BMW2002tii ステアリングシャフトとフロントアクスル取り外し2024年04月25日 13時13分30秒

今回はフロントアクスルの切り離し。

まずはステアリングシャフトの分離から
矢印のゴムディスク部分の接続を外します


続いて室内側の シャフト固定ボルトを2本

固定ボルトの頭が特殊なんで ロッキングプライヤでつかんで回しました

これでステアリングシャフトは取り外せました。
今回は電動パワステ化の要望は無いので このまましまっておきます。

ストラットのアッパーマウント。
ショックアブソーバーのトップ・ロックナットを外します

サブフレームを油圧ジャッキで支えてから
固定ボルトを6本外します


これで ボディからサブフレーム分離!

ストラットもそのままついてきます

おや?
このショックは、ビルシュタインではないかな。


タイヤ付きで降ろしたBMW2002のフロントアクスル。
バックトゥザフューチャーの空飛ぶデロリアンみたいになった^^


タイヤ付きにしたのは 移動が楽だから^^
とりあえず 納屋ガレージの隅っこに置いておきます。
ボディワークが終わったら 分解清掃、ブッシュ類やボールジョイントの交換、
ステアリングボールジョイントの交換、防錆塗装を行います。
ブレーキキャリパーのOHもやらねば。
フロントアクスルだけでも けっこうやること沢山ある。
新品を使ってきちんとやっておかないと レストア後の気持ち良いしなやかな脚は望めない。
ショックアブソーバーはこのまま再使用になるでしょう。




フロント側は ようやく すっからかんに^^


フロア下をみる



サイドから見たところ。 ようやく レストアらしくなってきました^^

次回は リアアクスルの取り外しです

BMW2002A 4輪アライメント調整2023年07月05日 19時41分13秒

BMW2002の4輪アライメント調整を 
地元の足回りプロショップ「中田自動車」さんでやってもらいました。
こちらは以前 635CSiの足回り調整もやってもらったことがあります。

中田自動車のブログ記事はこちら
(2023年7月5日の記事)

事前に BMW2002の足回りデータがj欲しいとのことで
メールで送っておきました。
 ・フロントトー
 ・フロントキャンバー
 ・キャスター
 ・キングピン傾斜角
 ・リヤトー
 ・リヤキャンバー

この2002Aは2月の車検の際に
車検前のテスター屋で簡易的にフロントのトー調整をして車検を通しただけでした。
車検ではサイドスリップは合格でした。

そして今に至るわけですが 特に直進性などに問題はなく
ハンドルがとられるとか、違和感があるとかはない。
今回のレストアでは、特にフロントのステアリングパーツ関連や
スプリング、ショック、マウントブッシュなどは ほとんど交換してあるので
一度きちんとアライメントを調整しておく必要がありました。

半日預けてアライメントテスターに載せて 試乗のうえ 調整してもらいます。


3時間後、作業が終わったとのことで 説明を受けました。


貰ったデータシート。



前輪は 最初、
左が00°14’のトーインで  右が00°07’のトーアウトだったそうで
走り出してすぐ左にハンドルを左側に切らなければまっすぐ進まないことが分かったそうです。(にしやんの感覚は いい加減だな~~)
これをテスターに載せて修正し、前輪はともに00°05’のトー・インにそろえ、
試乗で直進性の改善が見られたとのことでした。
ちなみにリアの調整はできない設定だそうです。635CSiの時もそうでした。


帰りの運転では 確かにこれまでよりも はっきりした直進性を感じました。
やって良かったです。
のればのるほど その良さがわかってくるでしょう。

ブレーキの制動力の不足を指摘されましたが
ブレーキはOHずみでマスターシリンダーも新品。ただ、ブレーキブースターは股間出来ていないんだよね~
マルニはブレーキブースターのアシストは弱く 新品も出ないのでこれで乗っております。
もちろん止まらないわけではないですが、今の日本の現代車と比較すれば
踏む力は必要だと思います。
ブレーキパッドをがっつり効くものに交換するのが一番いいとのアドバイスでした

