自分のマルニ 復活に向けた整備２ 点火系 ― 2024年05月31日 13時43分09秒
にしやん自身の所有するマルニの点火系統装着。
まずはデスビのオーバーホールから。
同様の記事はこちら（２００２Aでも同じことをやりました）
デスビのローターヘッドをシャフトから取り外します
ピンが下向きに２つ見えますがこれはガバナー進角のウェイトにひっかけるピンです。
ウェイトとの摩擦で たいてい ここが摩耗しています。
デスビのシャフトへの注油をしていないと こうなります
このピンを打ち抜きまして
ピンを１８０度回転させて 打ち込み戻します。
摩耗面は向こう側に行きましたのでOk。＾＾
もう一方の短いほうのピンは 裏にプレートがあるので
それをドリルで削ってから ピンを打ち抜きます
あとは同様に摩耗した部分を向こう側にして 打ち込み戻し。
これで２本のピンは大丈夫です
このピンがウェイトと摩耗するのはここの接触部分がオイルで潤滑されていないから。
グリスを塗って組んでも、遠心力でやがてグリスがなくなりますからだめです
ガバナー戻り用のスプリングをひっかけて デスビ本体に戻します
スプリングをここにひっかける
ところで戻したローターヘッドは このワッシャとCクリップで固定します
Ｃクリップをはめ込むために ボールペンの柄からＳＳＴを作りました
まずワッシャ意をいて、続いてＣクリップを載せ、
このスペシャルツール(笑)で打ち込みます
一発ではまりました。このＳＳＴが無いと、なかなか難儀するところでしょう。
細いドライバの先でＣクリップをつついて しっかり奥まではめ込んでおきます。
もうこれでローターヘッドは 外れません。
丸いベースプレートを組み込みます。
シャフトの中心部にフェルトか、ペーパーウエスを詰め込んで、
シャフト用のオイル保持用とします。
ここにときどき（５００㎞走行ごとぐらいか）エンジンオイルを２滴ほどたらしてやります。
そのオイルが徐々に下に垂れていってガバナーウェイトとピンの摺動部分を潤滑します
くれぐれもいオイルのたらしすぎには注意。
特にポイント式点火の場合は、オイルがポイント接点を汚してしまい
エンジンの調子を極端に悪くさせますので注意(経験済み）
くれぐれもいオイルのたらしすぎには注意。
特にポイント式点火の場合は、オイルがポイント接点を汚してしまい
エンジンの調子を極端に悪くさせますので注意(経験済み）
バキューム進角装置も取り付けます。Eリングでバキュームのロッドを固定。
今回からそんな気遣いの多いポイント式点火とはおさらばして
フルトランジスタ式（フルトラ）の点火方式にアップグレードします。
圧倒的にフルトラの方が恩恵が多いです。
イーベイで買った PERTRONIX IGNITOR （パートロニクス イグナイタ）
これで送料込み２万ちょいぐらいです。
デスビのタイプによって買う品番が違いますので注意。
にしやんのデスビは ０ ２３１ １８０ ００８ デスビなので
Pertrinix ignitor１８４３ というも品番を買いました。
説明書はよく読みます。
プラグコードは永井電子のウルトラコード（ソリッドコア）は使用できません。
スパイラルコアのプラグコードが必要で、ミューワン・オートラボから
PERTRONIX専用品を買いましょう。１４０００円。
（Pertronix社のFlame thrower MAG X2 線材を使用したコード）
それと、エンジンをかける前にｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝの状態で長～く置いておくと（１５秒以上やめよう）
イグナイタが加熱しまくるので この熱でこわれてしまうことがあるらしく、それはしないでくれと
WARNING!!で書いてあります。
ベースプレートを取り付けます。
フルトラ用のマグネットピースです。
中に磁石が埋め込まれており、ドライバにくっつきます
マグネットピースの内側は
