口径で 燃焼室にドカーン大量のと混合気をぶち込み、
ものすごい加速を味わえるマルニとなっております。
え?燃費?そんなの、この気持ちよさと 引き換えです。



キャブを外して現れたOリング型のインシュレータ
インマニも口径45で DCOEと合います


3番シリンダのほうが Oリングが切れて 破損しています。
ここから 余計なエアを吸っていた。
なんでこうなったんだろ??


インマニから インテークバルブが見えました。
オーバーホールしたというだけあって、ポートにカーボンなど
ついておりません



インシュレータが届くまで ほかのことをしましょう。

丸テール スロットルリンクのスプリング試験2023年08月29日 14時16分31秒

先日書いた キャブレターのスロットルリンクのスプリング。
どうも張力が弱く、チョンとペダルに足を乗せただけで回転がグワん!と上がってしまう件。

どうもこのスプリングが弱い。


自分のマルニからスプリングを外して 交換してみることにした。
上が丸テールについて居たもの。
下がにしやんのマルニのもの(BMW純正品)こっちの方がはるかに 張力があります。(スプリングが伸びにくい、ということ)



こんなふうについた

これでエンジンをかけてみた。
アクセルペダルを踏んだところ 前のように過敏ではなくなり、多少の踏む力を加えないといけないように変化した。(踏みごたえが出たということ)
やはりスプリングが弱かったのだ。

ただ、ちょっと、気持ち、アクセルが重いかな?という気もしたので
線径を変化させるなどして踏みごたえを調整すべく、いくつかの種類のスプリングをモノタロウに注文した。

BMW2002A 暑さ対策の効果 まとめ2023年07月14日 03時09分13秒

気温30度越えでの夏場ののろのろ走行を1時間もしているとエンジンの調子が悪くなりエンストする症状・・・熱さ原因の べーパーロックとパーコレーション。
その対策として一連の対策を施してきまして、ようやく効果が出たといったところです。
今回は 暑さ対策のまとめ。


まずはその結果から。

キャブのフロート室側面でいつも測ってますが
気温25度での1時間走行後の測定ですが 40℃台!ひえたわ~~~
50度以下なら おんのじ!
今度 猛暑日にまた テストしてみます。


かつてはこんなに上がってた (ガソリン沸騰) この時は気温32度


キャブに結露してました
ベンチュリ付近はエアの流速で冷えて 湿度高いからね~

この時 水温計根元85度ぐらい





デスビは68度!あつい。
シリンダヘッドの熱が伝わるし エキマニの上にあるからね


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今回施した暑さ対策をふりかえる

エンジンルーム内では90度近くあり、ガソリンが気化しているのが見えた。^^;
トランク内は40度程度。
夏場はなるべく 燃料満タンを心がけましょう。
燃料残が半分になる前に 給油!


なまし銅管を使用して燃料ラインを延長し クーラーの冷気を利用。
冷え冷えのエバポレーター前に燃料ラインを経由させたことで
ガソリンを5~6度は冷やしてくれます。

エバポの前を通過することで 多少ガソリンが冷える


2002A純正のSOLEX DIDTA → WEBER32/32DGEV
パーコレーションを起こしがちで ガソリンをポチョポチョとスロットルに滴下させていたSOLEXを外し、WEBER32/32DGEVの中古に交換。
もうガソリンは滴下していない。^^

キャブに合わせ燃料経路も変更し、ホースに断熱材も巻いた
キャブとインマニの間には ささやかなアルミの遮熱板を設置

結果、エンジンサウンドも若干ワイルドなものに変わり(エアクリの形状のせいかとも思う)、
パワーアップし、明らかに速くなった^^(その分ガソリンは消費していると思われ)
踏み込むと あっという間とは言わないが スピードメーターの針がぐいぐいと上がっていく。
これはSOLEXキャブには 無かったフィールだ。


にしやん号のマルニから おさがりのミツバ電磁ポンプ
どんどん 冷たいガソリンを循環させてやります

こののち、ブラシレスDCファンで 電磁ポンプの冷却も施した
ここでガソリンを温めても 悲しいしね (冬場はファンは切ります)

もとの機械式ポンプは取り外して蓋


インマニからキャブに伝わってくる熱を なるべく断熱したくて。
最初、5mmにしようかと思っていましたが、贅沢に10mmにしました。
ビフテキと一緒です。^^

混合気の流路に段差がないように 微妙なポート形状加工済み。
この加工、結構よかったんじゃないかと思う。
断熱ですが キャブ直下のインマニが80度なのに対し
キャブ根元が50度ぐらいでしたので
効果はあったと思います


