BMW2002A エンジン搭載2021年06月13日 12時52分04秒

ではエンジンを吊り上げます。
クーラーのコンプレッサー、あらかじめつけておきました。

チェーンブロックでめいっぱいエンジンを上げたら、その真下に車体を移動します。


ちょうどこの位置で。ゆっくりとおろしていきます。

入りました。
左右のエンジンマウントを締めれば、エンジン搭載完了です!

エンジンマウント右側

エンジンマウント左側。

ラジエターを差し込んで、ファンブレードに当たらないかを確認。大丈夫。

すきまOKです。

コンプレッサー周辺、ボディにあたっていない。

クーラーホースを仮付け。

高圧側のここにはエキマニの熱の遮熱版が必要か??

ガスチャージの時のクイックカプラをつけてみる。問題ないね。

エンジン下からコンプレッサー周辺を見る。
スタビラーザーバーの黒い棒には当たっていない。

ラジエター下部に接続するATFのクーラーホースとも干渉しない。
これでブラケットは確認OK、のちに本溶接で仕上げます。


エンジンとボディが固定されたので、
クランクプーリーのナットを最終締め付けします。
そのためにクランクシャフトの回り止めをします。ソケットをフライホイールとブロックにかませ、回らないようにします。


クランクプーリーのナットの締め付けの時に
ソケットが外れないように木片をあてて押し付けますます。


100Nmでトルク締めしたあと、角度で20度締め。 140Nmは出ていると思う。
このトルク締めはエンジンスタンドに載っているときはなかなか難しいので、
車体とエンジンが固定されたこのときにやるつもりでいました。
(エンジンをおろしてOHするときも、おろす前に車体にのっているこの段階でクランクプーリーのナットを緩めておいたほうがいいです)

載りました。



まだATと合体していないので、エンジンが前後に振れます。
バッテリトレイの部分に近いオルタネータの下(画面左下)に木片をかませて
エンジンをふれないように落ち着かせています。

ふぅ~~~
作業工程的には7割ってところでしょうか?
今後の作業工程は
・ATをエンジンと合体 2日
・プロペラシャフトの駆動系取付 1日
・マフラー取付 1日
・エンジン最終くみ上げ 4日
・エンジン始動! 1日 (8月の盆休みあたりか?)
・サスペンション 2日
・ブレーキ系統仕上げ 4日
・空調系統(ヒーターボックスOH、ブロアファン交換、後付けクーラー仕上げ) 8日
・ボンネット取付 1日
・車検取得 1日 (10月あたりか?)
・走行テスト、調整 4日
・納車
予定では、この車が来てからちょうど1年となる2021年秋には納車したいと思っているが、どうでしょうか・・・・・これから暑くなるので作業スピードは落ちるかも。
遅れた場合は、12月には雪が降り出すので、ここで冬越しして最終仕上げし、雪が溶けた来春に車検取得し、春に納車ということにもありえるかも?

気温も上がり、作業も扇風機なしではつらくなってきました。
作業が終わることには汗びっしょりで結構疲れてしまいます。
最近は9時にスタートして、ランチは軽くガレージ内でサンドイッチかおにぎりをぱっぱと腹に収め、遅くとも15時までには作業を終えて休むようにしています。
若いころと違って暗くなるまでノンストップでできなくなってきましたね~~、54歳、これからの体力維持が課題です。

BMW2002A クーラー取付4(コンプレッサーブラケット製作2)2021年06月06日 20時49分21秒

ブラケットづくりの後半。
ベルトの張りは、アイドラープーリを使うことにした。
ヤフオクで入手した何かの車のプーリーを流用。


アイドラープーリーはねじ式で位置調整できる。→ベルトの張りを調整できるテンショナーの役割。


コンプを組んでベルトをめいっぱいに張った状態。
こんな感じにベルトを貼る。
アイドラープーリーがないとベルトがぶるぶると振れることがあるため。
じっさいはプーリーはもう少し、1cmほど下の位置になると思う。今の位置はコンプに近すぎる。
ファンベルトのサイズは バンドーシルバーS BANDO RAF2280 を使用。


