ステアリングのがた解消 ― 2010年08月17日 20時33分08秒
お盆もすぎいまだ猛暑がつづいていおりますが・・・
マルニも９月に車検を迎えます。
レストアを終えて公道を走り出してもうすぐ２年か〜
次の車検もユーザー車検でいきますが
その前に、ステアリングをきったときに感じるコク！というガタを直さないと
車検の下回り検査で「ステアリングにがたあり」で不合格になること間違いない。
センターロッドは交換して１年経っていないので
まずここが原因とは考えにくく・・
嫁にステアリングを切ってもらって下回りで見て触って聴いて取り外して調べた結果、
がたの原因は、ステアリングギアボックスから突き出ているアーム自体であることがわかりました。
センターロッドを外してアーム自体をゆすると、かすかながたを感じます。
となれば・・・ギアボックスのクリアランスを調整でなおるか？
上面にある調整ねじを時計回しでねじ込んでみて、がたが無くなるところまで・・・
これでアーム類を組んでみると、・・・おお！
あのステアリングのガタツキが無くなった。
最初はアームのボールジョイントの劣化よるがたかなぁと思っていたのが
じつはステアリングギアボックスのクリアランスによる中立付近でのがたなのでした。
試しに近所を走ってみる。
う〜んいいね！これだこれ！
アーム類を取り外した整備をしたので、トーイン調整をして．．．
ついでに冷却系統をメンテなどなどして…
盆休み１日かかっちゃいました。
センターロッド交換 ― 2009年10月23日 20時37分19秒
停止状態でステアリングを切ると相変わらずコク！と音が。
小さな音と手ごたえ。
またか〜〜！
レストアのときに全部のリンクのボールジョイントを交換していなかった。
ツケがいまになって来ている。
というか、レストア後のパーツ交換の楽しみをいくつか残しておいたのです。
しかし、ボールジョイントと突然アウトで高速道路で大破した車も知っていますし、ここは早く交換したい。
左のタイロッドエンドのボールジョイント2個は交換済み。
となると、こんどは右側か〜？
下に潜って助手にステアリングをかるく切ってもらい確認。
コクコクと音の鳴るところを目と耳で探す・・・
わずかだがステアリングギアボックスから出るアームに接続されるセンターロッドのボールジョイントにがたがある。
今度はここか〜〜！
センターロッド。大物。
長さ６０ｃｍほどの鉄棒の両端にボールジョイントがあるパーツ。左右のフロントタイヤの向きを変えるのに大切なリンクパーツ。
山下オートパーツで注文。16000円。
割りピンを抜きボールジョイントセパレータでかん合を外せば取り外しは簡単。
セパレータのねじを締めこんでいってバッキーンと外れます。整備するには欠かせない特殊工具です。
センターロッド、新しいものと比較すると、ダストブーツの形状材質が変わっていました。
新しいものはスポンジ。古いものは樹脂のカバー。
スポンジはねじを閉めこんでいけばそれなりにダストカバーの役目はすると思うのですが
いまいち心もとないので、古いものの樹脂カバーを外してスポンジにかぶせて使いました。
交換後は当然ながら、がたもなくなり、
路面の状態がよりダイレクトに伝わる感触に。
う〜んこれがマトモなハンドリング！
ハンドルのクイックさはステアリングギアボックスの調整ねじで調整可能ですが
まぁ〜いじらなくてもこんな感じでしょうか。
今のところ不満はないですねぇ。
あるとすれば、中古で買った古びたナルディのステアリングでしょうか？そのうちウッドにでも替えたいな〜
ステアリングに異音が出る ― 2009年09月27日 17時29分17秒
停車の際の切り返しなどでハンドルを切ると、
コク！と関節ががたつくような異音と手応えが出るようになりました。
まただ〜〜
以前、タイロッドエンドのボールジョイントがだめになってガタが出るようになり、交換したことがあるので、今回も似た感じ。
前回だめになったのは左側タイロッドの外側のボールジョイントだった。
