BMW1502 アイドリング不調治る。(キャブレター整備)2022年06月01日 19時36分33秒

知人の1976年BMW1502インカオレンジ、アイドル不調治りました!
アイドリングが2000回転ぐらいに上がってハンチング気味、そして本来の1000回転以下に落ちないというトラブル。

やっぱり原因は SOREX DIDTAキャブレターのスターディングバルブデバイスからのエア吸いでした。
オーリングをつけてなかったのが根本原因。
バルブコーンも外して、もう永遠に仕事できないようにしてやりました。



・・・・・・・・・・・・・・・・

さて アイドリングは すごく安定するようになった。
エキゾースト音も一定で変な咳き込み音もない。
エンジン自体が不規則に振れる(振動する)こともない。

最終的にキャブ調整。
スロットルストップスクリューとミクスチャースクリューの調整で
まず回転を基本の750rpmまでに落として。

エアスクリューを4分の3回転ほど開けて、アイドリングをオーナー好みの1100rpmまでに上げた。
好みでアイドル回転数を上げたり下げたりしたいときは このエアスクリューを回してもらうのが一番わかりやすいでしょう。
大きいスクリューだし、エアクリーナーを装着していても 見えやすい。
30cmほどの長いマイナスドライバ―をトランクの工具箱に1本常備しといてください。

あとプライヤーも。エアクリーナーを外すときにヘッドカバーのホースバンドを緩めるときに使います。


にくいほど 安定したアイドリングになった。(メーターはLED照明に替えています)


それと、キャブレターの吸い込み口に耳をかざすと聞こえていた「ジュバ ジュバ・・」といった不規則なガソリンの吸い出される音がかすかに聞こえていたが、それも皆無となり、
「スーーーーーー」という いつものアイドルポートからガソリンが吸い出される音のみとなった。

アイドリングがおちついたせいか バルブ機構のタペット音が気になるようになってきた。(笑)


まとめ。
BMW2002キャブ車のアイドリングが高い場合の考えられる原因
~キーワードは「エア吸い」と「余計なガソリン供給」~
 A:安定した高いアイドリングのとき
  ・スロットル関係のリンクに なにかが噛み込んでいないか。触れていないか。
  ・オートチョーク機構がちゃんと解除されているか(オートチョークハウジングの中のアイドルカムが ひっかかりで戻っていないこともあった)
  ・デスビにつながるバキュームホースが破けたり外れていないか。
  ・デスビを進角させすぎていないか
  ・エアスクリューの点検(スクリューにゴムのオーリングがはまっていますので破けて無いか)
  ・キャブとインマニがつながるあたりのバキューム取り出し口が開いてたりして余計なエア吸いをしていないか
  ・キャブのガスケットが破けてそこからエア吸いをしていないか。
 B:ハンチングするような不安定な感じでアイドリング高い場合
  ・今回のようにスターティングバルブの取り付け口から余計なエアを吸ってガソリンが供給されていないか(キャブのインテークに耳を澄ましていつもと違う変な音がしていないか)
  ・キャブのインテークをのぞき込んで余計なガソリンがスロットルにぽたぽたと落ちていないか

※ エア吸いの疑いに関しては、パーツクリーナーを怪しげなところにブシューと吹きかかてアイドリングの変化をみて探ってください。(これはエンジンの調子が良くても清掃もかねて有効)
※古いバキュームホースはトラブルの原因。とっとと新調しましょう。
※普段から、状態の良いエンジンの音を注意深く聴いて覚えておきましょう。(特にキャブ)
※キャブのスロットルなど、金属同士がこすれあう可動部分にはグリスをつけましょう。

ほんとに旧車の維持は 五感をフル稼働にしておくことですね。味覚は・・さすがにないか。(笑)

BMW1502メンテ 下回り点検とアイドリング高めな原因2022年05月31日 19時53分44秒

では点検をしていきます。

まず、バッテリー。
平成27年からの使用で5年目。そろそろ早めに替えたいところだがオーナーさんはまだ使うとのこと。
燃料ホースの繋ぎめも漏れがないかチェック。OK