アイドリング中、熱がこもりがちなエンジンルームでどんどん熱くなるキャブ・・・
これを強力に冷やすダクトファンの風!クーラーと連動させてます
ダクトでキャブにダイレクトに外気の風をあててる
これまでアツアツだったキャブが 手で触れるぐらいに冷えてます
ファンの音も 室内に居れば かすかにしか聞こえません

また、こっちからも 走行中は風が当たるようにしました
ホームセンターで売ってる エアコンのダクト、1本300円です。(冬場は外してください)



カークールシート設置
これはパーコレーションに関係ないが 
ドライバーの体感的には最も涼しい^^ なにより腰や背中がムレないのがいい
これも冬場は外してしまった方がいいと思います。
本来のE92革シートの座り心地をスポイルしているので。




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冬場外すもの/稼動させないもの
・エンジンルーム内のキャブ冷却ダクト
・トランクルーム内の電磁ポンプの冷却ファン(配線を抜く)
・室内のクールシート(外して時には革シートの手入れを)
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見返してみると ちょとやりすぎ感もありますね・・・
でも真夏の路上でエンジン止まるよりはいいか!

でも一番いいのは・・・・
猛暑日はマルニに乗らないこと!
乗っても、長いことアイドリングしないこと!
もしそれでも止まったら ボンネットをあけて エンジンしばらく冷やすこと。

BMW2002A 暑さ対策その7 キャブ冷却2023年07月13日 12時51分33秒

キャブ自体を冷却するためのインライン式


75mm直径のダクトホースを取り付けて 水抜き穴をあけて


このファンが強力にフレッシュエアをエンジンルーム内に送り出します


バッテリトレイの下に ちょうどいい開口部があります。

ここに冷却ファンを押し込み ここからフレッシュエアを吸いこませる


エアは75ミリダクトを通って エンジンルーム内へ
オイルフィルタのそばを通ります

キャブに風が当たるようにします
クーラーの冷却ファンの配線と共用にして配線
つまりクーラーをONにしたら それと連動してキャブ冷却ファンもONとなる


もうひとつ、こちらの開口部も使用してキャブに風を当てました。

BMW2002A 暑さ対策 その6 キャブのインシュレータ追加2023年07月12日 13時05分12秒

パーコレーション対策として
キャブのインシュレーターをつくります。
インマニからあがってくる熱を キャブに伝えないようにするための
断熱材みたいなものです
キャブはなるべく熱くなってほしくない。
エンジンルームの熱さもありますが、けっこうインマニからの熱伝導がパーコレーションを引き起こしているのではないか。
実際、気温30度で1時間走ってインマニを計測してみると、70~80度ありますよ。
フロート室はこの時60度近くで、確実にパーコレーション起こしてます。
理想はフロート室で45度未満です。

別名 ベークライト といって 耐熱120℃の樹脂です。

ベークライト板とは耐熱性、強度、電気絶縁性などに優れた、性能バランスのいい熱硬化性樹脂です。 現在は樹脂単体ではなく、樹脂に基材(紙または布)を織り交ぜて成形した積層板として流通しています。 耐熱性や電気絶縁性に優れる点、強度が高い点、射出成形で加工できる点などは、ベークライトのメリットです。


加工性は抜群  かなり繊細な加工ができます

インマニの穴径と キャブの穴径が数ミリ違うので

加工してぴったりに合わせました



インマニとインシュレータに若干の段差があるので インマニ側を少し削ってやりました
たいした変化はないと思いますが^^;



余計なエア吸いがないように 厚めのガスケット紙でインシュレーターの上下を挟みます。
左のアルミ板は インマニの熱がキャブに伝わらないようにする遮熱板です。


10mmでどのぐらい断熱性があるのか テストランして 今後 検証してみます
まぁ4本のねじを伝ってくる熱は 防ぎようがないですが
これで少しでも パーコレーションが起こらなければいいのですが
海外ではキャブ車用に17ミリほどのインシュレータも
売られていますからね(マルニ用ではないですが)


テストランで温度を見てみました。
気温33度、湿度80% 水温計付近で94度のとき
キャブ直下インマニ 75℃

インシュレータをはさみ キャブの一番下 55℃。
20度も違う。

もっとも ベンチュリの部分では 45度と、エアが通る部分故、インマニよりは冷える部分ではありますが



キャブが10mm上がったので
スロットルリンクの軸受けも上げます

それに連動して アクセルリンクのスプリングの張りの長さも変わるので
(アクセルのふみごたえが変わってしまう) 
こちらも新しい穴をあけて 従来のふみごたえをキープしました。


もうほどんど 暑さ対策はやりつくしました。
あと 残る方策は一つ。
キャブ自体を冷やしてやることです。
つづく