BMW2002tii テストラン後にプラグ焼け具合を確認 ― 2026年09月24日 14時52分53秒
またまた 夜も明けきらぬうちからテストラン。
でも、もう最終的なテストに入ってる。
今日はエンジン一発始動だった＾＾
WURのハットワッシャーのねじ込み具合が、冷間始動に大きくかかわる。
エンジンが冷たい時に限り、燃料噴射を増量してくれる装置だ。
キャブ車のチョーク機構みたいなもんか。
帽子形をした通称「ハットワッシャー」を回して噴射増加量を調節する。
ねじ込めばワッシャ下のレバーが押し下げられて、インジェクションポンプで燃料増加される。
増量を多すぎず少なすぎずで いいところを探ってほしい。
いいところのゾーンに入れば、始動後のエンジンは調子良く回っているはずだ。
ぐずっていれば、多すぎるか、少なすぎるかだ。
これから気温が下がってくるから、スムーズな冷間始動のためにこれの重要性は増すだろう。
エンジンが温まれば、自動で燃料噴射の増量は解除されるしくみとなっている。
自動車専用道路や国道を走る ほとんど走ってる車はいない。
電動クーラーも良好。
気温２０度以下やけど＾＾
高速道などでアクセルぺダルを踏む右足が疲れたときは
スロットル手動レバーを使い、クルーズコントロールのように使う。＾＾
３０００回転手前までは上げることができる設定にしてある。
上までめいっぱいにあげれば 時速８０ｋｍでクルージングできた。
右足がつってきたり疲れるのであれば
時々 座る位置や 踏み方を変えるといい。
休憩。
トラブルなく平和に走ってくれるので、眠いわ。
後続車からは 夜のマルニはこう見えるんやな。
サイズ的には いまの軽自動車に（よりも小さく？） 見えるだろう。
ガラガラの道を１９０キロ程度を気持ちよく走行。
満タン法で燃費はリッター８．１２キロと出た。
多分これ以上伸びることはあるまい。
ガレージに帰ってからスパークプラグを点検した。
プラグは BOSCH のWR７DC＋
１番。 すすけてはいるが、４本の中では最もからりと焼けている。
碍子の向こう半分はきつね色だし。
１番はインジェクタの噴射パターンが良好なせいかもしれない。
２番 これもわりと、カラリ。
２番もインジェクタの噴射パターンは良好であった。
３番 ススの堆積が多め・・・３番はインジェクタの噴射形状が扇形にならないからかな。
４番 ススの堆積が多め これもインジェクタの噴射パターンが悪いせいかも。
インジェクタの洗浄に出した際に、業者からの報告では、
１，２番は噴射パターンがきれいな扇状。
３，４番は洗浄しても扇形にはならず、悪い噴射パターンであったという・・・。
プラグの焼け具合を観察すればなんとなく、ナットクした。
まぁともかく、tiiのプラグはみんな黒くすすけた感じになっているので
定期的な掃除メンテが必要になるだろう。（キャブ車はキツネ色になるんだが・・・）
１０００ｋｍ走行ごとにやっとけばいいのでは。
これはドライバー自信でやっていただきたいメンテである。
柔らかい真鍮ブラシでススを取る。
そして自身のクルマの燃焼具合を知る…ちゅうわけだ。
現在、プラグ熱価としては冷え型寄りのWR７DC＋だが（ドイツのワロスで買ったもので、向こうはアウトバーンがあるから、高回転重視の冷え型プラグ売りかもしれん）
確かに、WR7DC＋だと、３０００回転以上多用の高速道路では気持ちいいのよ。
もう一段、低熱価（焼け型）番手のプラグ、Ｗ８ＤＣやＷＲ８ＤＣ＋などに替えて、日本の街乗り重視型にすると、2000回転以下の低速で扱いやすくなるかもしれないな・・・。
後、焼け型プラグにすると、カーボンが焼け切るのでススがつきにくくなるだろう。(きつね色にはならないと思いますが）
プラグをオーナーさんで換えて様子を見てください。
プラグ熱価を変えてみるのも 楽しみの一つです。
ボッシュとＮＧＫの番手の比較。
知人の２００２tiiはＮＧＫのＢＰ５ＥＳを使っていたな。
プラグコードの差し間違えはもちろん、変なところを引っ張ってプラグコードを抜かないように！
専用のプラグコードプライヤという道具があるのでそれを使うと良い。
あとは、プラグの締め付け具合に注意だ。
最終的なツナ缶内部の設定。これでアイドリング1000rpm。
触るのは、10ｍｍのアイドリング調整ねじ（ボルト）と
エア吸入量調整ねじ（小さく、先のうすめのマイナスドライバが便利）のみ。
ツナ缶のフタを開けるためのプラスドライバも必要。（Ｍ５の蝶ねじに交換しても良い）
工具はクルマに備え付けて、触ればいろいろ体感で変わるので いいところを探して自分でやってみて欲しい。
BMW2002tii インジェクションのセッティング ― 2026年09月23日 14時26分32秒
インジェクションの設定については 便利なサイトがあり
ネットでセッティングが見れる。
https://www.scribd.com/document/362138455/BMW-2002-Tii-Kugelfischer-Guide-pdf