DIXCELで 検索してみたら ありますね
P1210126という品番。
これで探してみよう。
フェラーリテスタロッサの リアパッドにも使えるみたいね。


こちらは ワロスで売ってるもの。
形状は一緒かな

BMW2002A 足回りコイルスプリング交換(車高下げ)2023年06月13日 15時15分06秒

純正スプリングからこのロワーリング・スプリングに交換し 車高を下げます

フロントは純正全長324.8mmだから 50mm短い275mmへ変更

リアは純正で340mmぐらいだから 60mm短い280mmへ



まずブレーキキャリパをはずし
ブレーキホースに無理な力がかからないように
アームにひっかけておきます。



おっと!
リテーナーが また割れてる!
ワロスで買った このリテーナーは よく真っ二つに割れるんですよ!
以前クレームしたら、返金がありました。もうこれは買わん!
後日 もとからついてたものに交換します。(ブレーキのエア抜きもせんにゃならん・・・)



コイルスプリングコンプレッサーで縮めます。

ストラットの上下の固定ねじを6こ外したら
ストラットごと外せます。


黒が純正。赤に替えます。全長で5cmの差。
バネレートがあるのでこれがそのまま車高の差とはなりませんが。


交換して アッパーマウントも組みました。
これからまたボディに取り付けます


ストラット下部の取り付け特殊ねじ3個。14ミリレンチで外す。今回これらは新品とした。
ここは水が当たり さびる箇所なんで、パーカライジング処理済み。
ステンレスの針金でワイヤロック。このあとラストガードを吹く。


取付終了。
ちなみにブレーキディスクは再利用で、未交換です。
2年ほど走ったら、ホイールベアリングと一緒に交換かな。


ありゃー このスプリング全長短いので 
ジャッキアップしたらトップがマウントから離れてるわ・・・
これはジャッキダウンする際は 位置がずれないように気をつけないとね。。。

8ミリスペーサーをつけて 15インチホイールを装着。
DUNLOP  195/45R15 78V タイヤ。



リアにまいります


もともとついていた、強制的に縮められたコイルスプリングと比較。
全長は一緒。

今は純正にしてありますので これを外し。


純正リアスプリングとの比較。6cmは短い


ついでに ブレーキドラムを新品に交換します。

シューの当たり面を脱脂。

取付完了です。


20mmのスペーサーをつける。


そして15インチ。
リアは グッドイヤー 195/50R15

エンジンかけて 外に出してみました。
ちょっと地面にかすかな水勾配の傾斜があるんですが
リア下がり気味?
純正コイルスプリングよりは 明らかに3~5cm下がった。

モールの下端で高さを測る。
リアが5ミリ高く、ほぼ水平だ。

リアが下がって見えるのは 目の錯覚、もしくは
マルニのサイドビューのデザインのせいだろう。
撮影場所を替えれば 水平に見えるだろう。


画像の地面を水平に修正


こちらは純正コイルスプリングの時の写真↓


今回の交換後。ほとんど水平で リアが下がっていることはありません。




フロント

リア


リア ホイールアーチとの隙間


ぎりぎりってとこ?
もう少し ホイールを内側に入れたほうがいいかな?


あとは 走ってみて どんなふうに変化したかですね。
必要なら高さ調整です。

BMW2002A 足回りの1G締め2022年10月03日 13時42分45秒

足回りの1G荷重締めをします。
シートも全部載ったし、本来ここでボンネットを取り付けてから 全部の荷重がかかった状態で
ボルトを締める箇所がいくつかある。

ボンネットはまだちょっと手を入れてないので
かわりにサンドブラストの砂やオイル缶をいくつか載せて荷重をかけた

ボンネット分は十分に 荷重がかかっているだろう。

ノーマルサス、しかもショックアブソーバやストラットマウントベアリングが新品なので
十分に車高がある。
車検後に数百㎞ほど慣らし運転をすれば もう少し馴染んで落ちてくるかもしれない。



赤いビニルテープが巻いてある箇所が 1G締めするところ
忘れないように 足回りをやったときに巻いておいた。


矢印の部分を締めます。


まずはラジアスロッドの前側。
22ミリレンチ使用。ここはボディが近くて ソケットかかけられなかった・・・仕方ない。
人間トルクレンチで69Nm ^^; 
締めていってブッシュがよじれるくらいに締めて それでOK.