コンプの下側は固定ステーを点付け。

ブラケットの仮組完成。

あとは全体を溶接してがっちりとしたもの補強し、塗装する。
クーラー取付のヤマ場は乗り切った・・・と思う。

BMW2002A クーラー取付3(コンプレッサーブラケット製作1)2021年06月05日 19時37分24秒

前回、合板で作った試作。
今日はテッパンでいよいよコンプレッサーを取り付けるためのブラケットを作ります。


9ミリの厚めの鉄板は ネットのはがねやさんであらかじめ購入。
穴あけのためにヤフオクで日本製の100V卓上ボール盤を購入。(直径13ミリまであけられます)


さすがボール盤!
スコスコ穴が開くよ~~これはいいね!
電動ドリルじゃ9ミリ厚には歯が立たないよ。
これがあれば、今後、いろいろと加工物の製作に役立つだろう。

穴をあけた鉄板をブロックにボルトどめし・・


アーク溶接機で仮に点付けする。あとで修正もできるように。


右側にコンプレッサーを吊り下げるステーを点付け。


コンプレッサーを取り付けて・・・位置を確認する。


ベルトラインOK!
ベルトの位置ですが、最初の計画ではクランクプーリーのいちばんフロント側の溝にかけて
ベルトラインを出すつもりだったが、後述するクーラーの高低圧ホースの位置の関係により、一番リア側の溝に変更した。



正面から。
マグネットクラッチがクーラントホースなどにあたっていないね、、OK
ここならスタビライザーのバー(クランクプーリーの下を通る)にもコンプは当たらないだろう。


ここでコンプにクーラー低圧ホースをつけてみる。
チェーンテンショナーのでっぱりや、サーモスタットへの干渉もなし。
ちょうど、間の、絶妙なところを通し、計算通り。


冷媒を入れる箇所ははここでOK


ガスチャージを想定してクイックカプラーをつけてみる。
これもどこにも干渉なし!OK!
実はウォーターポンプのホースを純正の直線タイプから
曲がりタイプに替えることでこのあたりのスペースをつくって工夫しているのが一番効果があった。
このあたりの干渉問題を解消できれば 
あとは楽勝かなと思う。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

さぁ後半戦。コンプの下側の支えステー2本を作る。
そのためのベース鉄板を位置合わせているところ


仮付けしてこんな感じに。


支えステーもこんな感じ。
ここはベルトの張りを調整できるようにステーに長い穴あけ加工をしなければならない。


今日は6時間やって疲れたから ここまで。
まだできるだろうけど、疲れだしたら作業がだんだん荒くなるので やめる。
また明日に続きます。

BMW2002A クーラー取付12021年05月26日 19時23分09秒

後付けクーラーのセット一式の接続を確認中。


コンプレッサー。

コンプレッサーで圧縮された高圧冷媒はコンデンサーへ送られ冷やされて液化する。


液化した冷媒はレシーバードライヤーで除湿され。。。


室内ユニットのエキスパンションバルブで噴射され、ユニット内のエバポレーターで熱交換して室内は冷える。

コンデンサーを冷やすための電動ファンの性能も大事だ。
冷媒の液化は雪博士におまかせあれ!(笑)

こんなふうにコンデンサーにピッタリ張り付いて冷やすよ~雪博士は!
もうお分かりですが、このクーラー 一式は台湾製です。
旧車への取り付けには実績があるようですよ。
これと同じクーラーセットです。



実際に位置確認をしよう~
ラジエターの前側にコンデンサー。


正面から見てここです。
マルニはボディ形状から比較的小さいコンデンサしかつきません。これがぴったり!
軽自動車なんかについているものの半分もないぐらい。もうそれだけでも、あまり冷え効果は期待できないと予想されるんですが。


コンデンサーの前に電動ファン。


冷媒のホースを仮付けして、レシーバードライヤーの位置をさぐる。
コンデンサーの横のここか、あるいは、エンジンルーム内にするか。
ホースの取り回しやホースの長さも関係するので考えどころだ。