これに従い、一度この通りにセッティングをしてみたことがあるが、
どうにもうまくいかず、エンジンの調子が悪かった。
しかしもう一度、基本に立ちかえってマニュアルの通りのセッティングやって見た。
ポンプのスロットルがアイドリング設定の穴位置で５ミリピンの差し込み固定…とマニュアルにあるが。
（結局 この位置では、アイドリングに足るガソリン噴射量が少ないことがあとでわかる）
ツナ缶のＤカムは４ｍｍピンにタッチさせ。
この位置でシャフト固定せよとある。
燃圧測定。
ちょっと高めでは？
27psiが基準と思っていたが？？
まぁこの数値でもちゃんと乗れているマルニ仲間が海外にいるのでよし。
タイミングライトで点火時期調整。
2400ｒｐｍでスチールボールがフライホイールに見える
基準の点火時期にマーク。
そしてエアの調整、アドリングも。。。
まぁ～～ きょうもいろいろやったわ。
いろいろ・・・。
でもマニュアル通りにセットしようとすると、この２００２tiiは、どうもアイドリング時のインジェクションのポンプの燃料排出量が少ないようで、どんなにやっても薄い燃調になってしまい、加速で息つきな感じになってしまう。必要な燃料が足りないようだ・・。
知り合いのマルニtiiのセッティングも見せてもらったが、２台とも、マニュアル通りの設定でいけているようだ。
れもこのtiiは それができない。
結局、インジェクションポンプ自体がお疲れのような感じね・・・インジェクタも半分だめだしね・・・
そんなわけだから結局、
初期状態より５０年以上たって劣化消耗したインジェクションシステムに合わせて
現場合わせで調整するしかないのだった・・・。
マニュアルの設定はあくまで参考程度とし
アイドリング状態で ガソリン噴射量を増すようにポンプスロットルを増量調整し
それに合わせて Ｄカムシャフトの設定、それに伴うエア量の調節。
リンクロッドの調節、点火時期を調整。
燃調 濃いめに寄せる・・・
薄いと、１速発進から息ついて「あ、薄いなこりゃ！」って すぐわかる。
カーブの立ち上がりでの２速での加速で 息つくこともある。
これじゃ 気持ちよく走れない。
濃いめだと、スムーズに加速してくれる。（エア量少な目にしぼる）
エア量の調節1/4回転程度で 結構変わるものだ。
やっぱ、加速の気持ち良さ、イコール、ガソリンの盛大な消費なんだよな！
と 思ってしまう
走った感覚を話すと
３０００回転あたりで タコメーターがいったん停止するみたいな傾向。
3500あたりから「カムに乗る」ような感覚がはっきりとあり、ターボみたいにウオッと思わせる加速を見せつつ４０００ｒｐｍに跳ね上がる。
こここらへんの オッと思わせる加速感はキャブでは味わえないかも・・・
回転を高めに維持しつつ コーナーを曲がる感覚がいい・・・
わりとスポーティーな感覚がちらほらと匂う。
わりとスポーティーな感覚がちらほらと匂う。
フロアまでアクセルべた踏みできる設定（法定速度プラスアルファまで豪快に加速していきます）にしてあるので これはこれで 「ぶっ飛ばす」感覚が味わえて 面白いかも。
一方、２０００回転以下の低速運転は ちょっと苦手な車という感じがする・・・スムーズにゆっくり～走らせるには微妙なアクセルワークが必要だなこりゃ。
これがインジェクションの味なのか？？
tiiはスポーティな車なのか？！
一方、キャブ仕様は、一言で言って マイルド な傾向。
低速運転もすごく運転しやすいが、やんちゃな面は見せることはない日常お実用車かな。
数えきれないほど ２ｋｍ農道周回コースを回り 色々な条件で運転してみる。
１ｍｍ単位で調整しながらの ガソリン盛大消費の 無限テストラン・・・
あ～～時間かかる 金もかかる 手間もかかり 頭脳も使う
インジェクション調整、むずかし～～～！！
でも～ 最後で何とか 具合のいいゾーンを見つけた！
疲れたんで 今日はこれぐらいにして
あすは早朝テストランで具合を最終確認したい。
まさか 気温とか季節で エンジンの具合変わったりして(笑)
引き渡し後 気温が低くなって調子が変わったら オーナーさんの調整にまかせるしかない。まぁいろいろいじってたら それなりにわかってくるかもしれない。
BMW2002tii テストラン調整 ― 2026年09月22日 12時41分24秒
夜も開けぬうちから 布団から起きて テストランに出る。
エンジン一発始動とはいかないが、かなり改善された。
WURのハットワッシャーの調整が 始動性の燃調にかなり影響するようなので
いいところを探りたい。
ロービーム/ハイビーム切り替えての走行、ヘッドライトはこれで十分。
今回リフレクターを再メッキしたので、ちゃんと光量は出ているし、H4ハロゲンバルブでも明るいと思う。光軸もOK。
一般道で多用する、2000ｒｐｍ付近での走行チェック。
ドライブフィールがガクガクしないように、点火時期を調整しながら。
ウインカー、ワイパー、ホーン、灯火類のチェックOK.
