BMW2002A エンジンオイル＆フィルター交換 ― 2023年02月20日 13時41分56秒
エンジンOH後300ｋｍを走ったので エンジンオイルとオイルフィルタを交換します。
ジャッキアップし オイル抜き。
ＯH後にはカストロールのウルトラクリーン5W-40 ￥3000を入れていた。
今回、Ｍｏｂｉｌ１の金缶（Ultimate Performance）0ｗ-40 ￥6000を用意。
マルニにはもったいない？いや この２年間、こいつのレストアで苦労してきたんだから これぐらいはいいでしょ
５ｗ-40 か 0Ｗ－４０の 「４０」の表記があるものをチョイス。
「３０」はこの時代の車には柔らかすぎと思うので避ける。
一度自分のマルニに5ｗ-30を使ったことがあったが、実際の走行に問題はなかったが、油膜の不安がぬぐい切れず すぐに４０に交換した
ドレンボルトのワッシャー 内径２２ミリであればＯＫ
ワロスから買った海外製オイルフィルター。対角７４ｍｍ１４辺のフィルターレンチが合う
一晩かけて オイルを完全に落としました
オイルフィルタを交換する
このオイルフィルタには 対角７４ｍｍ１４辺のフィルターレンチを使用 車体下からアクセス
外したところ
中心のねじ山に損傷ないか ゴムシールの密着する幅１０ミリの周縁部に傷などないか よく見る
オイルシールのゴム部分にオイルを指先で一塗りしてから フィルタをゆっくりねじ込む。
手でもう回らない！ってところまで締めこむ。
締め込みのトルク指定は２０Ｎｍだが、にしやんのか弱い手ではこんなに強いトルクは出ない。
（腕力のある方ならいけるかもしれない）
試しにトルクレンチで測ってみたら １０Ｎｍにも達していなかった
トルクレンチで指定通りに締めよう。
実際、20Ｎｍに達するまでに プラス半回転以上回りました。
フィルタには横行距離と交換した日付を記入。
次に誰が交換してもわかりやすいように。
こういった消耗品は、次回の交換用に いくつか箱に入れておいてトランクにしまっておきますね。
新しいワッシャをはめて オイルドレンプラグを締めます、３０Nm
抜けた量を計測。
新油を注ぎます
ここまで入れれば あとはエンジンをしどうしたらオイルフィルタの中に200ccほど持って行かれて
ちょうどレべルゲージの中間ぐらいになるでしょう。
交換の記録をエンジンルームの目につくところに貼付 （室内に貼れる適当なところがマルニには ない）
エンジンをかけて 油圧が上がるのを確認。
また、オイルフィルタからオイルが漏れだしていないこともちゃんと見る。
エンジン停止後、レベルを確認して、もういちど下回りをオイル漏れがないかを確認して終わりです。
オイルフィラーキャップも新品に交換しております。
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今回エンジンオイルを交換しましたが 全く交換しなかったりすると・・・・こうなる！
スラッジの堆積で潤滑不良が始まる
どんなにオイルポンプが仕事しても そのオイル経路がスラッジ詰まってるんじゃあ
各部にまともに油圧がかからなくなり油膜でほごできなくなる
茶色っぽくなるのは まぁいいとしても・・・
ピストンリングに スラッジはギッシギシに詰まってほしくない
やがてはクランクシャフトのメタル(軸受け）が摩耗しちゃって・・・
今回ここまできれいにしましたので 今後 この状態、保ってほしい
ピストンのミゾ掃除、どんだけ大変だったか！
ピストンリングと溝でシリンダ内側のオイルをかき落とし、かつ、ピストンをオイルで冷却する。
そんな大事な役割があるのに 溝がスラッジで詰まっていたら・・・すぐ水温あがりますクランクシャフトのメタル（軸受け）は交換した。赤っぽいのはヌルヌルの組付け専用の液体。初期潤滑のためね。
それぞれの溝に見えるちっさな穴から オイルポンプで油圧のかかったオイルが吹き出し クランクの軸（ジャーナル）をオイルの膜でコーティングして保護しているから どんなにクランクが速く回転してもジャーナルは摩耗しない。言ってみれば、うす～いオイル油膜にクランクが浮いているような感じになる。