ローターヘッドのカム山（４気筒だから４つある）に合うような形状となっています。
これをカム山に合わせて ソケットで打ち込み。
こんな位置になります。
ローターのNo.１TDC位置から４０度ほどずれてます
このマグネットの正面に イグナイタを取り付けます
マグネットピースとイグナイタの間のギャップは１ｍｍほどにする
このスキマ調整のために、ねじ穴を多少やすりで加工しました。
だけどお互いが接触しないように！
配線をデスビの穴に通します
M6用ワッシャで止めた
クランクを回転させ、１番シリンダ―をTDC（圧縮上死点）にしてから、
シリンダーヘッドにデスビを差し込みます。
このような位置関係になります。
新品のデスビカバー、ローター、デスビキャップ
点火系の要、スパークプラグも点検。
NGKのBP6ES仕様
ギャップも調整 0.6-0.7ｍｍ
プラグのネジ部にスレッドコンパウンドを薄く塗って
２５Nmで締め付け。
点火時期１-３-４-２のとおりに 間違わないでプラグコードを接続します。
PERTRONIXの専用点火コイル（３Ωタイプ）も買いました。
１４０００円。
これで謳い文句の ４万ボルト達成なるか？？
朗報：
２０２４．６.１現在、ミューワンオートラボさんで
これと同等品の点火コイル（Compu-fire40000Vコイル）がセール中！税込み９９００円！
今回、マルニのフルトラ化に５万円ぐらいかけたことになります。
・Pertornix Ignitor１８４３ 22000円
・PERTRONIXの専用プラグコード（スパイラルコア） 14000円
・PERTRONIXの専用点火コイルFlame thrower（３Ωタイプ） 14000円
始動性良くなり、アイドリングの安定化、スパークの高圧化、
トルクアップ、今後のノーメンテ性、そして燃費向上が見込めますから、価値はあるでしょう。
実際、昨年レストアした２００２Ａをこのラインナップでポイント式からフルトラ化しましたが
明らかに上記の通りに良くなりました。
悪いことは５万円が飛ぶことぐらいです。
おまけにプラグコードにヒートリフレクトスリーブと、
１番シリンダのエキマニに遮熱バンテージを巻きました。
１番シリンダのエキマニは剥き出しなんで
ここ、特にあつくなるんですよ
これで点火系統は終わりです。
昨日やり残した ｷｬﾌﾞにつながるアクセルロッドのスプリングを取付。
運転席に座ってアクセルを踏みながら、重すぎず、軽すぎずで
スプリングの張りを調整します。
アクセルペダルが重すぎると右足が疲れるものだし
軽すぎるとアクセルワークが大変難しくなります。
このあたりは 乗りながらドライバーの好みで調整すべき箇所です。
つぎは エキゾースト系やります
BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化３ ― 2024年04月12日 08時54分09秒
Pertronix Ignitorで点火系統をフルトラ化したＢＭＷ２００２Ａ。
キーをひねると、あっけなく一発でエンジンがかかった。
始動初めからなんか元気な感じがする
暖気が終わってから 点火時期とアイドル調整をします。
アイドル回転数 少し低めたぐらいです
P位置でのアイドリングは１０００回転あたりに。
これでDレンジに入れると回転が下がり、５００rpmぐらいになる。
アイドリングは すごく安定している！
さっそく 試乗に出ます。
劇的に良くなったとはいいませんが
あきらかに 以前よりは「いい感じ」であることは間違いありません＾＾
ふけ上りがスムーズで すぐに４０００回転オーバーに。
気づいたら８０キロぐらいになっている。やべ～
桜満開でパチリ
この間もアイドリングは超安定。
いつもの試乗コース（農道ニュルブルクリンク（笑））を何周もします
あ～～ いい感じだね～～
シッカリと燃焼してる感じがする！スパークが強くなったからかな～～
すべての回転域で安定しています。
ガソリン満タンにして また燃費 測ってみよう