ジャッキアップして下まわり点検。
フロントシールからのオイル漏れなどなし。ベルトの張りOK

おっと!
ウォーターポンプとサーモスタットをつなぐホースのバンドがずれてる・・・
この後ちゃんとした位置で締め直し。

ラジエターのフィンにクーラント跡あり・・・

かすかに漏れだしてきているのか?
今特段ぶれたところは無い。もう止まったのかも。
今後はちょっと気を付けてほしいところ。

もう一つ、クーラント漏れ跡がオイルパンに。
どこかエンジンの上の方から落ちてきている感じ。

漏れ箇所はココ。インマニへ入るホースの繋ぎめ。
このホースは確か、4年前のオーバーホールしたときに再使用したホースだ。
ホースつなぎ目真下に穴があり、そこから下に落ちていった跡が。

インマニ裏の45度Cセンサー(オートチョーク制御用センサー)にじわじわ伝わり・・・

コードのコネクから直下のブロックのアースポイントに落下。そのままオイルパンとのつなぎ目を後方に移動していき。。。

そしてオイルパンの肩に落ちるというわけだ。

じわじわと漏れ続けているのだろうか。
とりあえずホースバンドを増し締めし、漏れ跡をふき取ったうえで
今度エンジンかけたときに漏れ箇所を観察だ。それでも漏れるならばホースと接続部のコネクターを交換だ。

クーラントで言えば、汚いサブタンクを除去。このサブタンクがあると クーラーのメンテにとても邪魔になるのだ。

通常の仕様にした。溢れたらここから落ちるだけ。

バッテリトレイ下の燃料ホースのリターン側 具合をチェック。

ステアリングシャフトのラバー。油にじみをブレーキクリーナーで洗浄。
ゴムディスクに亀裂なしOK

ブレーキホースのライン問題なし。

エキマニのナットに油にじみ。

全部のナットを増し締め。

上の方も。それなりに緩んでるもんです。

エキゾーストパイプ付近の遮熱アルミの痛み。

このあたり油にじみ

リバーススイッチの周辺も洗浄。
ゴムのフレックスディスク OK

センターベアリングサポート問題なし。

ペダルボックスのぶあついカバー、限界に近い。
パーツが出るうちに交換したいところですね。ワロスからの送料込みで15000円ぐらいです。

交換したら、こんな感じになりますよ^^


この後 クーラーの効き具合とクーラントのにじみを確認したく 試乗に出た。


帰ってきてガレージに入れた。あれれ・・アイドリングが2000回転から落ちないぞ。。。。
1800~2000回転でハンチング状態 (昨日は1200~1000回転だったのに)。
エキゾースト音も 時々咳き込みが混じる感じの音。なんだぁ???
燃料系、点火系のリーク、バキュームホースなどを見ていくも変化なし。
アイドリングが2000回転と高めでハンチング気味ではあるがエンジンが止まることは無い。
スロットルリンクをチェックし、アイドル調整のためアイドルストップスクリューをさわって調整してみるも、アイドリングこそ下がれど、ハンチング傾向は取れない。キャブのミクスチャースクリュー調整でもない。
デスビのバキューム関係でもない。
・・・なんだろ・・・経験から言って 余計なエアをどこかから吸ってるような感じがする。

そこでパーツクリーナーをあちこち疑わしいいところにブシュ~と吹いてみる作戦。
クリーナー液がかかったときにアイドリングに変化があれば(下がるなどすれば)そこがあやしい箇所という事になる。
・・・で、見つけた!
キャブのここのスキマの奥(キャブの合わせ目ではなくて、スターティングバルブデバイスの取り付け部)にクリーナー液をぶっこんたとき、アイドリングが下がる。
クリーナー液が数秒で蒸発してなくなれば またアイドリングが高くなってしまう。
何度やっても同じ。
このあたりがあやしい!スターティングバルブデバイスの取り付け部分!

ともかく怪しき箇所が特定できたので、キャブの取り外し。

スターディングバルブとはこういうもの。
この装置の説明は 2018年7月8日の記事で書いている。


スターディングバルブ 2個のねじを外し 外してみた。
あ!左の矢印のところにゴムのオーリングがはまっているはずなのに、ない!
右の矢印の部分には紙ガスケットがあるのでOK(でも うすい・・・)
ここからエアを吸ってる?
このキャブは過去に分解したけど、このデバイスは外してなかったわ~~


中はこうなっている
極寒冷地で使用するときのために、冷間始動時に余計に燃料をキャブに吹き出すための仕組み。
バルブコーンというのが空気の通り道を開けたり締めたりする弁の役目をしており、その弁の開閉でキャブにガソリンを追加して吹くか吹かないかを調整している。