という事は、オイルが劣化して油膜がお粗末あるいは穴がスラッジでつまりだすとだと オイルで十分保護してもらえないから 先にみたようにメタルとジャーナルが接触しはじめて 柔らかいメタルの方が徐々にすり減っていく・・・そして最悪、焼き付き、ジ・エンド。
往年のジャーマン・レディともに気持ちよく走るためには
エンジンオイルには気を使って こまめに交換しましょう。
最低でも１年に一度、あるいは５０００ｋｍ毎のどちらか早いほうでグレード４０で交換しちゃう。
今後１０年 車の調子にかなり影響が出ます。
オイルの銘柄は人の好みですが、「安いから」という理由でテキトーなオイルを選ばないほうがいいと思います。
BMW2002A ディストリビュータのメンテ その２ ― 2023年02月12日 13時52分39秒
デスビをエンジンに取り付けます。
この穴に 差し込みます
ハウジングの下、きれいにしとこう＾ー＾
まずエンジンのＴＤＣ出しをします。
Top Dead Centerのことで
シリンダー１番を 圧縮上死点の位置にすることです。（４サイクルエンジンの圧縮排気工程参照）
クランクプーリーを 車の正面から見て計回りにチェーンバイスで回して ＴＤＣを出します。
ＴＤＣはエンジンのフロント、この方向でクランクプーリーを見る ライトがないとみえにくい
矢印の先あたりにあるTDCの突起と クランクプーリーのＴＤＣマークを合わせる
この位置にあっても、圧縮上死点と 排気上死点のどちらかがありますから 注意してください。
デスビを外すときにもＴＤＣ出をしますが ローターの先がデスビｂｏｄｙのキリカキの方向を向いています。(ローターの先が若干左側にあるはずです ＢＴＤＣ ）
デスビをこのように持って ローターの先をデスビｂｏｄｙのキリカキ線の一つ「右側」に合わせます
そのままヘッドにシャフトシールのところまで差し込んで ここからさらに20ｍｍほど押し込むのですが
シャフトシールにはオイルを指しておく。
新品のシールなので抵抗があり やや押し込みにくいので
デスビBodyに木端（モクバ）をあててコンと打って入れていきました。
デスビの先っちょの歯車が カムシャフトの歯車と かみ合うのを手ごたえで感じたら
ローターの先の位置を再確認の上、デスビを下に押し込みます。
スコン！と2０㎜程 デスビが沈むとともに、ローターが時計回りに少し回って デスビボディの左側のキリカキ（ＴDCマーク）に合います。
デスビのコンスコン押し込み動画は こちら
あとは根元の１０ミリナットを締めるのですが、これから点火時期を調整するので きつく締めないように。
デスビが手に力で回せるような強さでナットを締めこみます。
いいですか、デスビを入れるときは モクバで コンから スコンですよ。
どうか忘れないでください(笑)。
ローターの抵抗も測定。真ん中と先端部。
５０００オームあたりならOK
デスビキャップは内部が綺麗なことを確認し、ガタツキがないように取りつけます
このあとエンジンを始動して 点火時期を確認します。
タイミングライトを使い フライホイールに埋め込まれたスチールボールをATベルハウジングの上の穴からタイミングライトを当ててのぞき込みます。
デスビを微妙に回して遅角と進角のいいバランスを探る。
マニュアル通りの1400ｒｐｍで25度（ベルハウジングののぞき穴からスチールボールが見える）では 調子がうまくいきませんでした もっと進角させる必要がありました。
半世紀もたって 各部がやはりへたってきているから、新車の時とは調子が違うんで、いまの実車に合わせての 点火時期調整となります。
タイミングライトがなくても 調整は可能ですが、いちおう今の現状がどんなのか知っておいた方がいいと思います。（マニュアル通りなのか、ずれているのか）
もうちょっと点火時期を進める必要がある状態の動画
点火時期の調整ですがデスビのボディを反時計まわりに回すと 点火時期を早める（進角させる）ことになります。