確かに しめましたよ~~のマーキング。 

続いてラジアスロッドの後端側。
こちらはトルクレンチで69Nm

右。左とも。


続いてトラックコントロールアームのインナー側。
24ミリソケットで152Nm。しかし手持ちのトルクレンチは115Nmまでなので、
さらに20度の角度締めをしておいた。


締め終わったトラックコントロールアーム。


むむ~~ 下回りから這い出るたびに見えちゃう フロントバンパー内側のサビ・・・。
車検通したら じっくり錆取り塗装してやるから 待ってろな~。



リアにまわって リアショックの下側ボルトも1Gじめ。
17ミリで。50Nm。



1G締めは完了。



次。
フロントを上げて・・

ATシフトポジションスイッチの交換にはいる。
つづく

自分のBMW2002 リアブレーキシリンダー交換、リアホイールハブナット増し締め、アッパーマウント状態確認2022年05月28日 08時08分08秒

右側のブレーキで ホイールシリンダーを交換したが
ついでに 左側も交換した。
ブレーキ整備にケチってはいけないのである。

パーツのパルカで買った。4000円。


何気なく触ると ハブにほんのわずかなガタを発見!

36ミリのハブナットを角度で80度ほど増し締め。がたは無くなった。
直径4ミリ×40のステン割ピンを交換。
タイヤ交換の際には、ハブをゆすって確認してくださいね。

久しぶりに接地したマルニ


今回交換した中古のBMWオリジナルの赤ショックのぐあいはどんなものか?(やわらかいと予想)
体重かけて車体を押してみて なんとなく 柔らかめの気がいたします。。。ただ、前のKONIのように油漏れして完全アウトになってはいないと思います・・・
それと、ヤフオクで買った汎用品の数百円のパンプラバーの具合はどんなものか?
車検 通していないから試走できないのであ~る ((´;ω;`))


さて

2022.5.17の記事でアッパーマウントの劣化によっておこるハンドリングトラブルについて書いたが
今回は新品交換後のアッパーマウントの状態を記録する。

接地して車重がかかった状態での計測だ。
アッパーマウントはワロスから購入したもの。

トップから「マウントの肩」の位置まで新品状態で11ミリだった。
ちなみに車重のかかっていないウマに乗っているときの計測では8ミリだった。
車重がかかって3ミリ上がったことになる。
これが年月たつにつれだんだん12,13,14・・・とリフトしていくのだろう・・・
限界値は6ミリ分のリフトと設定し、マージンを取っても 15ミリを超えたらそろそろ交換を考えるべきだ。


アッパーマウント中のベアリングに上から埃が入らないようにキャップをはめる。
そう、正式名はアッパーマウントベアリングなのだ。

フレキシブルカメラでタイヤハウス内、アッパーマウント底部を覗いてみた。
矢印同士の間にちゃんとクリアランスがあるのでOK
当然、以前起こっていたハンドリングの「ひっかかり」は解消しました!
良かった。

左側

右側





ついでにエンジンオイル交換 3.3L入りました。(フィルタ交換なし)
ちょうど 金缶20L 使い切った。


ひさしぶりにエンジンかけてみました。
いいね~と思っていたらガス欠寸前だった。(笑)
ちょうど空になるから 預かってる2002Aのように ガソリンタンクの内部、防錆のためにシーラー施工しとこうかな・・・

エンジン冷えたら クーラントが漏れていないか、クーラントの量も再確認しておきました。(交換後初めてのエンジン始動だからね) 
実際、1リットルほど追加補充しておきました。多分ヒーターコアの分がエア抜きされたんだと思う。このマルニはワンオフのヒーターコアだから車体前部をリフトアップした状態でエア抜きをしなければ、ヒータコア配管部分に「エアだまりが」できるのだろう。

自分のBMW2002 アッパーマウントの劣化でハンドリングのトラブル2022年05月17日 07時00分00秒

預かってレストア中の2002オートマと並行して
自分の4MTマルニも車検取得に向けて整備している。

前回述べた 完全アウトなショックアブソーバーのことと
ハンドリングのトラブルについて。


まず フロントのショックアブソーバー。

この車をヤフオクで20万で落札した時(2006年)当初からKONIのショックが入っていた。
ショック減衰力を変化させることができるという アジャスタブル機能がついているらしい。

BMW 1502, 1600-2, 1602, 1802, 2002
incl. Ti, Tii and Turbo 66-77
KONI
Sport  Front 86-1519
Sport  Rear 80-1868