燃費も良くなっているといいな。
そしてエンジンが温まっても もう、エンジン不調になりません！
（あれはポイントの接点の汚れが原因でした）
フルトラ化してポイントはもう無いから、点火系メンテすることはもうあまりありません。＾＾
今後点火系で メンテすることは
デスビシャフトのフェルトへの適度な注油と点火プラグの交換ぐらいでしょうか？
あとは後日 デスビキャップを開けて中を点検し、
配線がシャフトとこすれてないかを点検ですね。
今回のフルトラ化費用
・Ｐｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｎｉｔｏｒ 1843（008デスビ用） 17445円。イーベイの個人出品物で新品購入。
・Flame Thrower 点火コイル 10984円 アマゾンから購入。
・ＢMW２００２用点火プラグコードＰｅｒｔｒｏｎｉｘ用 14000円 ミューワンオートラボから購入
合計で42,429円也
BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化２ ― 2024年04月11日 17時38分20秒
ではPertroniｘ Ignterを 取り付けていく。
本体のベースプレートの取り付け他のためのねじ類を確認。
ちょっと加工が必要であった。
では取り付け。
この永井電子のウルトラシリコンプラグコードとも お別れである
デスビキャップごと外し
点火コイルを Flame Thrower に交換
ポイントを外したら！
あれま！
何という事でしょう！
ポイントの下に けっこうなオイル汚れが！
先日のエンジン不調の原因はここか！
ここのオイルが温まったら じわじわと ポイント接点に オイルが上がってきて
接点を汚していたのかもしれない！
デスビのシャフトに注油したオイルが ポイントを汚していたと思われる。
そりゃ 調子悪くなるわ～～
オイル注油時の画像
これ、エンジンオイル、 タップリ入れすぎてたのだな・・・！
オイルはシャフトの中にあるフェルトをかすかに湿らす程度で良かったのに～～こんなドバドバと！良かれと思ってやったことが 裏目に出た。
フェルトにしみこませたエンジンオイルは じわじわとシャフトの中をベースプレートの下に流れていって 遠心力で左右に広がり ガバナー進角のおもりの可動部を潤滑するためのものなのです。
シャフトへの注油量があまりに多すぎたために シャフトのキリカキ部分から外側に漏れ出し
ベースプレートに一時的にオイルだまりができてポイントのヒール部分のでっぱりから毛細管現象でポイントの底にじわじわと上がってきたのかもしれない。
思えば いつもエンジンが温まってからエンジンのアイドル不安定になり調子悪くなっていたのは、ポイントの下にたまっていた暖まったオイルの動きが悪さをしていた、という推測である。
何となく原因がわかって スッキリしました。
コンデンサも外します。
ポイントとコンデンサ、ばいばい～
室内のセミトラユニットの配線も外します。
１番シリンダTDCを出して
Pertroniｘ Igntorのベースプレート取付。
品番１８４３は この2002Aの BOSCH ０ ２３１ １８０ ００８ デスビに適合する。
取り付けました。
続いてシャフトに取り付けるマグネットピース
裏側は ４気筒車のシャフトのカム山に合うように整形されている
指で押し込んだだけで 奥まで しっくりとはまりました。
そしてIgnitor本体部の取り付けは
ベースプレートに２か所で締め付け
マグネットピースとのスキマ調整は
付属のシクネスゲージで行う
これぐらいのスキマ。
これで無接点式の点火タイミング完成だ。
（マグネットピースの「M」とある部分あたりに マグネットが１個埋め込まれている）２本の赤黒配線をデスビの穴から外に出して
穴はゴムグロメットで閉じる。
赤黒配線が高速回転するマグネットピースに接触しないように
配線の仕舞いをする。