デスビの根元にマーキングを入れて 微調整していきます。
アイドリングやアクセルふかしたときのエンジンの具合はＭＴ車と同じ調整ですが、ＡＴの場合は、発進の際にまずフットブレーキを踏んでＤレンジにシフトをいれますが、そのときこの時代の車は回転が300～５００回転ほどぐっと落ち込みます。（その後の車はコンピュータ制御で点火時期を変化させているから回転の落ちこみがない）そのときにエンストしないような点火時期を探る必要があります。実際にはアイドル回転数も併せて調整していって、信号待ちの時に回転落ち込みによるエンストをしないように、500～600回転ぐらいにしなければなりません。これはマルニＡT車ならではの 微調整です。
子の微調整、ほんの数度の点火時期のちがいで 「乗りやすさ」が段違いになります
（No Vac とはデスビのバキュームアドバンサからバキュームホースを外してそのホースの穴を塞いだ状態です）
実際は少し 進角させてやると Ｄレンジでもエンストせず 調子が良かったです。
動画はこちら
上記の状態でＰや０（Ｎ/ニュートラル）レンジでのアイドル回転数は１２５０～１３００rpmあたりにしました。ちょっと高めかな？と思いますが、信号待ちのときに、「もしかしたらエンストするんじゃないか？」という「不安」がおこらないように回転数のマージンを多めに取りました。
でもアイドル回転数を下げたいなと思う場合は このでかいエアスクリューを回して調整してあげてください。
時計回りに締めこむと アイドルは下がります
最終的に調子のよいところに 自分でわかるように 刻みを入れる
マジックはオイルでやがてきえてしまうので これがいいでしょう。
アイドリングは１２００rpm程度としました。デジタルタイミングライトで確認。
動画は こちら
デジタルで見てみると コンピュータで制御しているインジェクションと違って
やはりキャブの回転数は一定ではないですね。メーターではこんなに動かない。
でも体感的には 問題ありません 一定のアイドリングに思えます。
あとは乗ってみて 加速 減速 パーシャル走行 定足から高速 信号待ちなどをやってみての 微調整です＾＾
後、前回できなかった デスビの進角装置の分解です
自分のマルニのデスビです
長方形プレート外れました スプリングが見えました
２本のドライバで こじるだけで とれました
スプリングへ立ってるようにも見えないが 見た目ではわからない
止め輪
プレートは シャフト先端部と一緒になっていました
これをばね屋に送って 複製してもらいます
やっぱりきたないんで・・
洗浄です
以上
気分転換に 映画館いってきます
BMW2002A 冷間時始動（コールドスタート）の動画 ― 2023年01月27日 14時03分54秒
前回の記事(BMW2002A 寒い日はオートチョークの調整)の補足として、
この2002Aの冷間時始動（コールドスタート）の動画をデジカメなどで撮り
パワーデイレクターという動画編集ソフトで作りました。
年間でいっちばん寒い時の暖気運転は どのぐらいの時間 すべきなのか？
趣味の旧車だから 朝の通勤ごときに使う事もないとすれば 何分ほど ドライブの前に暖気すべきか？
当方の着目点を説明しています。
回転数ばかり気にしていてはいけないという事です。
【さきに結論】
→気温が０℃近い厳冬期でこの車の場合、最低でも３分３０秒。できれば４～５分の暖気運転がいいだろうという事がわかりました。
この暖気運転の間のガソリン消費量はわからないが、
当方の勘ですが、ジョージア缶１本分ってところでしょうか？カンだけに(笑)
この厳冬期にしかできないことなので 記録として＾＾
う～さむっ はやく立春してほしい＾＾；
１０分２１秒のその動画は こちら です。
タイトル BMW2002A Cold Start at 4DegCelcius
https://youtu.be/0GhvM6tlNhw
BMW2002A エンジン始動 ― 2022年09月08日 17時10分19秒