電動ファンはたぶんこの上の天井にボルト止めだな。あるいはコンデンサーと一体化させるか。


配管を通すためにボディにホルソーでいくつか穴をあける。


室内へとホースを引き込む場所はココ。


ちょうど室内のこのあたりにホースが出てくる。
グローブボックスの裏側だ。

グローブボックスを外してそこに室内ユニットをはめ込もうと思ったが駄目だった。
ユニットの方の幅(黄色の矢印)が大きいのだ。はまらない。

ということで、グローブボックスのま下に吊り下げて設置することになるだろう。
いずれにしても、グローブボックスは下に開かなくなるね。
スライドレールでも設置加工して、グローブボックスを「引き出し式」にでも改造すれば別だが・・・。
やはりグローブボックスには シグザウエルP226か、グロック17あたりを仕舞っておきたいので、なんとか使えるようにしたいものだ。(冗談)

BMW2002A コンプレッサーのブラケットづくり12020年12月05日 18時50分16秒

BMW2002Aにはクーラーがついていません。
暑い日でも乗れるように、クーラーをつけてほしいとのご要望です。

これはオーナーさんが用意されたクーラー取り付け一式セットのうちの台湾製コンプレッサー。
後に紹介する動画で使われているものと同じです。小さいです。
コンプをエンジンブロックに取り付けるために、コンプレッサーのブラケットを自作せねばなりません。
こんな感じかな~~と以前から取付位置を考えていました。
いわゆるベルトラインを出すために、だいぶ前側にコンプを取り付けなければなりません。
ベルトラインを出すための位置決めが一番大事です。
このあたりは、斎藤商会さんの旧車にクーラーをつけるTOUTUBE動画がわかりやすいです。
たぶん、今回取り付けるクーラーセットとモノは同じです。
コンプ、取説が同じだもん・・・(6:50の部分)
とても参考委になります。



で、本腰いれてブラケットの設計です。
まずはセット品になっているクーラーホースなどを用意します。


んん~~~!?
F12って・・・この文言。
おいアンタまさか、いまどき、旧冷媒のフロンガス R12 専用か???
マニュアルもないので確かめようもないのです。。。。
ただ、動画ではR134A入れてましたから大丈夫でしょう。


日々コンセプト設計書(らくがき・・・)を書き溜めていきます・・・




今回、アイドラープーリー(緑色の部分)もブラケットに取り付けて、こいつでベルトの張りを調節できるようにします。また、アイドラーを入れることで、ベルトの振動発生を抑えるメリットもあります。
にしやんのマルニはこのアイドラーがないので、ベルトがぶるぶると振れてしまいます・・・。


さてブロックを前に、打ち捨ててあったダンボールで型紙づくり。 こんなとき、ネオジム磁石が大活躍^^

こんな感じかな、ブラケットのベースは。うん、3枚の鉄板を溶接して作れそうだ。


コンプの位置決め。



いろいろと干渉するものがあるのでその点注意です。
(ウォーターホース、サーモスタット、スタビライザーバー・・・などにあたりやすい)
サーモスタットとの干渉を避けて・・・

電磁クラッチもホースに触れないように離して・・・

コンプの下側はこんな感じで位置を確認。おおよそのブラケットとの取付位置を確認。

アイドラープーリーの位置もこんなところか・・・右上は今回取り付けるクランクプーリーです。
このアイドラープーリーは分解式で、ヤフオクで探しに探して見つけたパルサーのブラケットです。2000円。
ねじ式でプーリーが移動するタイプで、ベルトの張りが調節できるようになっています。
こいつをコンプのブラケットにボルトオンできるように加工したい。


ベルト位置はこんな感じ。
アイドラーをねじ調節して緩めれば、ベルトも外れる。よってコンプは固定式で良い・・・はず。


全体のホース取り回し確認。(画像ではホースのフィッテイング位置が逆になってます。水色のキャップついている接続口金はコンプ側につけばければならない)