ステアリングの関節は８カ所程あるわけで、そのうちのどれかひとつがダメになっても、同じ様な手応えと音でわかります。
車の下に潜り、助手にステアリングを左右に切ってもらいます。停車状態ですから高負荷がかかり、すぐに異音の原因となる関節（ボールジョイント）を特定できました。
左側タイロッドの内側ボールジョイントだ。
ここが、ハンドルを切るたびに関節がずれたようにかすかに動いてコク！と音をたてていました。
この内側のタイロッドエンドだけ交換できるので、またパーツ注文ですね。そのほかにまとめて買いたいパーツもあるし。
近々、またドイツのWalloth&Neschか、アメリカのBavarianAutosportに注文、個人輸入かな。
Walloth&Nesch
オールドBMW中心のパーツ屋さん、ユーロ。
http://www.wallothnesch.com/e/framewelcome.htm
BavarianAutosport
BMW全般のパーツ屋さん、ドル。
http://www.bavauto.com/
コク！と関節ががたつくような異音と手応えが出るようになりました。
まただ〜〜
以前、タイロッドエンドのボールジョイントがだめになってガタが出るようになり、交換したことがあるので、今回も似た感じ。
前回だめになったのは左側タイロッドの外側のボールジョイントだった。
ステアリングの関節は８カ所程あるわけで、そのうちのどれかひとつがダメになっても、同じ様な手応えと音でわかります。
車の下に潜り、助手にステアリングを左右に切ってもらいます。停車状態ですから高負荷がかかり、すぐに異音の原因となる関節（ボールジョイント）を特定できました。
左側タイロッドの内側ボールジョイントだ。
ここが、ハンドルを切るたびに関節がずれたようにかすかに動いてコク！と音をたてていました。
この内側のタイロッドエンドだけ交換できるので、またパーツ注文ですね。そのほかにまとめて買いたいパーツもあるし。
近々、またドイツのWalloth&Neschか、アメリカのBavarianAutosportに注文、個人輸入かな。
Walloth&Nesch
オールドBMW中心のパーツ屋さん、ユーロ。
http://www.wallothnesch.com/e/framewelcome.htm
BavarianAutosport
BMW全般のパーツ屋さん、ドル。
http://www.bavauto.com/
タイロッドエンド交換 ― 2009年01月19日 20時00分27秒
タイロッドエンドを交換しました。
フロントからコクンと異音がするのはボールジョイントにガタがきているから。
取り外した旧ボールジョイントは手で引っ張るだけでもガタがわかりましたから・・・
交換はかんたん。
割ピンを抜いてクラウンナットを外し、特殊工具でテーパーかん合をバキンと外します。
あとはもとあった長さを測って元通りにねじ込むだけ。
これでトーは狂わないはず。
タイヤを取り付けて手で揺さぶってみても、全くガタはなくなりました。
フロントからコクンと異音がするのはボールジョイントにガタがきているから。
取り外した旧ボールジョイントは手で引っ張るだけでもガタがわかりましたから・・・
交換はかんたん。
割ピンを抜いてクラウンナットを外し、特殊工具でテーパーかん合をバキンと外します。
あとはもとあった長さを測って元通りにねじ込むだけ。
これでトーは狂わないはず。
タイヤを取り付けて手で揺さぶってみても、全くガタはなくなりました。
ハンドルを切ると異音 ― 2008年12月18日 19時50分25秒
停止状態でのハンドル切り返しや、低速での歩道への段差乗り越え時などに、フロント下から、コクッ！という異音がするようになってきました。
同時に、ハンドルにコクン！と何かの硬い手ごたえが伝わります。そう、ヒトでいえば、関節が一瞬外れたような感じでしょうか。
車を走らせているときはハンドルも軽くなるのでこのようなことは起こりません。
停止して、重めのノンパワステのハンドルを左右に切ると、ある位置でコクン！と来る・・・こいつは・・・