いよいよエンジンを始動します。
キャブのフロート室にガソリンを満たします。
燃料ラインとキャブを接続。
プラグをはめます。ちゃんと点火しますんで＾＾はい
各部を十分チェックしたら、念じて キーをひねります。
ガソリンも既にキャブまで来ているから、すぐにあっさりかかりました。＾＾
すぐにメータの油圧警告灯と発電警告灯を見ます。
イグニッションオンで点灯していた 上の赤いランプがともに消えているのでオルタネータで発電し、エンジンの油圧もちゃんと上がってます よかった＾＾
すると間もなくATから ジャァァ～と 音がしだしました。
先に入れて満たしておいた２LのATFがトルコンにまわりきってしまい、ＡTFオイルパンの中ではATFが空になってしまったのでしょう。ポンプの打音のような感じです。これは予想通り。
いったんエンジンを切って またATFをめいっぱい満たしてからエンジンをかけました。
ATFはマニュアル通り、トータル５L入れました。あとで量を微調整します。
ATのギアを各レンジに入れてしばらく１分ほど保持。ＡTFを十分にＡT内部にいきわたらせます。
後輪もシフト操作に合わせて 回っています。
※ATF量はエンジンがかかっている状態でディップスティックで見ます。
MINとMAXの間にあればいいのですが、
マニュアルでは「冷間時で MINの1/4上にあればいい」とあります。
実際みてみるとMAXを１ｃｍほどこえており入れすぎでした。これだとATFが泡だってしまい適正な油圧が出ないとのことなので、後でオイルチェンジャーで上抜きします。ちなみにMINとMAXの線の間が６００㏄だそうです。
エンジン下のチェック。ベルト問題なし。液体の漏れなし。
でもこのボボボーという 聞きなれない 排気漏れのような異音はなんだ？
どうやら新品のファンがクランクプーリーにかすかに触れて音を発しているようです。
樹脂のファンがかすかに当たっている音が ボボボ～と聞こえるようです。
最初に少し削っておいたのですが まだ足りなかったか、回転するとかすかに変形するのかも。
あとでファンの方を少しナイフで削りましょう。
シリンダーヘッドとブロックの境目、オルタのそばのこのあたりは高圧のオイルラインが通っているところ。
ちゃんとヘッドガスケットでシールされています。漏れなし。
オイルフィルタは手締めで十分でした。
交換したオイルシールからもオイル漏れなし。
エキマニに吹いた耐熱ペイントが排気熱で焼けて うっすら煙を出しています。
でもそのうちに出なくなりますので放っておく。
プロペラシャフトとマフラー
緩衝や排気漏れなし
ATのオイルシールからも ATFもれなし いまのところ
クーラントはトータル７Ｌほど飲み込みました。
エア抜きも完了、ヒーターコアまでクーラントが回りました。
１２００回転ほどでアイドリングを３０分程度続け、エンジンも十分あったまったので停止。
すぐにアツアツのヘッドカバーを開けて 手順書に従って１０本のヘッドボルトの増し締めをします
エンジン８０度を２５分保ってから 最終の角度締め（20-30度）をしろとヘッドボルトの説明書に書いてあります。ボルトを締める順番も書いてあります。
翌日またオイル漏れなど点検します。
とりあえずエンジンかかって一安心。
微調整はこれからです。
BMW2002A エンジンオイル、フィルター ― 2022年09月03日 16時30分06秒
Castrolのエンジンオイル、10W-40を４L用意
いつの間にかワロスで買ったオイルフィルターがいろいろな種類溜まってました。
フィルターレンチは74ｍｍの１４角。
オイルフィルターの直径は76ｍｍ
外すときに必要
オイルフィルタのねじ山は嫁車ミライースと同じ3/4-16ＵＮＦ。ミライースのオイルフィルタのねじ山が合いましたが
直径が小さくて適合しない。
76ｍｍ直径ぐらいのものがあれば合うと思う。
モノタロウで買えば１個５００円以下で安いしね。
コレがマルニに合うのではないかと思っており 今度試し買いしてみる。
で、オイルフィルタにもあらかじめオイルを入れておく。