しかし、今回取り外してみて、フロント右側のショック、
やじるしの部分から中のオイルが漏れだしてきていた!もう、完全にアウトだ。

立てておいても、どんどん油でてきます。
そういえば、レストア後のしばらくしてから、
ストラットから油が染み出でいたのはこれが原因だったのか。


ということで、フロントショックを交換したいが、
ここはしばらく、預かっているBMW2002Aのほうから外した オリジナルの赤ショックを
検証がてら装着してみようかと思っている。
赤ショックはそれなりに手ごたえはあるものの、
かなり前のものだから あまり期待もできないのだが 油漏れしているショックよりはまともだろう。


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で、本題はここからだ。
アッパーマウントの劣化とハンドリングの悪化の関係について。

自分のマルニはある時点から ハンドルをきると「何かに引っかかる感じ」があった。
そのうち、かなりハンドリングが重たくなってしまい、まともにハンドルが切れなくなった。
しかしジャッキアップすると、何の問題もなくハンドルがかるく操作できる。
車重がかかると ハンドルは重たくなり、引っ掛かりを感じるのた。
その原因は 劣化したアッパーマウントだった。

これその問題の自分のマルニから外したアッパーマウント。
2006-2008年のレストアで交換したから14年は使っているものだ。
矢印のところを見てほしい。
赤くさびがついているように見え。これは何かとこすれてしまい、鉄粉がさびている跡だ。
3つあるうちの取り付けボルトの頭が 削れてしまっている。

スプリング受けのカサの部分と接触して こすれ合って 削れてしまっている

本来ならお互い 接触してはいけないところだ。
写真では接触していないが、車に取り付けて車重がかかると、マウントのゴムが変形して
接触してしまうんだろう。


ハンドリングが異常に重い原因は、アッパーマウントと、スプリング受けが接触していて摩擦抵抗となっていたためだった。

で、なんでこうなったかというと、アッパーマウントの劣化により 接触が起きたということだった。

この画像を見てほしい。
左が新品のアッパーマウント、右が問題の接触するほどに劣化したマウント。
劣化というのは 具体的に、マウントのゴムが上方向に変形移動してしまったということだ、
その移動量は新品と比較して 6~7ミリもあった。

マウントのゴムがどんどん劣化で変形していって
やがてスプリングうけと接触するまでになり、摩擦抵抗となった。
つまり、アッパーマウントの劣化がすすむと、突き上げがひどくなるなどの乗り心地の悪化だけではなく、最終的に、ステアリング操作にも悪影響を及ぼすということがわかった。


こちらの画像は、アッパーマウントの劣化の具合がよくわかる画像だ。
左が新品、中がレストア中の2002Aから取り外したもの、右がハンドリングトラブルの起こったもの。
右に行くほどに、マウントのゴムが変形していっているのがわかると思う。


アッパーマウントはゴム部分にひびわれがあるかないかでよく劣化具合を判断することが多いが、
実は、ゴム部分の変形量を見ないといけないということだ。
もちろんこちら側の面は見えないので、
この反対側でどのぐらいゴム部分が持ち上がってきているかが判断の目安になると思う。
新品の状態から比較して、6~7ミリ上がったらマウントは終わりだと思う。

また、今回は、完全にアウトとなったショックアブソーバーの影響もあるかと思う。
抜けたショックが本来の仕事をしないので、負担がマウントのゴムにかかってしまい、
ゴムの移動が速くすすんだとも考えられる。


アッパーマウントはゴム部分のリフト量をみておいて バンプラバーと一緒にセットで交換してしまったほうがいい。そのときにショックアブソーバーも点検するようにしたらいいと思う。
※価格は2022.5.17時点

BMW2002A フロントのスタビライザーリンク組み立て2022年04月20日 09時01分57秒

フロントのスタビライザーバーと、アームをつなぎます。
まず、ジャッキでストラットを上げます。(ちょうどタイヤに荷重がかかっているぐらいの位置に)


そうするとスタビライーザーバーがほぼ水平になりますので
ここでゴムブッシュと長ボルトを組みます。


赤いビニテは、後で1G締めすることを忘れないように、とのしるしです。


このままでは長いボルト(160mmほど)の先っちょが下のブッシュから突き出てこないので
クランプで締めあげてやります。


するとこのようにボルトの先がようやくでてきましたので
すかさずワッシャとナットを組みます。



ダブルナットでゆるみ止めです。
左側のボールジョイントのように、ナイロンナットを使ってもよいかもしれません。
これでスタビラーザーリンクの組付けはおわり。
このあとナットにはさびないようにスーパーラストガードを吹いておきました。