ステアリングリンケージの関節、つまり、ボールジョイントと呼ばれる部品に寿命が来てアウトになってしまったのかも知れません。簡単に言えば、脱臼しているということかも。
そしてまた、休みの日にジャッキアップでございます。
（毎週車をジャッキアップして何かしてるんで、家族にも親戚にも近所にもあきれられています。ひとりだけ、妻は、昔からのことなので、もう慣れましたが・・・）
こういうものは目で見てはわかりません。
ボールジョイントは左右合わせて６箇所ほどありますが、一番怪しいのが、タイロッド・エンドと呼ばれる、タイヤを左右に動かす役目のロッドの両端のボールジョイントです。
車の下に潜って、タイヤをつけたままで、ハンドルを左右に小刻みに切る要領で、タイヤを激しくゆすってみます。
コクコクコク・・・
あ〜、やっぱりガタツキがある。どこか関節にガタがあるという証拠です。
ここで一番疑わしいボールジョイント部分を見つめながら、さらにゆする。
あった！
左フロントタイヤのタイロッドエンド、アウター側のボールジョイントが、ガクガクとゴムブーツ内で動いているのが見えます。普通は、こんなガタツキがあってはだめ。（車検ラインでも、タイヤを機械で揺すってリンケージのガタツキをチェックされます）
他の部分は、ガタツキもないので、ココが異音の原因と判断。
・・・はい、このボールジョイント、防塵用のゴムブーツのみを交換しただけで、再利用したものでした。・・・ついにその寿命が来たということです。ある意味、部品生命を全うしたといえるでしょう。
また買わなくてはならない部品がリストアップされました・・・
部品が届くまで、しばらくはこのままで大人しく乗っています。
同時に、ハンドルにコクン！と何かの硬い手ごたえが伝わります。そう、ヒトでいえば、関節が一瞬外れたような感じでしょうか。
車を走らせているときはハンドルも軽くなるのでこのようなことは起こりません。
停止して、重めのノンパワステのハンドルを左右に切ると、ある位置でコクン！と来る・・・こいつは・・・
ステアリングリンケージの関節、つまり、ボールジョイントと呼ばれる部品に寿命が来てアウトになってしまったのかも知れません。簡単に言えば、脱臼しているということかも。
そしてまた、休みの日にジャッキアップでございます。
（毎週車をジャッキアップして何かしてるんで、家族にも親戚にも近所にもあきれられています。ひとりだけ、妻は、昔からのことなので、もう慣れましたが・・・）
こういうものは目で見てはわかりません。
ボールジョイントは左右合わせて６箇所ほどありますが、一番怪しいのが、タイロッド・エンドと呼ばれる、タイヤを左右に動かす役目のロッドの両端のボールジョイントです。
車の下に潜って、タイヤをつけたままで、ハンドルを左右に小刻みに切る要領で、タイヤを激しくゆすってみます。
コクコクコク・・・
あ〜、やっぱりガタツキがある。どこか関節にガタがあるという証拠です。
ここで一番疑わしいボールジョイント部分を見つめながら、さらにゆする。
あった！
左フロントタイヤのタイロッドエンド、アウター側のボールジョイントが、ガクガクとゴムブーツ内で動いているのが見えます。普通は、こんなガタツキがあってはだめ。（車検ラインでも、タイヤを機械で揺すってリンケージのガタツキをチェックされます）
他の部分は、ガタツキもないので、ココが異音の原因と判断。
・・・はい、このボールジョイント、防塵用のゴムブーツのみを交換しただけで、再利用したものでした。・・・ついにその寿命が来たということです。ある意味、部品生命を全うしたといえるでしょう。
また買わなくてはならない部品がリストアップされました・・・
部品が届くまで、しばらくはこのままで大人しく乗っています。
ホイールベアリング交換 ― 2008年12月03日 20時20分44秒
走行中のブレーキングでハンドルがブルブル〜〜！と震える症状が目立ってきましたので、これはブレーキディスクの交換時期と判断してパーツをbabarianから取り寄せ。