下のベースプレートもバキュームで数ミリ動くので そこいらも注意して。
このあたりは うまくエンジンがかかって試乗後に
配線が接触していないか また点検するつもり。
配線図を見て接続。
赤はコイルのプラスへ、黒はコイルのマイナスへ・・・
コイルのマイナス端子には、Pertroniｘ Ignitorの黒線＆タコメータへ行く黒配線を接続。
コイルのプラス端子には、Pertroniｘ Ignitorの赤線＆ｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝで１２Vが来る緑配線を接続。
ダストカバーとローターを取付け
デスビキャップをかぶせ、
ミューワンオートラボで買ったプラグコードを取付で完了！
ちゃんとエンジン かっかるかな～～
（続く）
BMW2002A 点火系アップグレード/フルトラ化１ ― 2024年04月10日 16時53分41秒
２０２３年の夏に納車したBMW２００２A。
ちょっとクーラーの整備で いま入庫中なんだが
こちらに持ってくる際にちょっと点火系統がぐずっていた。
そのセミトラ化した点火系統
ノーマルのポイント式の点火方式をセミトラ化したものだが
ポイントの汚れが原因で 不調になっていた。
途中でエンジンが不調になってしまい たいへん困ってしまったのだ。
まぁ、ポイントの接点の掃除をしたら 調子がけろっと戻り
ちゃんと自宅ガレージまで数百キロ走ってこれたのだが。
（突然のエンジン不調のトラブルも 路上でなんとか解決し
ハイウェイを調子よく疾走中！キモチイイ～～）
今後 こういうつまらない点火系トラブルが無いように
ポイント式をやめてしまい、無接点式のフルトラ化することにした。
ポイント式をやめてしまい、無接点式のフルトラ化することにした。
で、今回購入したのが
アメリカ製のＰｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｉｎｉｔｏｒ （パートロニクス イグナイタ）だ
これがパートロニクス イグナイタの本体部品。
デスビからポイントとコンデンサを取り外してしまい
パートロニクス イグナイタを組み込むことで フル・トランジスタ化できる。
Ｐｅｒｔｒｏｎｉｘ Ｉｇｉｎｉｔｏｒ HP
https://pertronixbrands.com/collections/pertronix-ignition
赤いラインがパートロニクス イグナイタ（with Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル）使用時のエネルギー。青いラインが従来のポイント式。
特に低回転での放電エネルギーが倍以上にも高くなるという。
エンジン始動性や、アイドリングの安定化、加速立ち上がりトルクなどで その効果が期待できそうだ。
何よりもいいのは
今後一切、ポイントのメンテをしなくてもよくなる事だ。
ポイントのギャップ調整（0.4ｍｍのスキマ調整）や、ポイント接点の汚れの掃除から
開放される。
さらにコンデンサも必要なくなるので、コンデンサのパンクも心配しなくていい。
これは別のデスビだが パートロニクスを組み込むと このようになる。
ローターの下というか、シャフトの根元に 黒い輪っかが圧入してある。
この輪っかの一か所に、マグネットが埋め込まれており
従来のポイントの位置に取り付けた四角いイグナイター部がそのマグネットの磁力を感知したタイミングで、超速でズバッと４万ボルトの電圧をスパークプラグに送るという原理である。
調整が難しいアナログチックな ポイントやコンデンサは、もう無いのだ。
このパートロニクス イグナイタと組わせるのが
専用のコイル、Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル（３Ω）だ。
Ｆｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ（フレームスローワ） とは 火炎放射器 の意味である(笑)