途中でウオッシャー水が切れたので、水を少し補給。
高速走行チェックに入る。
ETC車載器も ちゃんと動いてる。
時速100ｋｍでこれぐらいの回転数になる。
スピードメーター表示は、実際の速度よりも時速５ｋｍほど上回っている。
ハンドリングは安定。ダルでもクイックでもなく（ほんの少し、ダル寄りで調整）。
直進性問題なし。ハンドルは真ん中の位置に調整。
サスの具合も程よく、リアが跳ねるようなこともない。（自分のマルニはリアサスがもうだめでよく小刻みに跳ねる）
前後ショックアブソーバーはビルシュタインの再利用だが、当面、問題ないと思う。
時速１００ｋｍも出すと それなりのエンジン音が聞こえてくる。
窓のあたりで 風きり音も同時に起こるのは マルニならではか。
ブレーキングは左右に振られることなくしっとりと効く。
新パッドと新ブレーキディスク、新ブレーキホース。
オーバーホールしたキャリパーとマスターシリンダーで安心。
マスターバッグもちゃんと倍力装置が効いている。
タイヤは１３インチのダンロップ エナセーブＥＣ２０５。
サイズは165/70R13。
走行感覚はコンフォートで、特に不安はない。
低燃費、ロングライフ、ウエット性能をうたう、スタンダードタイヤ。
立山連峰から日の出。
新品のナルディステアリンク（３８．５パイ）の手触りは細身で心地よい。
ピタッ～！と手に吸い付くこのクリア塗装よの～～＾＾。
バックミラーはやや小さめなのは２００２の特徴。
よりよい視界のために カー用品で売っているミラーをかぶせても良い。
新品のサイドミラー問題なし。
エンジン調整タイム。
ノーマルのサスセッティングで 車高も落とさず、ノーマル。
サスのストロークは十分かと。
平地ワインディングの走行。（山道ではない）
ギア高めで走る。
シフトチェンジに問題なく、ギアかじりなどなし。クラッチもＯＫ。
燃費は６～７ｋｍ/Ｌでした。（高速も走って回したし）
でも、もう少し 良くしたいな。
まだ完璧ではないので もう少しインジェクションの調整を煮詰めたい・・・。
BMW2002tii エンジン調整 ― 2026年09月18日 12時25分47秒
エンジン調整を行う
インジェクションのAF比調整。
インジェクションのAF比調整。実際はスロットルバタフライの開度調整（エア量の調整）です。
アイドリングと、3000回転時の調子を 両方見なくてはなりません。
点火時期も同時に調整します。
2400ｒｐｍでフライホイールのスチールボールが見える基準に合わせてあったのですが、実際は、この基準値よりもいくぶんは約点火するように「進角」させた方が調子よいです。
進角させるときは 根本の10ｍｍナットを緩め、デスビを上から見て反時計回りにデスビ本体をほんの少し（１,２ミリもないくらい）回します。
基準より進角させると それだけでアイドリング回転が上がりました。→アイドリング調整ねじで下げる。
もっと進角させると 逆に調子悪なったり 低速での粘りが欠けたりしますので ちょうどよいところをテストランしながら時間をかけて探ります。
こういったことは、オーナー自身でも調整可能です。
農道コースを何回も回り、調整を繰り返し
ようやく、これなら・・・という走りになった。
100％満足というわけではないが
一般公道は問題なく走れる。
昨日より濃いめの調整にしてあるから アクセルオンのさいの「ぼこつき」も少なくなり、トルク感も増した。エンジン冷却にも良いようだ。
ただ、キャブ仕様のMY２００２のように軽く吹けない感じ。燃料噴射の飛沫が荒いのかなぁ・・・
加速感は、ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝだけに、100馬力のャブよりは馬力はあるような気がする。（インジェクションは１３０馬力という）
そのあたり、今後の高速走行テストで そのパワーを感じてみたい。
低速発進では もうちょっとガソリンを吹いてほしい感じがする。
ときどき 軽いぼこつきを感じるときもまだある。
キャブのように、チュッとガソリンを追加噴射してくれる加速ポンプってのが これには無いからなぁ
もう少しエアを絞って 濃くすればよいのか？