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このスタビのブッシュはすぐに亀裂が入ってくるので定期交換部品だと思ってください。
ワロスでパーツも安いです。ただしブッシュはフロントの左右で8個必要。
フロントもリアもやると、全部で16個必要です。

長いボルトとチューブ。

スタビラーザーバーのブッシュと金具。

ちなみにこのスタビライーザーリンクはリアアクスルにもありますので、同様に交換すればいいでしょう。

また、スタビライザーについては、廉価版のBMW1502には設定がありません。
まぁ乗り比べて走ってもそんなにハッキリとした違いは感じないんですけどもね。(笑)

BMW2002A フロントサスペンション組立2 アーム類2022年04月18日 12時14分03秒

②足回りのアーム類組立です。
さぁ今日も いってみよ=!

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まずはここのスタビライザーアームのブッシュを組付けちゃいます。

スタビライザーアームは直径15ミリ。それにあったブッシュをワロスから購入。
この切込みは自分でカッターで切る必要あり。
内側に薄くラバーグリースを縫っておいた

ここは比較的簡単にブッシュを組付ることができました。
ブッシュ、やわらけ~~~^^ こりゃしなやかな足回りになるぞ

右の方も取付。


次に アームにボールジョイントを組付け。

ナイロンナット3つでしっかりと。

ラジアスアームを押し込む。
ブッシュが柔らかいので多少こじっても大丈夫。

ワッシャーを入れ、22ミリのセルフロックナットを閉めるが、ここはまだ完全に締め付けない。
車体をジャッキから降ろしたて荷重がかかった状態で締める。1G締めという。
忘れないように赤いビニテ巻き。

アームをラジアスアームと向こう側の太いボルトにはめ込む。

このナットは24ミリ。ここも1G締め箇所。

ここの22ミリナットも1G締めなので、あとで締める。いまはまだアームが動くようにしておく。



タイロッドエンドとつなぐアームを回り止めピンのこの位置ではめる。

こっち側からの方向でないとピンが入りにくいからだ。


ステアリングリンクとのアームをつけ、そのあとタイロッドエンドを接続する。

ホールジョイントのクラウンナットは44Nmでしめたあと ステンの回り止め割ピンを。

さらにノックスドール(長期防錆剤)を吹いておく。ここはさびやすいからね。

このあたりにもしっかり吹いておこう。
ご覧のように水抜き穴もなく、ここもさびやすいのです。

ストラットをボールジョイントの上に乗せる。

14ミリで3本のボルトでしめる。


ストラット上部のトップナットをインパクトレンチで締めこむ。


3つの袋ナットを締めて ダストキャップをかぶせて終了。

BMW2002A フロントサスペンション組立1 ストラット2022年04月15日 07時39分26秒

ではフロントアクスルの組み立てに入ります。
順番は
①ショックアブソーバーを入れてストラット組立
②リンクアーム類組立とストラット組付け
③スタビライザー組立
③ブレーキキャリパ取付
、となります。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

では ①ショックアブソーバーを入れてストラット組立 から
オリジナルの赤ショックから、ワロスで買ったメイドインジャパンのKYB製品への黒ショック交換。
ガス式ではなくて、オイル式のシンプルなショッアブソーバーです。シャフトを引っ張ると筒から「じゅ~」とオイルの流れる音がかすかに聞こえます。

錆取りをして内部にサビ止めとして薄くグリスを塗っておいたストラットケースに
KYBショックを入れる。

付属のカラーをはめ込む


ストラットケースの蓋をねじ込む


パイプレンチでしっかり締め込み。

キャップをはめ込む

はめ込みました。中に泥水が入るのを防ぐのでしょう。

コイルスプリング受けのラバーを置く

スプリングコンプレッサーで圧縮。

ノーマルのコイルスプリングを装着する。車検後にロワーリングに交換する。

ヘインズのマニュアルでとおりの全長で、フロントのオリジナルのコイルスプリングは全長324mm、7.5回巻き。

スプリングをストラットに置いたら、バンプラバーを入れる

ちなみにこのバンプラバー、年数がたつと硬化してこのように崩壊してしまいます。(うちのマルニで、2008年に交換したもの。10年ぐらいでこのとおり)
うちのマルニさんも このあたり現在メンテ中なのです。