このＦｌａｍｅ Ｔｈｒｏｗｅｒ コイル のほかに
パートロニクス イグナイタ専用のプラグコードが必要だ。
ミューワンオートラボで購入した、ＢＭＷ２００２用プラグコード。
これまで使ってきた永井電子のウルトラシリコンプラグコートとは 芯線の材質/構造が違う。
ミューワンオートラボのプラグコードはノイズ対策のしっかりしたスパイラル・コアなるものが使われている。
永井電子のシリコンプラグコードは金属芯線を使用しているため、パートロニクスイグナイタと ともに使用してはならないという。(ノイズ発生がひどくなり、イグナイタを壊してしまうという）
パートロニクス イグナイタ を使うときは、
必ずノイズ対策された ミューワンオートラボの２００２用プラグコード（スパイラルコア芯線）を使うことだ。
これで部品がそろったので こんど実際に２００２A組み込んでみて
その違いを見てみたいと思う。
丸テール ウオッシャーのチューブ、点火系統装着 ― 2023年11月22日 07時45分37秒
前回やり残した ウオッシャーのチューブを取り付けます。
ラインには必ず逆流防止のチェックバルブを入れます。
これによりウオッシャー液がすぐにピュッと出るようになります。
マツダ製のものを流用。
チューブは新品です
これでウオッシャーは終わりです。
続いて点火系統の装着を。
スパークプラグ NGKのＢＰＲ６ＥＳ
ねじ山にはスレッドコンパウンド「ネバー・シーズ」を歯ブラシで摺り込みます
１～３番は焼け具合は問題なし。
４番プラグだけ くすぶっていましたので (ガイシ部分が黒くススけていた）
4番は掃除しました。4番はちょっと燃調が濃いのかな。キャブで調整しなきゃ
プラグをねじ込む前に、プラグホールの点検をします。
フレキシブルカメラを使い覗きます。
プラグの座る位置に ゴミがないかを点検します
さらに突っ込んで燃焼室の中に変なものが入っていないかも点検
万が一、ボルトやワッシャなんか落ちて入っていたら 最悪だよ
うん、大丈夫ですね。
まず何も落ちていないとは思いますが、にしやんはここまで丁寧に確認します。
なんでも目視確認しとかないと 気が済まないのです。
プラグレンチにプラグをはめ、まずは手で丁寧にプラグホールにそっとねじ込みます。
スレコンが塗ってあるので ひっかかりもなくスムーズにネットリまわります。
手で締めたあと、２１ミリプラグソケット＋トルクレンチに替えて
トルク締め。20～25Ｎｍ
ヘッドカバーからのオイルにじみもありませんね。
デスビキャップとプラグコードの装着をします。
デスビのローターと
ポイントは点検済み。
キャップの点検
デスビキャップの中を点検
クラックやリーク跡、なし。
４つあるコンタクトポイントも点検。ここをドライバの先などでつついてカスを削り取ってはいけません。
エアギャップが広がってしまいます。
ここがひどく腐食しているようだったら、デスビキャップごと交換すべし。
この程度なら まだまだいける。
でもいつかは消耗して交換しなきゃいけない部品だから、
デスビキャップ&ローターは新品をスペアとして持っておきましょう。
その際、必ず、山下オートパーツさんから、赤レンガ色した純正品を買いましょう。
粗悪品の安ﾓﾝのデスビキャップは調子を狂わせてしまいます。(経験済みです）
キャップのキリカキとデスビのでっぱりを合わせてかぶせます。
ローター下の黒いカバーも新品です。これは海外から取り寄せた。３５００円！！
点火時期もマークしたときのままで キャップを取り外した時から いじってません。
さぁヘッドカバーにある ZUNDFOLGE １３４２ の数字。
マルニオーナーなら これが何を意味するか、当然わかるよね
スパークプラグ点火の順番です。
１→３→４→２ の順にローターが回ってスパークプラグが点火します。
ローターは時計回りです。エンジンのクランクシャフトも、時計回りです。
プラグコードをキャップから外した場合に 再装着する際は１３４２のとおりに装着すれば良しというわけです。