オイル通路はすっからかんなので 早めにオイルを回したいため
マルニは両手の力でねじ込める位置にあるのがいい。
さてオイル入れます。
エンジンのＯＨでは ピストンリングやクランクシャフトの親/子メタルも交換したので、
初期の慣らし運転５００ｋｍで フィルター共に 交換する予定です。
スティックのこのあたりになりましたのでＯＫ。
オイル缶には２００ｃｃほど残ったでしょうか。いつも真ん中にしたい性格
ヘッドカバーを開けて
初期潤滑のため カム山にアッセンブリルブを少し垂らしておきました。
エンジンＯＨの際にも垂らしましたが 半年もたって薄くなっていますからね。追いルブです。
次はエンジン始動（火入れ）の前に ちゃんとプラグに火花が飛ぶか、
クランキングしてスパークテストをします。
ついでに燃料をキャブ手前までにまわしておけるでしょう。
BMW2002A バキュームライン完成 ― 2022年08月31日 17時15分08秒
エンジンのバキュームライン完成です。
カラフル過ぎる？？(笑)
キャブには２か所のﾊﾞｷｭｰﾑ取り口があり、画面中央の１か所のみ使用。
ここがキャブのバタフライよりも下の位置に穴が通じてるので ちゃんとしたﾊﾞｷｭｰﾑが取れると思います。
画面右よりにあり進行方向に向いた側のﾊﾞｷｭｰﾑ取り口は使いませんのでバキュームホースにねじを差し込んで閉じてある。
クーラーのアイドルアップ用につけた バキューム経路コントロール用の ソレノイドバルブ。
クーラー使っていないとき
クーラー使用時 エンジンのﾊﾞｷｭｰﾑでダイアフラムが動作する
Ｔ字コネクタとシリコンホースと内径８ｍｍのバンド
こちらチャコールキャニスタにもバキュームラインあり。
黄色い矢印のラインは はるばるトランク底のガソリンタンクからきていおり、チャコールキャニスタに入る。
赤い経路のﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽはエアクリへつなぐ。蒸散ガスをキャブに吸わせるためだ。
このホース。繋ぎ忘れ防止のために 黄色いシリコンキャップをはめておいた(笑)
エアクリのここにつなげば ガソリンタンク内の蒸散ガスは 運転中にキャブに吸われていくというわけ。
一つの 公害対策システムですね
BMW2002A インテークマニホールド取付 ― 2022年08月26日 06時15分53秒
インマニを取り付けます。
インテークポートの詰め物を外しました。半年ぶり。
インマニ、ドッキング
こちらの画像は約２０か月前、２０２０年１１月の様子です
８つのM8ナットを締め・・・
下部の１か所 ボルトナットをステーに緊結
画面の上の部分、オイルディップスティックのバーを固定するためステーでインマニに緊結
インマニとクーラントホースを接続
ここの接続部分ですが 漏れやすいんです。クーラントが。
口金がさびて痩せてきているため、ちょっとホースのサイズにぴったり来ない。
液体ガスケットを塗っておき
押し込むようにホースを接続しました。漏れてくれるな。
こちら側もホースをつけます。
いったんキャブレターを載せて スロットルリンクと干渉しないように取り付け
このホースはバルクヘッドを通って ヒーターコアの出口と接続
キャブのオートチョークのバイメタルを温めるクーラントホース２本も長さを考えて接続
エンジンルームも完成に近づきました。
あとは燃料ｊホース系統やバキューム系統、 電装品の配線作業を丁寧に進めます。
BMW2002A 冷却水ホース取付 ― 2022年07月07日 20時00分35秒
フロント回りの冷却水ホース、取り付けます。
まずは仮組
サーモスタット（71°）も組み込んであります。
ホースバンドはスエーデンのＡＢＡ。
やっぱＢMWなんで 青いペイントがお気に入り。
エンジンルームのアクセントにもなる。
ＡＢＡのホースバンドはバンドの厚みもあり、がっちりつくことと、締め込みのねじが7ｍｍのソケット回せることがいい。
コンプレッサーのホースもつけたうえで ホース仮組み