・・・と、まだ煮詰めしろはあるような気がする。
テストランや空ぶかしを繰り返していたらガソリンが残り少なくなったので給油だ。
タンクはハイオクで５２リッター入りますが、給油口の口ギリギリまで入れないこです！
給油ノズルを深く差し込んで給油し、満タン近くで自動で止まったら、そこで給油をやめること。
燃料計ではちゃんと満タンでメモリの上限以上を差してますね＾＾ よし。
ここから燃費を満タン法で計測していこう。
このtii、あまり燃費は良くない気がする（ＭＹマルニ（純正キャブ）ではリッター10ｋｍ）。
リッター６～７ｋｍであれば、まぁ・・・文句ないだろう。
電動クーラー稼動中。
アイドリング中はマイナス４０～５０アンペアを喰っている。デンキ大喰いだね～～
電動コンプが稼働中は、ほんの少しであるが、アイドリングも落ちるような気がする。
駆動ベルトを介さない電動コンプにて、エンジン出力に関係はしていないのにアイドリングが下がったり不安定になるのは、もしかしたら、電動コンプから発生する電子的ノイズが、点火系のフルトラシステムになにか悪い影響を与えているかもしれない？デス日ビからコイルにつながるフルトラのプラス/マイナスコードにの何らかのノイズ対策をした方がいいかもしれない。
６０㎞程度で走行中、回転数2200ｒｐｍほどにて、オルタの発電量はアップしている。
これでマイナス4.6アンペアとなっている。
プラスに転じるかと思ったが・・・
もう少し回転が上がれば（3000ｒｐｍ以上）、発電量と消費量がとんとんぐらいになるのかもしれない。
３０００回転を維持できるのは、高速道路ぐらいだが。
特徴としては、クーラーのスイッチを入れたらブルーのＬＥＤが稼働中を知らせるのだが、実際は１０秒たってから電動コンプがONになるので（アイドルアップのためのタイムをデフォルトで設けてある？？）、スイッチON してから冷えを感じてくるまで２０～３０秒ほどかかるかな。
また、サーモスイッチのオン/オフの制御（アナログなバイメタル使用）がちと荒めかな。
日本車のように、電子式のサーミスタではないので コンプのON/OFF制御はきめ細かくはないね。
コンプが切れて、しばらくすると涼しさが弱くなるのが体感でわかるもん。
この吊り下げ式のクーラーのサーモスイッチを、現代の電子式サーミスタに交換して制御を細かくするＤＩＹ作業をしている動画を見たことがある。
BMW2002tii スターター交換、インジェクションの排ガス調整 ― 2026年09月16日 13時59分41秒
リビルト品のBMW２００２用セルモーターが届きました
Remyという会社のリビルト品。
ちょうどヤフオクに出ていましたのでラッキーでした。
サイズも一緒です。
単体テストもせず、早速、取り付けました。
ばっちりです。
バッテリーのプラス端子と直結されているケーブル端子（赤テープのそばのナット）に工具を持った手で触れると、バチッとショートすることがあるので、その部分にはいつもゴムを巻いている。
エンジンの組み上り。
ちゃんと元気よくセルは回り、エンジンかかりました。＾＾
セル始動の音色がパワフルな音に変わりましたね。
インジェクションの混合気調整をします。
いつものツナ缶調整。AF比の調整をここでします。
前回濃いめ過ぎたので・・・
近所の農道を試走して、ちょうどいいところを探りつつ、調整を繰り返します。
体感でいい具合になったなという状態で、知り合いの整備工場に行き、ベテランメカニックKさんにお願いして排ガステスターでCOとHC値チェックしてもらいました。
車検合格ラインは、この時代のクルマは、COが4.5％以内、HCが１２００ｐｐｍ以内。
実際計測すると、COは６％ぐらいで濃く、基準値鵜の4.5％をオーバーしている。HCは1200ｐｐｍの範囲内。これは車検はパスしない。
Kさんにツナ缶を２０分ぐらい調整してもらい、CO3.5％、HC40ppmと車検合格範囲内に調整してもらいました。＾＾ ありがとう！
さて、この車検合格範囲内の排ガス状態ですが、実は、この状態で走行すると、どうにも混合気が薄い感じで、バスバスとふけ上りがいまいち悪いです。
グイっと！アクセルを踏み込んでも、グイっと加速してくれませんので、走りが気持ちよくない。