１番の位置は、クランクをTDC位置にして、ローターの先端がデスビのボディのマーク位置に来るところです。たいていは 画像の位置どおりとなっています。
プラグコードをしっかり カチッと来る手ごたえで確認してしっかり装着
ウオッシャバッグの遮熱金属薄板をとりつけ
プラグコードの取り回し
熱くなるエキマニに触れないように注意する。触れたら熱で溶けますので。
これで点火系おわり。
点火系統は今回、セミ・トランジスタ化したので 始動性やアイドリング安定性、トルクの出方や燃焼具合、しいては 燃費など、どのように向上するか楽しみです。
使用したセミトラユニット。コレ、おすすめです。
にしやんがレストアした車には みんなこれつけてます。
これでエンジンルームの右半分は完了！！
唯一、錆びたオイルフィラーキャップが なんか目立ってしまうね・・・
まぁ そのうち、オーナーさんで交換してくださいな。
（これも オイルをシールするゴム部分が消耗品であり、定期的な要交換部品ですので）
次は エンジンルームの前面側をやります。
丸テール 点火系をセミトラ化 ― 2023年09月22日 14時04分09秒
地道に続く 丸テールの電装系確認作業・・・
「ドロボー配線」を外したり 配線保護したり 配線ラインを整理したりで
なんやかやで 時間かかります
そんなことをしながら、
点火系グレードアップのため
新品セミトラユニットを配線します。
いつも紹介している、
ヤフオク！で買った 個人製作の逸品セミトラユニット。
商品説明に書かれていることは 嘘ではありません。
何度も紹介してるけど コレ、ほんとにいいから。
マニュアルに従い、ユニットから出ている４本配線をつないでいきます
イグニッション・オンで赤いLEDが点灯し、
あとはポイントの開閉状態に伴いLEDが高速で点滅します。
高速点滅なので、いつも点灯しているように見えますが
デスビやコイルへの配線はバルクヘッドに穴をあけて
保護グロメットをつけた穴からエンジンルームへ通す。
マニュアルに従い 配線完了です。
配線はコルゲートチューブでまとめる
デスビ内にダストカバーがついて居なかったので
イーベイで求めた新品カバーをつけました。
ローター径にもぴったりです
デスビキャップを外し ローターを抜き
カバーをはめて
ローターを装着
まだエンジンをかけていませんが
以前よりははるかに安定して力強いスパークが得られ
エンジンの始動性やアイドリングも安定化し 良くなることづくめでしょう。＾＾
ポイントの損耗も気にする必要がほぼなくなるのもいいですね。＾＾
丸テール 点火系統 ― 2023年09月03日 08時25分34秒
点火系のチェック。
良い火花が飛ばないと 気持ちいい走りはできないですよ～
プラグコードはお馴染みの永井電子。
デスキャップは純正品。
このデスビ、バキュームアドバンスのないタイプですね。
マルニではお馴染みの 「００８デスビ」です。
キャップを開けてみた
ん～・・ローター下のダストカバーがない・・・。
このあたりの端子は新しくしてある。
ポイントの損傷も問題なし。
点火系統は特に何の変哲もない ポイント点火式であった。
ガバナ進角の動きもチェックしましたが ひっかかりもなく、OKでした。
ローターの痛みもない
デスビキャップの各気筒へのエアギャップ箇所。
傷みは激しくない。この白い部分を削り取ってはならない。エアギャップが広がってしまう
センターのカーボンブラシの接点も問題ないし、
キャップ内部にも損傷やリーク跡はない。
BOSCH点火コイル
１番と１５番接点の端子のうち、１５番端子はプラス電極が来るので
空き端子には絶縁被覆をかぶせたほうがいい
この丸テールマルニ、WEＢERの45DCOEという大径ツインキャブをつけていながら、
点火系が全くの旧式ノーマルのポイント式点火なのが意外だった。
点火系統には プラグコードを永井電子のものにしただけで、
ほとんど手を付けていない。