エアの通り道のやじるし2か所に、厚めのガスケット紙2枚とオーリング(内径6mmのP-6規格あたり)をはめること。

この小さなゴムのオーリングは、キャブのOHキットに入っている。

取付。
この二つの通路を気密する。
画像の左側のほうにオーリングがなかったので たぶん ここから余計なエアを吸っていてアイドリングが高めになった可能性あり。

閉じました。オーリングのつぶれしろも かすか見えます。OK

時間となったので エンジン始動は明日に持ち越し。

BMW1502 メンテで入庫 まずはオイル交換から2022年05月30日 21時32分30秒

知人の1976年式 BMW1502、久々に入庫です。
試乗しましたが、調子いいですねぇ^^
うちのマルニよりも排気量が小さいから エンジンをがんがん回して乗る車。
3000~4000回転は一般道でも多用しますね。

唯一の難点は 経立ったシートですねぇ。
そろそろレカロシートへの換装を考えておきましょうか。

ジョバンニ・ミケロッティがデザインしたというホイール、いいですねぇ
クロモドラ・ミケロッティ 5.5X13 オフセット18
こう見ると かわいいデザインだよね
若い女のコに ぜひ乗ってみてほしいわ。



2018年にここでオーバーホールしたエンジン。
1週間 あずかりましたので 2年ぶりですから細かくチェックしましょう。

まずは2年間交換していないという(おーい!)エンジンオイルから。
雪や雨の日は乗っていないというから さすが下回りはさびてないわ。



ドレンワッシャーは内径22.4ぐらいが理想ですが22ミリでもいける。外径26ミリぐらいですね。


今回 ドレンワッシャは クラッシャブルタイプをチョイス。

19㎜レンチで。

オーナーさん持参のエンジンオイル。
粘度40は守りましょう。

まずは3L入れた。

あ、もうここでいいわ。今回オイルフィルタ交換は無し。

使い古しのドレンワッシャーでアート作品。(笑)
指先で2回折るだけだよ~ん。

BMW2002 プラグコードからリーク!2022年01月22日 15時49分52秒

マイ BMW2002で点火系のプチメンテです。
プラグコードからのリークでアイドリングにばらつきがあったので、ささっと修理しました。

まずはYoutube にあげた こちらの動画を見てください。
https://youtu.be/IzkGzUVRW4A





車検切れで数年間 公道を走っていないマイ2002・・・。
ときどきエンジンをかけているのだが、アイドリングがどうもラフになる。


原因は、1番プラグコードからのリークだった!(リークの火花が見える!)
4気筒あるうちの1番だけ失火して 、きちんと燃焼していないんだね。
アイドリング中に、パチパチと スパークのかすかな音がしている。


原因はプラグコードのこれ!

裂けた根元のゴム絶縁部!
かつてプラグコードをメンテしたとき、裂けていたのはわかっていたが
タイラップで縛ってあっただけでした・・・反省

2番コードは裂けていないので問題なし。
マルかこみの1番コード絶縁部が裂けている。


応急的にだが、絶縁テープでぐるぐる巻きにした。

さてどうなるか!?

リークなし!

もうリークの火花は飛んでいない!ヨカッタ
こんなことでもエンジン不調になるんだね~
これはそろそろプラグコードも交換だな。

おかげでアイドリングは極めて安定した。



さて今年はこのマルニを公道復帰させたい!と思っている。
いくつかメンテすればいいだけで、新規車検も通ると思う。


なだめるためにも バッテリの充電をした。(笑)



さてもうひとつのマルニ オートマチック。
友達からあずかっているもので かれこれ15か月になる。
エンジンを載せたのが昨年の夏。それからしばらくレストア作業はお休みになってしまっている。


今年はこれも完成させて公道復帰だ!
(空箱がいっぱい載ってますね、すいません)
できれば秋には、マルニ2台で 知人とつるんでドライブし、どこかいい温泉宿で祝杯をあげたい。

BMW2002A エンジン搭載2021年06月13日 12時52分04秒

ではエンジンを吊り上げます。
クーラーのコンプレッサー、あらかじめつけておきました。

チェーンブロックでめいっぱいエンジンを上げたら、その真下に車体を移動します。


ちょうどこの位置で。ゆっくりとおろしていきます。

入りました。
左右のエンジンマウントを締めれば、エンジン搭載完了です!

エンジンマウント右側

エンジンマウント左側。

ラジエターを差し込んで、ファンブレードに当たらないかを確認。大丈夫。

すきまOKです。

コンプレッサー周辺、ボディにあたっていない。

クーラーホースを仮付け。

高圧側のここにはエキマニの熱の遮熱版が必要か??