走るこたぁ、走るんですが、スタート時は出足のパワーが無い感じで、エンジン回転数を上げ気味にして半クラッチ気味にスタートするという感じです。
その後の走行は、ゆ～～っくりやさしくアクセル操作をしてふわ～～っと走らせるという感じ。空いた道を流すには問題ないですが、ストップ&ゴーの多い渋滞道では困るでしょう。
中古のBMW2002tiiは若干濃いめの燃調にして気持ち良く走れるようになっている、と経験から思います。
Kさんの2002tiiの整備経験でも、同じ意見だとのことです。
まぁ当時の日本の車検排ガス基準がBMW２００２の基準でもないので。
そもそも５０年経った中古の機械式インジェクションが本来の調子を取り戻すわけもなく、インジェクションポンプはオーバーホールしていないですし（部品が無いので専門店でもない限りできない）、インジェクタも４本のうち２本はまともに扇形に燃料噴射していないという状態ですから、「本来」の２００２tiiの乗り味の再現はまず無理でしょう。
これがキャブ車なら、新品キャブ（純正をやめてWeberダウンドラフトﾀｲﾌﾟに変更する）をつけてどんだけでも気持ちよく走れるんですが・・・。
まぁ、車検をパスすれば、再度燃調の調整をして、とりあえず気持ちよく走れるようにはします。
BMW2002tii インジェクタ取付、燃調の調整 ― 2026年09月10日 19時31分38秒
早朝から インジェクタの取り付け
朝飯前に くみ上げました
一応記録として貼っておきます。
仮ナンバー取得し、公道に出ます
インジェクションの燃調を調整する。
実際に走ると、これまた ガレージ内でのアイドリングしてる調整具合とはまた違って。
あ～でもない こ～でもないと・・・近所の農道で１時間ほど試走と調整を繰り返す。
いいところを出すのが むずかし～～ こりゃ頭脳戦だわ
ガソリン給油で寄ったスタッフのおねーさんに
まぁきれいな車ですわねと言われて少し機嫌を直す。
そのまま国道走って 陸運支局そばの馴染みのカーテスター屋へ向かった。
車検に備えて、各部を測定、調整してもらう。
開口一番、前輪のトー調整がひどいらしく
よくこんなので走ってこられましたね！とびっくりされた(笑)
だからアンタとこに来たんじゃねーか(笑)
かなりきついトーインだったのを、車検受かる程度にまで修正してもらった。（厳密なトーイン調整ではないが・・）
これでサイドスリップ調整はＯＫ。
ヘッドライト光軸も調整してもらう。
ﾊｲﾋﾞｰﾑで測定。光量はばっちり。そりゃ、リフレクタを再メッキしてあるもん。
ただし左右方向はかなり横を向いていたとか。な～んも調整してなかったからね＾＾：
だからアンタとこに来たんじゃねーか(笑)
スピードメーターは時速40ｋｍ時でのメーター表示と実際速度の誤差が分かった。
本番で参考になる。
前後ブレーキ、サイドブレーキはＯＫ。
リアブレーキが 左側が少し弱いと数値だったが、左右差がそんなでもないので、まぁこれなら受かるだろうと。
問題は、やはり、排ガスだった。
ＣＯとＨＣの値を計測する。それぞれ、合格ラインはＭＡＸ4.5％、ＭＡＣ１２００ｐｐｍだ。
で、実際にプローブを入れて計測すると、どうにもCOが濃い。８％ぐらいまで行っちゃう。
いろいろツナ缶でエア量を増減させたりアイドリングを調整するが、どうにも範囲内にすんなり入らない。
マフラー配管の出口付近にプローブ先を置くと３%ぐらいにはなるのだが、、触媒が無いせいか、マフラー排圧がきつくてプローブが管から押し出されてプローブが落ちてしまう。検査ﾗｲﾝでは、排ガス検査中は受検者はプローブを触れないようになっているので・・これではマズイ。
どうにも燃料の噴射が多すぎるようだ。
このあと車検の予約を入れていたが、この状態で車検を受けても排ガスで不合格となるのはわかっているので 結局、インジェクションを再調整し、出直しなくてはならなくなった。
そうこうしているうちに、セルが回らなくなり、エンジンが始動できなくなった。
なんで～～！
キーをひねっても、エンジンルームで 「カチっ」としか言わない・・・。
スターターを叩いてもだめ。配線やバッテリをチェックしても問題なしに見える。