ブラケットの概略図。



ブラケットのおおまかな採寸。



このサイズの9ミリの厚さの鉄板素材(フラットバー)をネットで注文しておきました。4000円。

あとは実際にコンプをとりつけながら微妙な位置を見ての調整と加工、溶接作業です。
木の板でブラケットのモデルを作ればもっと確実でいいのですが。

まぁブラケットはエンジンが仕上がって新しいクランクプーリーもつけてからから、じっくりとやります。

BMW1502エンジン腰下OH40 クーラー復活2018年03月29日 21時47分00秒

クーラーシステムの真空引き、そしてR12ガスを吸い込ませる。

まずは、R12用のゲージマニホールドを接続する。


12フロンガス、400g缶。ヤフオクで4000円だった。
おおよそ400g入ることはわかっている。

黄色=S=低圧、赤色=D=高圧。 間違えないように。

真空ポンプで最低20分間、真空引きする。 

20分後。システム配管内部は当然ながら負圧になっている。
バルブを締め、ポンプを停止。この状態で経過観察。
針がこのままずっと動かないで負圧を保ってくれていれば、システムにモレはない。
・・・はたして、その後・・・針は動かなかった!^^ よっしゃー

ガス缶を開封、吹き出るガスの圧力で、システム内にフロンガスがある程度まではいっていく。

しばらくしたら、高圧側バルブを閉じる。これからエンジンをかけてコンプレッサーを稼動させるからだ。

エンジンをかけ、回転数1800回転にする。
そして、クーラーを最大風量でON、冷え具合は MAX COOL にする。

するとコンプレッサーの電磁クラッチが入り、低圧側からフロンガスがどんどん吸い込まれていく。
それに伴って、システム内圧力も上がってくる。
温度計の気温は摂氏20度を表示。よって、プラス5度して「外気温度」は摂氏25度で早見表を見る。
実際の針はコンプ稼動状態で低圧0.16Mpa、高圧1.75Mpaあたり。
ちょっと多めかな~~?
早見表を見る。やっぱちょっと多めにガス入ったか? 後で抜こう。

以前のコンプレッサーでは、この値が低圧:高圧が5:10となってしまいて、ガスを400g入れてもまったく冷えなかったのだ。コンプの圧縮不良である。
以下の画像は、そのコンプ圧縮不良のときのゲージ値だ。(昨年秋)
低圧:高圧が、5:10ぐらいになってしまっている。これでは冷えない。


結局、R12冷媒はひと缶分、400g入った。
レシーバードライヤーのサイトグラスからも、液化した冷媒の泡が見えた。

十分な冷媒の量が入ったクーラー。
吹き出し口からは、激冷えな風が出る! R12フロンガスの威力たるや!

外気温20度に対し、クーラー吹き出し口は10度を切っている。
実際気温が高い中での走行状態で測ってみないとなんともいえないが。



最後に、ハンドル下に設置した、オートリレー(アイドルカットリレー)の調整を行う。
(このオートリレーのくわしい説明は、こちら。)
調整は、エンジン稼動+クーラー稼動状態でオートリレーのスイッチをONにし(アイドルカットを行う、ということ)、マイナスドライバで赤いダイヤルをまわし、アイドリング回転数1200回転あたりでクーラーがオンになるよう設定した。
このオートリレーのはたらきで、エンジン1200回転以下では、クーラーがオフになる(コンプの電磁クラッチが切れる)しくみ。(ブロワモーターは回ったままなので、とりあえず冷たい風は出る。だんだん暖かくなっていくが・・・)
1200回転がいいかどうか、このあたりは、実際にアクセルを踏みながら微調整してもらえばいいだろう。

このオフになる回転数を、この赤ダイヤルでオーナーの任意に調整できるという便利な装置だ。
まぁ、エンジン制御をコンピュータ化する前の、代物ですが。(笑)
 旧車乗りには、たいへん便利なのである。
言い換えれば、信号待ちなどのアイドリング状態で、コンプに回転数をもっていかれないようにする装置だ。そういう意味では、真夏の信号待ちでのエンジンストップ防止装置、ともいえるな。