先日ヤフオクで1972年式のＢＭＷに使われていた
フルトランジスタ式の社外デスビを手人れたので
これをつけたらどうなるか 試してみたい。
ポイント接触式ではなく、光学デジタル式だから 間違いなく
始動性もよくなりアイドリングも安定し、圧倒的にいい火花が飛ぶだろう。
あるいは、いつもの 素晴らしいセミトラ式にするかだ。
あまり教えたくないが
出品者はとても良い方で、にしやんは ごそっと 買いだめさせてもらった
ではプラグをチェックする
左から ４，３，２，１番 新品だ。
NGKのBPR6ES。これでいい
焼け具合は１３番良好だが
４番だけ黒くてくすぶりが多い。キャブのミクチャの調整が必要か？
プラグホールから フレキシブルカメラを入れて
燃焼室を見てみる。
１番シリンダ
２番シリンダ
３番シリンダ (インシュレータからエア吸いがあったところ）
４番シリンダ
それぞれシリンダウォールには クロスハッチがしっかり見える。
実はこのエンジンブロック、昨年 0.5ｍｍのボーリングを施したものだそうだ。
というのも、レストアベースで購入したこのマルニ、ピストンがシリンダにさび付いていて固着していたんだそうだ。
長期にエンジンかけていなかったものだから、シリンダのオイルが切れ、シリンダ内壁がさび付いたわけだ。そういえば、ボーリング後も、なんとはなく、錆の名残みたいなものも見えているが、この程度だと問題なしと内燃機屋さんは判断したのだろう。
ボーリング後はエンジオイルがすごく汚れるので（クロスハッチの微細なカスが出るのか）
ＯＨ後のエンジンオイルはインターバルを短めに こまめに交換していかねばならない。
最初の１０００ｋｍ走行までに 少なくとも２回は エンジオイルとオイルフィルターを交換したい。
あとは５０００ｋｍ走行までに１０００ｋｍ毎にオイル＆フィルタ交換だ。
１回の交換で４Ｌなので、２０Ｌペール缶を安く買ってしまえばいい。
グレードは10Ｗ－４０の安いのでもいい。カストロールのウルトラクリーンなどがいいだろう。
オーナーさん、よろしくお願い致します。
BMW2002A 点火コイル冷却ファンの水滴対策 ― 2023年07月24日 09時36分54秒
先日取り付けた 点火コイルの冷却ファン。
フロントグリルの真後ろなので 水を吸いこまないように対策する。
グリルの真裏でこれだから 夏の雨天走行で水を吸わないわけがない。
ますは
最悪 水ファンに入ったときのために
ファンケース下部にカナノコで切り込みを入れ水抜き穴とする。
配線は被覆し ブチルゴムで防水
プラスチック容器とプラ板、ダクトでこのようにしてみた。
ええ、CD-Rのケースです(笑)
表側に水滴カバー。雨の中を走行しても ファンに水はかからない。と思う。
グリル装着。見立たない。と思う。
ダクトはヘッドライト裏へもっていき、下向きにする。
ここから外気を吸わせれば 水滴は吸わないだろう。
突き出ているファンの周りには プラバンとブチルゴムで防水対策。
けっこうこのあたり 雨天走行後に濡れていることが多いので。
(雨天走行で ボンネットとボディの隙間から雨水が入ってくる）
さらに上にはカバーをつける。
ボンネットをしめればカバーが押しつけられてつぶれる。
（ファンは押しつぶされません）
も～う 暑くて やってらんないわ。
あすはいよいよ自走で納車に行きます。
途中で調子悪くならないでね～。
BMW2002A プラグコード交換して夜間のテストラン ― 2023年07月22日 20時41分29秒
注文しといた ２００２用 ULTRAのプラグコート ２８３０－１０ が届きました。
２５０００円なり
さっそく通通と抵抗を計測。
みんな ほぼ５ｋΩでそろってる
さっそく装着
デスビも赤レンガ色のＢＭＷ純正品に替えてあります。
アイドリングはまったくブレず良好です＾＾ よしよし
マジックアワーに 試乗に出かけます
夏の宵はイイネ～
まずは給油。
三日後 納車だからね～
ご当地ドライブスポット 新湊大橋を通過
夜景がきれい