スターターの突然死か？
何度キーをひねってもだめなので、ＪＡＦを呼んで自宅ガレージまでマルニを運んでもらいました。
ま～ったくもう！
BMW2002tii オルタネータ/スターター配線、インジェクション燃料ライン取付 ― 2026年04月02日 11時10分10秒
新しいハイパワー・オルタネータ―の配線。
エンジン下側から見て
バッテリーに接続する太い充電ライン（Ｂ＋）、メーターのﾁｬｰｼﾞﾗﾝﾌﾟ警告灯用の青ライン（Ｄ＋）。それに、茶色のアース線。
スターターの保持ステー取付と、
エンジンのメイン・アースポイント。（ここはバッテリーのマイナス端子に直結）
スターターへの配線。
ぶっといプラスの赤ラインと、白/黒の５１番起動線。
メンテしやすくするために取り外し式になるよう独自加工した、
バッテリートレイの取り付け。ボルト３つで脱着可能。
バッテリートレイの下には、チャコールキャニスタと、オルタネータがある。
燃料ホースの接続。
オリジナルとは違った、独自の取り回し方法にしました。
インジェクションポンプから出たリターンラインがまっすぐに右方向に向かわず、
下に向かうよう１１０度曲げホースを使ったのがミソ。
このほうが、そばにあるＷＵＲ（ウォームアップレギュレータ）のメンテ調整がやりやすくなるのだ。
インジェクションポンプから
各気筒のいインジェクタへの燃料圧送ラインの取り付け。
この劣化した古い樹脂パイプは もう使わない。
ワロスで買った新タイプの燃料圧送ライン。
またちよっと 値上がりしたか・・・。でもインジェクション式のtii乗りには必須パーツ。
それぞれ１～４シリンダ番号が印刷してあり、長さも絶妙に作ってあるな。
ここは熱にさらされるからコルゲートチューブで包んでおこう。
ねじ込みも問題なし。
インマニと干渉もないが、
２か所ほど、この曲がりがちょっとな～～と思う箇所もあったが おおむね問題なし。
次第にごちゃごちゃしてきました＾＾；
次はスロットルリンケージと、スロットルボディの取り付けか。
ラジエターのオーバーフロー排出管をつけて 今日はここまで。
BMW2002tii スロットルまわり洗浄 ― 2026年03月28日 13時31分45秒
スロットルハウジング&サージタンク周辺のパーツを取り出し
洗浄します
ガスケットのカス取りから～
液体ガスケット使ってた？こんなとこに？？
このあとオイルストーンで面研磨！
灯油での洗浄ではこの程度。
キレイなアルミの地肌はでない
全体的に黒ずんでいる・・・
真鍮ワイヤブラシを電動ドリルに咥えて
低速で研磨してアルミ地金色が出た
この違いよ
全部研磨しました
あんまりピッカピッカにしてもいかん。
保護のため シールコートを吹いておく
続いてサージタンクとスロットルハウジング
汚いな～～
中のスロットルバラフライもキタナイ！
中野信子センセみたいにお綺麗にしてやる！(笑)
長年の油と埃が・・・
うえ～～
これ、コールドスタートバルブ。
始動時に水温に応じて数秒間だけガソリンの霧を吹いてくれるので エンジンが始動しやすくなるやつ。
スロットルハウジング、綺麗に洗いました
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲも！
サージタンクの研磨も！
サージタンクにも シールコート吹き
汚いパーツを洗うのは疲れるなぁ・・・
でももうほとんど、洗浄するようなパーツは無～い！＾＾ｖ
あと、キタナイパーツで残っているのは、フロントのストラットぐらいだ。
ウォームアップレギュレーターのオーバーホール ２ 組立編 ― 2026年02月19日 13時38分16秒
ウォームアップレギュレーターの組み立てです。
冷却水ホースの接続部の補修箇所、
巻き付けた厚めのアルミテープのしわを やすりで削ってフラットにしておく。
冷却水通もれがないように・・・
ＷＵＲのケースを万力に固定し、組み立てていきます。
まず、ワックスアクチュエータの新品を取り出し・・・
WURの分解図を見ながら。
ワックスアクチュエータを ポトンと底に落とします
続いて、新しいオーリングを載せる。
ワックスアクチュエータは冷却水に浸かっているんで
これが冷却水をシールしてくれます。