ガスチャージの時のクイックカプラをつけてみる。問題ないね。

エンジン下からコンプレッサー周辺を見る。
スタビラーザーバーの黒い棒には当たっていない。

ラジエター下部に接続するATFのクーラーホースとも干渉しない。
これでブラケットは確認OK、のちに本溶接で仕上げます。


エンジンとボディが固定されたので、
クランクプーリーのナットを最終締め付けします。
そのためにクランクシャフトの回り止めをします。ソケットをフライホイールとブロックにかませ、回らないようにします。


クランクプーリーのナットの締め付けの時に
ソケットが外れないように木片をあてて押し付けますます。


100Nmでトルク締めしたあと、角度で20度締め。 140Nmは出ていると思う。
このトルク締めはエンジンスタンドに載っているときはなかなか難しいので、
車体とエンジンが固定されたこのときにやるつもりでいました。
(エンジンをおろしてOHするときも、おろす前に車体にのっているこの段階でクランクプーリーのナットを緩めておいたほうがいいです)

載りました。



まだATと合体していないので、エンジンが前後に振れます。
バッテリトレイの部分に近いオルタネータの下(画面左下)に木片をかませて
エンジンをふれないように落ち着かせています。

ふぅ~~~
作業工程的には7割ってところでしょうか?
今後の作業工程は
・ATをエンジンと合体 2日
・プロペラシャフトの駆動系取付 1日
・マフラー取付 1日
・エンジン最終くみ上げ 4日
・エンジン始動! 1日 (8月の盆休みあたりか?)
・サスペンション 2日
・ブレーキ系統仕上げ 4日
・空調系統(ヒーターボックスOH、ブロアファン交換、後付けクーラー仕上げ) 8日
・ボンネット取付 1日
・車検取得 1日 (10月あたりか?)
・走行テスト、調整 4日
・納車
予定では、この車が来てからちょうど1年となる2021年秋には納車したいと思っているが、どうでしょうか・・・・・これから暑くなるので作業スピードは落ちるかも。
遅れた場合は、12月には雪が降り出すので、ここで冬越しして最終仕上げし、雪が溶けた来春に車検取得し、春に納車ということにもありえるかも?

気温も上がり、作業も扇風機なしではつらくなってきました。
作業が終わることには汗びっしょりで結構疲れてしまいます。
最近は9時にスタートして、ランチは軽くガレージ内でサンドイッチかおにぎりをぱっぱと腹に収め、遅くとも15時までには作業を終えて休むようにしています。
若いころと違って暗くなるまでノンストップでできなくなってきましたね~~、54歳、これからの体力維持が課題です。

BMW2002A エンジン吊上げ、フライホイール取付2021年06月12日 23時59分13秒

いよいよエンジン搭載の準備です。
ジャッキダウンし、車を手押しでバックさせます。


鋼鉄製の梁にチェーンブロックを取り付け。
納屋のここに梁があってよかったといつも思う。


ワイヤースリングとシャックルを使ってこのようにひっかけて吊上げ。
エンジンスタンドもやや持ち上がったところで、エンジンスタンドのエンジン固定ボルトを外します。


エンジンスタンドを取り外したところ。


フライホイールの準備。
AT用のフライホイールは外周に塊(おもり?)がついていて、重く作ってあります。
四角いプレートにATのトルクコンバーターを取り付けるボルト穴があります。


参考までに、これがマニュアル車のフライホイール。当然ながら形状も違います。



固定するホルトにはロックタイトをたらす。ねじの緩み防止です。


フライホイールを仮止めしたら、いつものようにソケットで回り止め。

トルク設定は104Nm

フライホイールのボルトを締め付けていきます。
締め付け後、もう一度確認。8本。



エンジン搭載の準備ができました。



エンジンをおろしたのが昨年の2020年11月23日。
今日は2021年6月12日なので
エンジンOHしエンジンルームを整えて搭載までに7か月ほどかかったことになる。
にしやんはまだしがない勤め人サラリーマンなので(良く誤解されるのですが、自営ではありません)
週末だけの作業で7か月かかりました。もし毎日作業出来ていたら、ここまで2か月程度で終わる勘定。
エンジンだけなら、OHパーツ代が20万。