車体下には、クーラーで冷やされてエバポに凝集した空気中の水分が、ケースのドレンから排出されて水溜りをつくっていた。これでいいのだ。




・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

さて
冷媒充填後、2日経っても、前にあったようなガス漏れなく、
ちゃんとクーラーが冷え冷え状態で稼動している。^^
ようやく、昨年の夏から課題の、BMW1502のクーラーは直った。
これで気温の高い日でも 快適に運転できることだろう。

BMW1502エンジン腰下OH39新コンプレッサー搭載2018年03月29日 19時35分09秒

クーラーのコンプレッサーを新品に交換する。
この1502のクーラーについては、もともと「冷えない」という症状で昨年の夏にいろいろやった。
まず、システムを全部ばらした。
コンデンサー、電動ファン導入、エバポレーターケースの掃除、エキスパンションバルブのチェック、ホースの交換、レシーバードライヤーの交換、コンプレッサーのシャフトシール交換などなど・・・・
しかし、真空引きしてもガス漏れした。
その後、蛍光剤も投入した。
ガス漏れは劣化したバルブのムシが原因だった。
ガス漏れはしなくなったものの、こんどは、冷媒注入の段階で、システム圧力がおかしかった。
それは「コンプレッサーの圧縮不良」の数値を示していた。
そこで、今回、コンプレッサーを交換することにした。

アメリカでリビルトされた、デンソーの10P15E (冷媒R12用)

これはアメリカのeBayから購入したものだ。
適合を見ると、このコンプはFRポルシェの924や944に使われているものらしい。

この商品、電磁クラッチのベルトをかける部分形状がBMW1502のものと違う。
電磁クラッチを移植してやればいい。
ということで、電磁クラッチをバラシ中。

左がこのBMW1502に合うVリブドベルト用、右がeBayから購入したもの。

もともとこのコンプに適合するものなので、問題なく入れ替え完了!

次にホースの接続部を移植する。

ここはコンプオイルを塗った新しいOリングを入れる。

当然、バルブのムシも新しくする。

バルブのムシを組み込んだところ。


R12用コンプレッサーオイルを、旧コンプから出た分の量だけ入れた。さかずき1パイほどだった。
あとのオイルは、システム内にまわっているのだろう。


取付の前に、ゲージマニホールドの接続部と、ステーと干渉してしまうので、少々ステーを削っっておいた。

エンジンに取り付ける。


コンプベルトをクランクプーリーにかけて張り調整。
最初にオルタネーターのベルトもいっしょに外さねばならない。

電磁クラッチがのプーリーがラジエターのロワーホースとぎりぎりなので、接触しないようにする。
エンジンを動かすとコンプ側は動くから、ある程度のクリアランスが必要だ。
万が一の接触に備えてホースに保護用のカナモノを巻いておく。
高圧側、低圧側のホースをコンプに接続する。このときも、R12用のOリングを新調する。


エキマニに近い箇所は熱をもろに受け続けるので、遮熱テープを巻いておいた。

こんな感じ。

アルミ部分の耐熱は200度、グラスウール部分は350度の断熱グラスウール。
巻いてるとき細かいグラスウールが舞い上がるので、吸わないようにマスクをして施工。


続いて、レシーバードライヤーの交換。フロントグリルを外す。
ホーンの後ろに隠れているヤジルシの部分が、レシーバードライヤーだ。


左が古いもの、右が新しいもの。ヤフオクで購入。1個、1万円。
新品には防湿用のキャップがしてあり、あけると、シュゥ-!といって空気を吸う。
すぐに接続だ。

接続は、3/8フレアだ。

ガス漏れないように、しっかりと取り付けた。
ホーンを取り付けて、次はシステム内の真空引きして冷媒ガスを吸わせる。
つづく

BMW1502クーラーガス漏れ修理32017年09月25日 21時18分11秒

バブルコアが届いたのでさっそく交換する。
画像に映っているツールで回してとるだけ。
外してわかったのは、低圧側がガスまったくなく、高圧側はまだ圧力が残っていた。
右の2個がとりはずしたものだ。そんなに 痛んでない?