そのシールを押さえるワッシャーを入れます
続いて
スペーサ―チューブを入れます。
側面に穴が開いているので 方向を間違えないように。
エアコーンをねじ込んだオペレーティングロッドをいれる
ここで注意すべきは、エアコーンを固定するイモネジを
締めておかず、軽く緩めておくことと、ロッドのねじ山をきれいに掃除しておこくと。
いもねじは 後での調整時に締めこむことになる。
コンプレッション・スプリングをいれ
スレッドコンパウンドを塗ったスクリュー・カラーをケースにねじ込めば組立完了ですが。。。
付属のねじ込みツールだけではうまくねじ込めないのだ。
スプリングを圧縮して押さえつつ、ねじを回すわけだが、言うは簡単。
スプリングを圧縮して押さえつつ、ねじを回すわけだが、言うは簡単。
これが ねじがうまくかみ合わなくてなかなかに難しい。
下手に斜めにねじ込むと、ねじ山を噛み違えてしまい、アルミケースのねじ山を馬鹿にしてしまう危険性がある。そうなったら、もうこのWURはもうつかえない。
そこで、間違いなくカラーをねじ込むために
ヘッドのバルブの組み込みでも使った スプリングコンプレッサーを使う。
スプリングコンプレッサーでスプリングを押さえつけつつ、
ゆっくりとスクリュー・カラーを指で回し、慎重に正しくねじ込んでいく。
最初の２山ほど正しく噛めばよい。
あとはオーバーホールキット付属のツールでねじ込んでいくだけ。
もうこれ以上ねじ込めない。
組立完了！
スクリューカラーのねじ込みによってスプリングが圧縮され
その力で、オーリングを圧縮し、冷却水が漏れてくるのを防ぐわけだ。
同時に、ワックスアクチュエーターのロッドを下方向に押さえつけている。
ここから、エアコーンの位置調整に入る。
スムーズな冷間時の暖気運転のために必要な調整だ。
WURの下半分（冷却水通路のみ）を３０度の湯につけてしばし待つ。
ケースが熱を吸い冷えるので お湯を足しつつ、３０度をキープすること。
外気温１０度程度のところで作業をしているが
１０分ほど３０度の湯につけたのでワックスアクチュエータがわすかに膨張して
エアコーンが若干せりあがってきた。
このエアコーンは、棒の先で簡単に回せる。
つまり、上下の位置調整ができるのだ。
このエアコーンの位置によって エアの吸い込み量を調節できる。
エアコーンを棒で回し、これぐらいの位置にする。
トップの切り欠き溝が見えるぐらいの位置。
オーバーホールキットに付属のプレートを
エアコーンのトップにある溝に差し込む。（差し込めるまでの位置に調整する）
そして、プレートはスクリューカラーの上面にぴったり乗っている状態にする。
この位置がエアコーンの基準となる！
（この水温３０度の状態では、まだエアコーンからエアがインマニに吸い込まれる状態である）
これでエアコーンの基準位置が決まった。
エアコーンをこの位置で固定するために、さらに熱い湯に入れ替える。
７５度でも８０度でもよい。もっとワックスアクチュエータを膨張させたいのだ。
ワックスアクチュエータが膨張してエアコーンが益々上にせりあがってくる。
すると、イモネジ部分が見えるようになるので、ここで締めこんでエアコーンを固定する。
これをしたかったのだ。
円錐形のスプリング、ハット・スクリュー、ロックナットをつけて完成だ。
インジェクションポンプの燃料増量レバーを錆取りし、耐熱シルバーで塗装し取り付けた
いったんハットスクリューとロックナットを外し、
WURをインジェクションポンプの後ろ側にボルトオンして取付。
レバーの上にハットスクリューとロックナットをつけて、とりあえずWUR組付けは完成。
ハットスクリューは エンジンをかけてから位置を調整することになる。（冷間時、初期の燃料増量の時間を調整する箇所）
周辺のリンクロッド関連のパーツも取付て 今日はここまで。
次にオルタネータをとりつけたら
もうほとんど、エンジンスタンド上でできるエンジン組立は終わりとなる。
そろそろ、ボディにエンジンを載せるためのボディ側の準備を始めよう。
ウォームアップレギュレーターのオーバーホール １ 分解編 ― 2026年02月17日 12時04分16秒
インジェクション・ポンプのうしろに取りつている