このあたり いちばん気を遣うところ みんな 配管が 近いから！
クーラーガス補充の際に取り付ける クイックカプラもつけて
接触していないことを確認
とくに サーモスタットには 当たってほしくない。ファンなどが接触したら最悪。
このあたりはホースバンドの締め具合で微調整。
ラジエター隅下の ロワーホース。
コンプのプーリーが近い！ここも絶対接触してほしくない。
でもホースバンドの締め具合で １ｃｍの余裕を作った。これなら大丈夫だろう。でも 接触しそうにないか定期点検個所ではある。なんならホースをつぶし気味にする（変形させる）バンドを作る。
組み終わったところ。
あとはインテークマニホールド周辺ですね。スターターや配線なども。
先日巣立ったツバメの子がマルニの上がお気に入り。電線にとまりたいから。
フンよけのダンボールと新聞紙が欠かせないのである。
BMW2002A クーラーコンプレッサー取付 ベルト取付 ラジエター取付 ＡＴＦホース接続 ― 2022年07月06日 19時41分47秒
メイドインTAIWANのコンプ。
軽自動車用みたいに小さいです。
取付前に逆さまにして中からコンプレッサーオイルを出してみたら50ｃｃ。
中にはもう少し付着しているので60～７０ｃｃとみるのがいでしょう。
オイルはたぶんＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）だと思う。
ＰＯＥみたいなEVやハイブリッド車用の絶縁性のある高価なものは入れないと思う。
リードで濾しとって戻しました。
肝心の電磁クラッチも 12Vを印加して正常動作を確認しております。
ではエンジンに一品物のブラケットを取り付け。
エキマニ直下にはちょっとした遮熱版を自作した。少しでもクーラーホースにエキマニの熱影響がかからないようにと・・・。
３本のボルトでコンプを取り付け
完全固定。動きません。
真ん中に見える棒みたいなのがテンショナプーリーのベルト張り調整ねじ
可動範囲は50ｍｍ
ここでラジエター屋で試験済みの 2002AT用ラジエターを搭載。
ここの１か所のねじは・・・
ねじの先っちょがコンデンサーの配管にあたってしまうので 先を少し削った。
下から見るとＡＴＦクーラーの接続口金が２つあるのがＡＴ用ラジエタ。
ここに今回 小鳥商会でホース交換製作してもらったＡＴＦホース２本を接続。
コンプのVベルトをかけます。
バンドー化学のシルバーベルトシリーズ RAF2280
テンショナプーリーをいったんはずして、ベルトをかけたあと、またプーリーを装着する。
ベルトにテンションをかける 調節ねじ８ｍｍ 張り具合を手で確かめながら。
プーリー同士の距離も いい感じです。
最後にテンショナプーリーの軸ナットを締めて位置を固定。
この勢いでオルタネータのコンチネンタル製Ｖベルトもかけます。 全長875ｍｍ
装着がちょっときついな。もう10-20ｍｍほどベルト全周が長いほうがいいかもしれない・・・。
全周875ｍｍできついから、８９０ｍｍぐらいがいいｊかもしれない。
890mm÷１インチ（25.4ｍｍ）＝35.039...インチ
３５インチとして、バンドー化学のシルバーべルトシリーズだと ＲＡＦ２３５０ がいいだろう。
オルタのベルト装着後。
小ネタですが
オルタネータのステー根元につけるブッシュも 今回新品に交換しているからね。
２枚でステーを挟み込むブッシュ
ふるいものはゴム部分が変形していたため、ステーが斜めに傾き、それに伴い、オルタネータもベルトに対して若干斜めになってしまっていた。
このブッシュはすぐ痛むので ２，３個予備があった方がいい。ベルトの交換ごとに交換しよう。
ファンとラジエターとのスキマ25ｍｍで余裕あり。自分のマルニは１５ミリだった。
わけあって ラジエタにあたるかと思って
ファンを少し削っていたのだが 杞憂に終わった。削んなくてもよかったようだ。
まぁこれで冷却具合を見てみます。具合が悪いようなら新品に交換だ。直径400ｍｍ用。