ゲージマニホールドをつけて

黄色、低圧側。(室内から戻ってきた気体ガスがコンプに吸い込まれる)
赤色、高圧側。(コンプで圧縮されたガスがコンデンサに送り出される)

真空ポンプで真空引き。30分。


待っている間に、水温センサを交換する。

古いほうはさびがついてしまっている。

ココにはめる。ある程度、クーラントを抜いておく必要あり。

新しいオーリングをつけ、ねじ込み、トルクで締めて配線しなおして終わり。


さてクーラー。
システム内の真空度がはたして保たれているか?
ポンプにつながる緑色のバルブを閉める。針がこのまま何時間もジッと動かなかったら、システム内に漏れはないのだが。
しかし!
針がまた0に戻ってしまった・・・・。2分ほどで。
あ~あ・・・
やはりまだどこかに、漏れ箇所がある・・・

気を取り直して、
漏れ箇所を特定するために、再度代替ガスR-SP34Eを投入。

1缶でこれぐらいの圧力に。試乗したが、これでじゅうぶんに冷えた。

オーナーにしばらく乗っていただいて、また後日 モレ箇所をUVライトで特定することに。
ひとまずクルマは返した。
素人には なかなか一筋縄ではいかない 1502のクーラーのガスもれである。

翌朝連絡があり、ガスがまた一晩で漏れてしまったとのことだった。(予想通り)
どこから漏れているか、次回蛍光剤でわかるはずだ。

。。。。。

ギュッポフレックスでも蛍光剤でもわからないときは・・・
最後はいよいよこれかぁ?
リークディテクタだ!(ガス漏れ検知器)

BMW1502 面白いリレー(クーラー関係)2017年09月23日 23時25分28秒

このBMW1502、ハンドル下に、このようなものがついている。

AUTO RELAY TYPE A とある。
オン・オフ、それに、Hi~LOWの調整ダイヤル。
なんのリレーか、最初わからなかったが。


裏面に、配線図があった。
リレーであることは間違いないが、面白い機能がついていた。
これは、クーラー制御用のリレーであることがわかった。

つまりこうだ。
クーラーをオンすると、コンプレッサーが回るのでそのぶんエンジンに負荷がかかり、エンジン回転数がやや落ちる。コンプの状態にもよるだろうが、だいたい、200回転はコンプにもっていかれ、回転数がおちるだろう。
たとえば、夏の信号待ち。
通常アイドリング800回転に設定していると、クーラー・オンで500回転ほどに落ち込むだろう。
これでは、エンジンがとまりそうになって、こまるのだ。

その困った状況を助けてくれるのが、このアイドルカットリレーだ。
つまり、アイドリング回転数になったら、コンプレッサーを自動で切っちゃおう、という発想だ。
これなら、信号待ちでエンジンが止まらずに済む。^^
そして信号が青になって走り出して、たとえばエンジンが1500回転を超えたら、再びコンプをオンにしてひえひえになるのである。
しかも、このリレー1個だけで、これらの制御ができてしまうのである。

Hi~LOWの調整ダイヤルで、どのの回転数でオンオフするかを決めることができる。
とりつけも配線をいじるだけなので、実に簡単なのだ。

しかし欠点がある。
おわかりと思うが、アイドリング中は、コンプが稼動しないので、その間、あまり冷えないのだ。
クーラーのファンモーターは回り続けているが、コンプが動かず冷媒がシステム内を回っていないので、ひえひえな空気がだんだん 弱くなっていく。
まぁ、こうなった場合の対策としては、アクセルをちょっと踏みこむ。
1500回転に以上に持っていけば、コンプが稼動して、ひえひえになるのである。