ウォームアップレギュレーター（WUR）
これの役目は２つ。
１：エンジンが冷えているときの冷間時始動で
補助的エアをインマニに導入し、アイドリングを1500ｒｐｍぐらいにアップさせることだ。（スムーズな冷間始動に貢献している）
そしてある程度水温が温まってきたら、エアの導入をカットすること。
２：冷間始動時にインジェクションポンプから噴射する燃料を増量させるレバーを押すこと。補助的エアと同様に、水温が上がるにつれ、徐々に燃料の噴射量を通常状態に戻していくこと。
おもに寒い時期に活躍してくれる装置だが
ともに、真冬の気候で、エンジン始動してから最初の１５分ぐらいでその役目は終了する。
ウォームアップレギュレーターの名の通り、「暖気運転の調整装置」なのだ。
もし2002tiiで寒い時期に冷間時始動で最初１５００ｒｐｍぐらいまでファストアイドルが上がらない場合や、ガレージから出た走り初めにエンジン調子が悪いとかの症状があるときは、ＷＵＲに問題がある場合が多い。
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分解組み立てのためのツールと、ワックス・アクチュエータやオーリングが
セットになっている。
オーバーホールと調整の仕方はこちら
では分解から。
付属のツールでスクリュー・カラーを回して外していく
カラーを外した瞬間、中のスプリングの力でロッドがビョーーンと飛び出てくるので注意。
中にはいっているスプリングとオペレーティング・ロッドをつまみ出す
カーボンですすけている・・・
ケースの中
中のスペーサー・チューブを取り出す。
その下にある ワッシャーを取り出す
そして、ワックス・アクチュエーターを取り出す。
黒い輪っかみたいなものは、つぶれたゴム製のｵｰﾘﾝｸﾞだ。
分解後。
新旧のオーリングと、ワックス・アクチュエーター。
中に温度で膨張/収縮するワックスが封入されている。
ロッドは差し込んであるだけなので 抜いても ワックスが出てくることはない。
ロッドを奥まで押し込んだら、ワックスの反力を感じる。
取り外したワックスアクチュエータをストーブの上に置いてみたところ
ワックスが膨張してロッドがせりあがってきた。
ピンクのマーカー位置から １５ｍｍぐらい、上がった。
ふむ、まだ機能はしているようだ。
新旧比較。
若干のロッドの長さの違いは、エアコーンの位置調整でどうにでもなるので
問題ない。
オペレーティングロッドにねじ込んで固定してあるエアコーン
イモネジで止まっているので ゆるめる
これが固着してなくてよかった。
エアコーンは回すことでその位置を調整できる。
これがのちに大事な調整となる
エアコーンの頭には斜めに切り欠いた部分があり
ここからエアを吸い込めるようになっている。
水温が高いと、エアコーンは上にせりあがってくるので
この状態では補助的エアをインマニに吸い込めない。
寒い時の状態。
エアコーンが最も下がった状態となっていて、補助的エアをたくさん吸い込める。
以下のような流れとなる。
冷間時にエンジンかける。→ エアコーンから最大の補助的エアを吸い込むのでアイドリングは1500ｒｐｍあたりにあがる。 → 徐々に水温が上昇 → ワックスアクチュエータ内のワックスの膨張が始まる → ロッドに押されてエアコーンが徐々にせりあがってくる。 → エアの導入路が徐々に小さくなっていく（スタート時の1500ｒｐｍのアイドリングをだんだんさげていく）
→ 水温が６０度を超えるころには、エア通路が完全にふさがれ、アイドリングが1000ｒｐmあたりにおちつく。
・・・というような流れだ。
ワックスアクチュエータを抜き取った後のケース内。
キレイにそうじする
冷却水が通るホース接続箇所は
腐食がひどかったので
ＰＯＲパッチパテを塗って虫食い状態を補修し。
脱脂、表面荒らし。厚手のアルミテープの用意。
ウルトラカッパーを接着剤代わりにし、厚めのアルミテープを巻く。
硬化するまで 針金で巻いておく。
こうして腐食でやせた部分を補修する。
組立は明日以降に行う。
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