マルニのフロントブレーキディスクは、フロントハブとボルトで結合されています。この関係から、ディスクだけをチョチョイと交換という訳にはいかないのです。
フロントハブにはホイールベアリングが入っています。
インナーとアウターと２個。どちらもテーパーローラーベアリングです。
まぁ今の所、ホイールベアリングに不具合は無いのですが、ディスク交換のついでに数十年働いたベアリングの交換と言うことです。
ハブナットを外し、古いディスクとハブを離したら、ハブ内のベアリングを取り出します。インナー側のオイルシールを取り、中のグリスを指でかき出します。
ベアリングのアウターレースががっちりと嵌まり込んでいるのですが、ポンチで打ち出すことができます。
その後ハブを暖めて膨張させ、新しいベアリングのアウターレースを打ち込み。適当な直径のソケットを使って打ち込みます。新グリースをたっぷりと仕込んでオイルシールを打って完成です。
マルニのフロントブレーキディスクは、フロントハブとボルトで結合されています。この関係から、ディスクだけをチョチョイと交換という訳にはいかないのです。
フロントハブにはホイールベアリングが入っています。
インナーとアウターと２個。どちらもテーパーローラーベアリングです。
まぁ今の所、ホイールベアリングに不具合は無いのですが、ディスク交換のついでに数十年働いたベアリングの交換と言うことです。
ハブナットを外し、古いディスクとハブを離したら、ハブ内のベアリングを取り出します。インナー側のオイルシールを取り、中のグリスを指でかき出します。
ベアリングのアウターレースががっちりと嵌まり込んでいるのですが、ポンチで打ち出すことができます。
その後ハブを暖めて膨張させ、新しいベアリングのアウターレースを打ち込み。適当な直径のソケットを使って打ち込みます。新グリースをたっぷりと仕込んでオイルシールを打って完成です。
前後コイルスプリング入れ替えた ― 2008年09月10日 19時28分43秒
夜遅くまでかかってフロントとリアのコイルスプリングの入れ替えを行いました。
結果は・・・ビンゴぉ〜〜！
まともに なった！！(^.^)／
前途とも、タイヤとタイヤハウスに４cmほどの余裕が有ります。
スプリングはどちらも同じぐらいの自由長だったですが、組んでみたら、全く違いますね。バネの押し戻す力が違うのか、もちろん前後にかかる加重は違いますからね。
入れ替えの前は、リアがめっちゃ下がっていたので、後ろから見るとリアタイヤが「ハ」の字になっちゃってましたが、入れ替え後は、まっすぐに直立に近いです。
こうなったら、乗った感じも変わるのでは？
さっそく試乗！
おおっ、気のせいか？転がり抵抗が減って？車の動きが軽快な感じだ。リアがハの字では、こんな感じにはならなかっただろう。
おまけに昨晩、プロペラシャフトのアライメントを計測、少しシムを入れて調整したので、４０〜７０km／hのバイブレーションも大幅に減った。(^.^)
さて車高がまともになったら、また光軸を調整しなきゃだな．．．ウッシャ、ドライバー持って、夜の試乗にお出かけだ！
結果は・・・ビンゴぉ〜〜！
まともに なった！！(^.^)／
前途とも、タイヤとタイヤハウスに４cmほどの余裕が有ります。
スプリングはどちらも同じぐらいの自由長だったですが、組んでみたら、全く違いますね。バネの押し戻す力が違うのか、もちろん前後にかかる加重は違いますからね。
入れ替えの前は、リアがめっちゃ下がっていたので、後ろから見るとリアタイヤが「ハ」の字になっちゃってましたが、入れ替え後は、まっすぐに直立に近いです。
こうなったら、乗った感じも変わるのでは？
さっそく試乗！
おおっ、気のせいか？転がり抵抗が減って？車の動きが軽快な感じだ。リアがハの字では、こんな感じにはならなかっただろう。
おまけに昨晩、プロペラシャフトのアライメントを計測、少しシムを入れて調整したので、４０〜７０km／hのバイブレーションも大幅に減った。(^.^)
さて車高がまともになったら、また光軸を調整しなきゃだな．．．ウッシャ、ドライバー持って、夜の試乗にお出かけだ！