ちなみにこれがエンジンをおろした日の画像です。

あれから7か月・・・
明日はうまく乗っかればいいですね~。


BMW2002A 冷却水ホース取回しの確認2021年05月04日 06時46分16秒

インマニがきれいになったので
新品の冷却水ホースをつけてみます。
ちゃんと全部そろっているかも確認。
結果、1本たりない(新品を買ってない)ことが判明 (後述)。



ウォーターポンプとサーモスタット周辺


インマニの裏側。
冷却水ラインが通っているのは、インマニを温める必要があるからだと思います。


ホースバンドの在庫確認中。 スエーデン製高級ホースバンド、ABAを使う。^^


ホースバンド直径のmemo。 足りないものはmonotaroに注文しておく。



取り回しに問題はないようです。


ウォーターポンプ、サーモスタット周辺も大丈夫。
実際にホースをはめ込んでみないと、具合はわからない。
(サーモスタットは新品に交換。80度で開くふつうのやつ)


唯一、インマニの裏側のここ、ちょい長さが足りない感じだ。
でも問題ないと判断。
バンドで締めるときは下側でみにくいし、注意して取付よう。


唯一足りなかったホース。(再使用もいけないこともないが・・・やっぱりここは新品で)
AT用のラジエター(ATオイルクーラー付き)なので、
それ用のホースをWallothで追加注文するつもり。
ほかにこまごまと注文したいものもあるので。


冷却水の流れをおさらい。
エンジン前側にラジエター。
エンジン後端にヒーターコア。
LLCはまた80度になっていない場合は、ウォーターポンプによってLLCはひたすらエンジン内部を循環する。
サーモスタットが80度で自動に開きだすと、赤色のラインでラジエターアッパー^に流れる経路ができる。
ラジエターで冷やされて青色のラインで出てきて、サーモ→ウォーターポンプ→EG内部を冷却。
これを繰り返していつもLLCは一定に保たれる。


水温を一定に保つことができるのは、
ラジエターの冷却能力やウォーターポンプの性能(ファンベルトの状態も)、ファンブレードの送風力、サーモスタットの正常な開閉、エンジンブロックやヘッド内部の水路がつまっていないことなどが条件。

いちばんやばいのが、ファンベルト切れ。オーバーヒートにつながります。
いつもトランクに予備のファンベルト(10ミリ、長さ880cm程度)と12と13ミリめがねレンチを用意し、万が一ベルトが切れてしまった場合はエンジンを止め、自分で交換するか、できなければ、JAFでレッカーか、あるいは近くのガソリンスタンドまたは整備工場等でベルトをかけてもらえるようにしておきたい。ベルトがない場合は、最悪、ホムセンで売っているモーター動力用ベルトを買ってきて一時しのぎの代用もできる。(家に帰りつくまではもつだろう) そもそも、ファンベルト劣化したまま乗ってるのってのがまずいんですが。



とにかく冷却のかなめはウォーターポンプ。(もちろんWPを駆動するベルトも)
エンジンを冷やす流れを作っている。
エンジンで熱くなったLLCはヒーターバルブがオープンならばコアに流され、その夏を利用して室内を温める。
ヒーターバルブが閉まっていればコアに流れることはなく、水温センサーのついているところも戻っていき、またウォーターポンプでエンジン内部に戻される。
LLCはまだ80度になっていなければサーモスタットが開いていないので、ラジエターに行くことはなく、
再びエンジン内部にウォーターポンプで押し込まれる。


室内ヒーターのしくみ。
エンジン内部で熱くなったLLCは、ヘッド後端部→ヒーターバルブ(オープンならば)→ヒーターコア→インマニへと戻っていく。
冬でも、朝イチのエンジン始動から室内ヒーターが暖かくなってくるのはほんの数分程度。
積極的に熱いLLCをコアに流しているから。
80度を超えてくれば、自動的にサーモスタットが内部ワックスの膨張で開きだし、
ラジエターでLLCを冷やす「冷却経路」ができあがる。

BMW2002A インマニを洗浄2021年05月03日 19時46分56秒

真っ黒けのインマニを洗います。

使い古しのサンエスK洗浄液に漬け置き半日。

この後ブラシでごしごし。
その後、水道水で洗浄。
(写真なし)

エアブローで水気を吹き飛ばし。
だいぶきれいになった!

スミッコの黒い部分をつついてワイヤブラシで汚れ落とし。
地道な作業・・・

裏側なんか、だれも見ないけどね!