中間カラーを入れます


スプリング受けのラバーを置く。スプリングの端の位置に合わせる


スプリングうけのカップを置いたら、ワッシャーを入れる。
このワッシャー重要。忘れないように。


アッパーマウントを置きますが、その下部に、ダストカバーをつける。砂埃や泥水がアッパーマウントのベアリングに入るのを防ぐため。

こうなります。下のワッシャーがないと、ハンドルがスムーズにまわらなくなる。
ベアリングのインナーレース受けのワッシャーなのです。

マウント上部にワッシャーを入れ、トップナットを仮締めする。
セルフロッキングナットだから、ストラットを装着後にインパクトで完全に締めることになる。
あとは、スプリングコンプレッサーをゆつめて外して、ストラットのくみ上げ完成です。
最後に、アッパーマウントがスムーズに回転することを確認。

次回は
②リンクアーム類組立とストラット組付け

BMW2002A ステアリングのリンク整備22022年04月11日 04時53分19秒

BMW2002のタイロッドエンドブーツが届きました。
ミヤコ TBC-086
はめてみましたが、ピッタリです!
アウター(車輪側)のボールジョイントにバッチリ、インナー(センターロッド側)にも使えます。
ヤフオクでランクル用のものというものをサイズ調べで買い、4個で送料込み2500円ほどでした。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/j1046402075


ボールジョイントを掃除してから、新しいグリスを盛ります。
ホムセンで売ってる普通の安いグリスでいいです。


ブーツの裏側にはグリスを塗らずかぶせます。
入れすぎるとブーツがパンパンになって、はみ出してきてしまうのです。


アームをかぶせながらブーツのつぶれ具合を確認しつつ、ステン針金で縛ります。
上の細いとことは1周、下は2周巻き。捩ってブーツを痛めないように曲げときます。
あまりきつく縛るとブーツが切れますよ。
動かしてみて、ブーツに無理がかかってないか、グリスがはみだしてないか
ハリガネがブーツを痛めないか確認。
ボールジョイントに がたもなし!OK!



今回まるごと交換するインナー側のタイロッドエンドのねじ部分には
スレッドコンパウンド(スレコン)を塗っておきました。
ここは水がかかる部分、タイロッドを回してトーイン/トーアウトを調整するので、固着してほしくない箇所。


完成したタイロッドと、ストラットをつなぐアーム。


さてタイロッドだが、フロント車輪のトーイン/トーアウトを調整するパーツ。
左右のロックナットをゆるめ(片方でもよいが)、ロッドを回すことで、全体の長さを変えることができる。これによって、車輪を内向きにするか外向きにするか調整できる。
左側のタイロッドで説明する。
両端のボールジョイントは固定されているものとしてみてほしい。
黄色の矢印の方向にロッドまわすと、赤い矢印のように、タイロッド全体が長くなり、結果、左車輪は内側を向く。(トーイン方向に動く)
こうなっているのは、インナーとアウターのタイロッドエンドのねじ山の切り方が左右で逆になっているからだ。


左側のタイロッドをセンターロッドに組付けた。

バイスでつかんでロッドが回るか確認し、どうも動きが渋い場合はバーナーでロッドを炙ると膨張して回しやすくなる。いったん外してねじ山の錆やごみを取り除いて掃除しておく。


ちゃんとロッドが軽く回るようになりました
ここはあとで足フロントアクスルを全部組付け、車輪を組付けた後で トーを調整します。
マスキングテープで回してのびる方向をメモッとく。
まぁ、進行方向にロッドを回せば、伸びてトーインになるという事だ。


クラウンナット(溝付ナット、キャッスルナットともいう)には、ちゃんと割ピン(直径2ミリ)で回り止めを。
クラウンナットはM10のピッチ1.0だ。(M10だとP1.0の細メねじはなかなか日本ではみつからない たいていは1.25以上・・・。)


組付け後は、ロッドをつかんでゆすってみて、ガタがないかを確認

これで車体下回りのステアリングのリンクはひとまず終了。

ここまできたらいよいよフロント足回りの組付けです。