実に面白い装置ではないか。
むかしこうやって 制御していたんだな。



これぐらい、1500あたりでリレーがオンし、コンプが稼動するようにダイヤルで設定。


アクセルを離し、回転数がこれぐらい(1000ちかく)に落ちると、コンプがカットされ、アイドリング回転数は800回転で安定、となる。^^
オンよりも、オフの回転数をやや低めに制御してくれているところが(ゆるやかな制御) この装置のなかなか賢いところである。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
一方で、アイドルアップ装置、というのもある。
こちらは、クーラー・オンでエンジン回転数を少し上げちゃおう、という発想だ。
これなら、信号待ち中でも、エンジンかけたままの停車中でも、クーラーは稼動して、ひえひえだ。
だたしこれは装置のとりつけがめんどーだ。
ちなみに にしやんのマルニは、このアイドルアップ装置をつけてある。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



さてこのアイドルカットリレー(オートリレー)だが。
じつはこの装置、最初、壊れており、使い物にならなかった。(笑)
エンジン回転数をあげても、ダイヤル調整しても、コンプがオンにならないのだ。
おかし~な~~
と思って中をあけてみた。

この白いハコが2極接点リレーのようだ。配線図をみても、もそうなっている。

この裏の基盤をみる。テスタで調べててみたら、
本来導通があるべき2点間が、断線していた!


図で言えば、赤いバッテンで断線しちゃってる・・・ 
確かに、コンプの電磁クラッチつながらないわけだわ。


断線は、つなぐしかない、ということでハンダワークでリード線つなぐ。

これでテストしてみると、確かにちゃんと!設定回転数に応じて、コンプの電磁クラッチをオンオフしてくれました!直った!

ちなみに、このリレーにはON、OFFのスイッチがある。
通常はONにしておけば便利でいいのだけれど、
OFFにすると、自動で電磁クラッチをカットしてくれなくなり、ずーっと、コンプのクラッチがつながったままとなる。つまり、何の装置もつけていない状態となるのだ。

さてこのリレー、調整ダイヤルは、1500回転で電磁クラッチがオンするように調整しておきました。
そして、アイドリング回転数は800-900回転あたりに調整しておきました。

使い方はこうだ。
走行中はONにしておく。
ちょっと車を長い間停車しておく間などは、リレーをOFFにする。(こうするとアイドリング中にも冷えている。アイドル低いが。。。エンジンがとまることは、ないでしょう)



さてクーラー。
あとは冷媒が もれなくなればいいだけだな・・・
はやくバルブコア、届け~~~。

BMW1502 クーラーガス漏れ修理22017年09月23日 18時43分07秒

蛍光剤を投入した1502のクーラー。
どこからか漏れているはず!

UVライトをあてて探す。
いちばん疑っていたエキパンなどの接続部は問題なかった・・・。
うーむ・・・・ではほかか?


まさかエバ?
ここもなし。

こちらもなし。


フィンのほう? なし。

ああ、発見とおもいきや、これは蛍光剤をいれたときのしずくだった。
このように、ほんのすこしついただけでも 一目瞭然です。

室内側ではないみたい。
ということで、フロント部。
レシーバードライヤーの継ぎ手は・・・なし。

コンデンサーの継ぎ手。入り口側。 ここもなし。フレア接続です。

コンデンサの出口も なし。

コンデンサのコア本体は、なし。
以前水に沈めて圧をかけて確認してあるから、ここは問題ないはず。
取り付けたら、見えるとこがすくないけど・・・

つぎはコンプレッ・・・あった!!
↑保護メガネをかけているとこのようにみえます。


鏡を当ててデジカメ撮影。
低圧ホースの接続部とバルブコアにくっきり漏れあとが。

さっそくホースを外します。 低圧側。このオーリングか・・・

コンプ側。


高圧側もOリング交換だ。
なんかかじった跡があるね。

Oリングセット、登場! r12用。


低圧側交換。

高圧側も交換。

接続!



あとは、バルブコアだが。手持ちがない。

ネットで注文した。

早くこーい