こういったところに白い歯垢のようなものがついているのでつついて落としていく。

錆部分もワイヤブラシで落としていく。
このあと薬液で錆転換処理する。
これはインマニの中を通っている冷却水パイプ。
たぶんインマニを温めるもの。

ここまでなればOKだろう。

地道な作業で鬱屈としたから
このあと635CSi で新緑の中を100kmのドライブに出た!

BMW2002A オルタネーター取付2021年05月01日 23時48分41秒

ボッシュの45Aオルタネーターを掃除して赤ベルト部分をペイントしなおして装着。
ベルトもかけてみた

問題なくかかっており、数ミリ前に出したクランクやウォーターポンプのプーリーには問題なく。


実はちょっとオルタがベルトに引っ張られて傾く。(定規を当てているのでナナメっているのがわかるかと思います)これはどのマルニもこうなりがちだ。
エンジンの方にマウントしている画像中央のオルタの取り付けアームの中に入っているゴムブッシュがつぶれてくるとこうなる。今回はそれがむしろ良かった。
取付ブッシュのほうはまだ使えそうだったので今回交換していません。
ややななめでも回るので、よしとする。
このブッシュはまた後でオルタを取り外していつもでも交換できる。
ちと面倒な作業なので今回は省略した。


オルタにアースをつなぐ。


その他、EGマウントやらスターターのブラケット、その他などを装着してみた。

次はデスビを取り付けます。

BMW2002A ベルトライン出しの調整・・・2021年04月30日 19時34分43秒

ウォーターポンプのベルトプーリーをつけてみたら、
クランクプーリーとウォーターポンプのベルトラインが一直線上に合わない…
測ると3ミリほどずれているではないか。

ええ~~~!
なんでだーーー!!!

ウォーターポンプのプーリーの方が前に出ているのか、
それとも
クランクプーリーが後ろに行きすぎなのか。

新旧のクランクプーリーの比較では、ベルトラインは出ている。(黄色)
クランクプーリーには問題ないと判断。

となると、
ウォーターポンプのフランジの取りつけの精度が悪いのだろう・・・
もう少し奥に圧入してあるべき。
輸入パーツだとこういうことが起こります。
ウォーターポンプのフランジ(やじるし部分)はシャフトにかた~く圧入されていて
プレスしてもだめだと判断。(奥に3ミリ入る余裕もない)

さぁどうする?

しょうがないのでクランクプーリーの方を3ミリ前に出すことにした。
厚み3ミり、内径21ミリ、外径35ミリワッシャーの内径をやすりで22ミりに拡大し、
WOODRUF-KEY部分の切り欠きを削り出す。

これをクランクシャフトに先に入れておいてからクランクプーリーを装着すれば・・・。



よし!これでベルトラインが一直線。



んで、次なる問題。
ファンブレードが新しいクランクプーリーにあたってしまう・・・。
このクランクプーリーは3つ目の溝 (ここにクーラーコンプレッサーのベルトをかける予定)
があるから、そこにあたってしまうのだ。

しょうがないので
厚み5ミリの大きめのワッシャーからスペーサーを削ってはめて、
ファンブレードを前方に5ミリ出すとともに、
安全マージンを取ってブレードの端っこをグラインダで少し削ることにした。

・・・もし走行中にファンブレードがクランクプーリーにあたると、割れてしまうばかりか、
ベルトが切れることもありうる。最悪は、ぶっとんだ破片でラジエター破損にもつながり、
冷却水が漏れれば、最悪、エンジンのオーバーヒートだ・・・おおこわ。

ヨシ・・・
これでブレードはクランクプーリーに当たらないだろう。
あとはエンジンかけてから 様子を見て判断する。

もうひとつ問題。
こうなる、5ミリ分前に出たファンブレードがラジエターに接触しないかだ・・・
なんせもともと これぐらいの距離にあって(その間隔10ミリぐらい?)かなり近いですからね~
エンジンが振れることも考慮して・・・これはあたりそうだな~~
ラジエターの位置はこれ以上前に移動できないので
まぁ、当たりそうだったら、ファンブレードの前側をまた削ることにします・・・
だんだんファンブレードがやせ細っていくな・・・

もう一つこれに伴って問題なのは、
オルタネーターのベルトラインも前に3ミリ出さなければならないということだ。
オルねーたー、とウォーターポンプ、クランクプーリーの3つは
一つのベルトで駆動するので、一直線になったベルトラインでなくてはならない。
まぁ一回、オルタネータを装着してみてベルトかけて観察してみよう。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

こういった現場合わせの微調整で 時間がかかってしまうのだ。