いや～快調 快適
飛ばさず マルニと語らうように ゆったり流します。
気温２７度
点火コイルの温度は 冷却ブロアファンが効いて 走っていれば
終始５０℃以下でした よしよし
水温はこんなもん 水平より下で８０℃手前ってところか
海王丸パークでパチリ
もっと走りたかったですが それはまた明日
BMW2002A 暑さ対策 点火コイル冷却ファン設置 ― 2023年07月22日 14時45分44秒
ふ～っ、暑い暑い
梅雨明けで 夏本番！
今日のメンテは エンジンルーム内で８０～９０℃にも熱くなる点火コイル。
熱によってアイドリングが不安定になるコイルの「熱パンク」予防として
冷却システムを作ります。
ＤＣブロアファンで外気を送り込み、コイルを冷やす作戦。
信頼のSAN ACE テスト中。
このファンは１Ａも食わないのに 結構な風量が出るｽｸﾞﾚﾓﾝ
同等の中華製は 2.4A食って つくりもチャチかったので採用しなかった。
ここに穴をあける
ブロアファンを設置。得意の針金止めで(笑)
ここから空気を吸わせれば 冷たい風が送り出せるだろう
雨が降ったときなどを考えて 水滴よけカバーを作らねばならない
水滴の混じったエアを点火コイルにあてるともう 漏電でアウトである
ダクトをつけて 水滴の混じらないところからエアを吸わせよう
ファンからの風は斜め上に吹きあげるが、２割ほどだけ狙いの穴をはずれてしまう
このように接地したのは、ボンネットを閉じたときにファンの頭が当たってしまうため。
カバーをつくり すべての風をエンジンルームに送る
ダクトを通って 点火コイルに風を当てる
途中にフィルタを取り付け
金属薄板（シンナーの空き缶）で コイルを覆う風防をつくる
ここをフレッシュエアが通り抜けていく
冷却システム全体。
夏だけの装備。秋になったらダクトや風防カバーは外していいと思う
配線と制御。
アマゾンで買ったファンのコントローラー。1800円。
温度によって 電装品のオン/オフを制御するものだ。
稼動テスト中。
不親切な説明書を読み解き トライ＆エラーで 数値をひとまず設定。
例えば コイル温度が５５度になったら冷却ファンが回りだして
４５度にまで下がったらファンが止まる、というように。
温度センサーはコイル側面真ん中にケーブタイで押し当てた。
配線はファンのコントロール線とともに室内に通す。
コントローラーに配線をし、グローブボックスの下に両面テープで貼り付け。
運転席位置からは通常見えませんが、少しかがめば見える位置です。
キーがＡＣＣ位置でＯＮとなり、点火コイルの現在温度を常時示します。
４つあるボタンのうち 左上の電源ボタン３秒長押しで
システム全体をオフにできる（ファンが回らないようにする）
運転中に雨に見舞われたときなどは 水滴がコイルにかからないようにするため
止めたほうがよさそうだ。
オーナーさんは晴れた日にしか乗らない主義だそうだが 覚えておいてください。
エンジンをかけると コイルの温度はどんどん上がっていきます。
５５度になって４０秒経過したらファンがＯＮとなる仮の設定。
気温３３度 ４０分ほどガレージ内でアイドリングしてましたが ずっとファンは回りっぱなし。
このあたりが下限ですね。
自己発熱やエンジンルームの熱もあるので 気温３３度では これより冷えません。
走っていないのでエンジンに風が当たらないから、温度がじわじわと上がっていきます。
ですが、何もしなければ９０度近くになる点火コイル。
それを６０度以下に抑えているから かなりの冷却効果。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
これで真夏の点火コイルの熱パンクからはおさらばです。
テストランしながら また数値を設定し直してみます。
６０度でファンがＯＮ，５５度でファンがオフ という具合がいいかもしれない
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