あとはここに サーモスタットを含むクーラントホース一式を組みます。
BMW1502 アイドリング不調治る。(キャブレター整備） ― 2022年06月01日 19時36分33秒
知人の1976年BMW1502インカオレンジ、アイドル不調治りました！
アイドリングが２０００回転ぐらいに上がってハンチング気味、そして本来の１０００回転以下に落ちないというトラブル。
やっぱり原因は ＳＯＲＥＸ ＤＩＤＴＡキャブレターのスターディングバルブデバイスからのエア吸いでした。
オーリングをつけてなかったのが根本原因。
バルブコーンも外して、もう永遠に仕事できないようにしてやりました。
・・・・・・・・・・・・・・・・
さて アイドリングは すごく安定するようになった。
エキゾースト音も一定で変な咳き込み音もない。
エンジン自体が不規則に振れる(振動する）こともない。
最終的にキャブ調整。
スロットルストップスクリューとミクスチャースクリューの調整で
まず回転を基本の750ｒｐｍまでに落として。
エアスクリューを４分の３回転ほど開けて、アイドリングをオーナー好みの1100ｒｐｍまでに上げた。
好みでアイドル回転数を上げたり下げたりしたいときは このエアスクリューを回してもらうのが一番わかりやすいでしょう。
大きいスクリューだし、エアクリーナーを装着していても 見えやすい。
３０ｃｍほどの長いマイナスドライバ―をトランクの工具箱に１本常備しといてください。あとプライヤーも。エアクリーナーを外すときにヘッドカバーのホースバンドを緩めるときに使います。
にくいほど 安定したアイドリングになった。(メーターはLED照明に替えています）
それと、キャブレターの吸い込み口に耳をかざすと聞こえていた「ジュバ ジュバ・・」といった不規則なガソリンの吸い出される音がかすかに聞こえていたが、それも皆無となり、
「スーーーーーー」という いつものアイドルポートからガソリンが吸い出される音のみとなった。
アイドリングがおちついたせいか バルブ機構のタペット音が気になるようになってきた。(笑)
まとめ。
BMW2002キャブ車のアイドリングが高い場合の考えられる原因
～キーワードは「エア吸い」と「余計なガソリン供給」～
～キーワードは「エア吸い」と「余計なガソリン供給」～
A：安定した高いアイドリングのとき
・スロットル関係のリンクに なにかが噛み込んでいないか。触れていないか。
・オートチョーク機構がちゃんと解除されているか(オートチョークハウジングの中のアイドルカムが ひっかかりで戻っていないこともあった）
・デスビにつながるバキュームホースが破けたり外れていないか。
・デスビを進角させすぎていないか
・エアスクリューの点検（スクリューにゴムのオーリングがはまっていますので破けて無いか）
・キャブとインマニがつながるあたりのﾊﾞｷｭｰﾑ取り出し口が開いてたりして余計なエア吸いをしていないか
・キャブのガスケットが破けてそこからエア吸いをしていないか。
B：ハンチングするような不安定な感じでアイドリング高い場合
・今回のようにスターティングバルブの取り付け口から余計なエアを吸ってガソリンが供給されていないか(キャブのインテークに耳を澄ましていつもと違う変な音がしていないか）
・キャブのインテークをのぞき込んで余計なガソリンがスロットルにぽたぽたと落ちていないか
※ エア吸いの疑いに関しては、パーツクリーナーを怪しげなところにブシューと吹きかかてアイドリングの変化をみて探ってください。(これはエンジンの調子が良くても清掃もかねて有効）
※古いバキュームホースはトラブルの原因。とっとと新調しましょう。
※普段から、状態の良いエンジンの音を注意深く聴いて覚えておきましょう。(特にキャブ）
※キャブのスロットルなど、金属同士がこすれあう可動部分にはグリスをつけましょう。
ほんとに旧車の維持は 五感をフル稼働にしておくことですね。味覚は・・さすがにないか。(笑)
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