リア車高下がり過ぎ！ ― 2008年09月09日 23時16分27秒
まず画像を見て下さい。
車検後にちょっと寄り道をして撮った画像なんですが、リアが下がりすぎてます！トランクには何にも積んでおりません。
ウマから下ろした時からわかっていたのですが、時間も無く、とりあえずこの状態で車検を通したわけで・・・。
運転してると、ボンネットがよく見えるんですよ。f(^_^;
リアのタイヤ、上の部分がフェンダーにはいっちゃってますよ・・・。一方、フロントの方はこれまたちょっと上がりすぎの様な気がします。
これはねぇ・・・・多分ねぇ・・・「コイルスプリングを前後間違えて組んだしまった」のです。
組み込む時に、悩んだ事は確か。ヤフオクでti用という中古を買って錆とりして組みました。
ヘインズによると、コイルスプリングの長さ（free length)はフロントが324.8mm(2002後期型）,リアが362.8mmということですが（最近知った・・・汗）、組んだのはフロント342mm,リア335mmで、後ろに短いの組んじゃったみたいです。でも４本スプリング並べてみてもそんなに変わらないんだけどねぇ・・・バネレートが違うのかな？巻き数は半回転ちがうけど・・・中古品だからノーマルよりも若干潰れているんでしょうけど、前後間違えてはねぇ・・・（だって何の記述も刻印もないんだもん）
しかしリアのコイルが342mmでは短すぎやせんか？正規値362.8よりも20ミリ程低いぞ・・・。まぁ組んでみてやな。マルニはリアが下がりぎみな車というし。
ということで、クーラー冷媒注入の予定を変更してスプリングの前後入れ替え作業をするべく、また納屋ガレージに入庫。
スプリングコンプレッサーを縮めるのはインパクトレンチを使ったんで楽でした。
作業まだ途中ですので完成写真がありません。また明日。
車検後にちょっと寄り道をして撮った画像なんですが、リアが下がりすぎてます！トランクには何にも積んでおりません。
ウマから下ろした時からわかっていたのですが、時間も無く、とりあえずこの状態で車検を通したわけで・・・。
運転してると、ボンネットがよく見えるんですよ。f(^_^;
リアのタイヤ、上の部分がフェンダーにはいっちゃってますよ・・・。一方、フロントの方はこれまたちょっと上がりすぎの様な気がします。
これはねぇ・・・・多分ねぇ・・・「コイルスプリングを前後間違えて組んだしまった」のです。
組み込む時に、悩んだ事は確か。ヤフオクでti用という中古を買って錆とりして組みました。
ヘインズによると、コイルスプリングの長さ（free length)はフロントが324.8mm(2002後期型）,リアが362.8mmということですが（最近知った・・・汗）、組んだのはフロント342mm,リア335mmで、後ろに短いの組んじゃったみたいです。でも４本スプリング並べてみてもそんなに変わらないんだけどねぇ・・・バネレートが違うのかな？巻き数は半回転ちがうけど・・・中古品だからノーマルよりも若干潰れているんでしょうけど、前後間違えてはねぇ・・・（だって何の記述も刻印もないんだもん）
しかしリアのコイルが342mmでは短すぎやせんか？正規値362.8よりも20ミリ程低いぞ・・・。まぁ組んでみてやな。マルニはリアが下がりぎみな車というし。
ということで、クーラー冷媒注入の予定を変更してスプリングの前後入れ替え作業をするべく、また納屋ガレージに入庫。
スプリングコンプレッサーを縮めるのはインパクトレンチを使ったんで楽でした。
作業まだ途中ですので完成写真がありません。また明日。
フロントストラット取り付け ― 2008年01月28日 22時37分02秒
昨日の続きで フロントストラットをボディに取り付ける作業。
いよいよ四つ脚ができます。
スプリングコンプレッサーを使い、スプリングを縮めていきます。縮めるのにインパクトレンチで楽させてもらいました。この工具屋ストレートで買ったスプリングコンプレッサーは２５００円程度。インパクト未対応とのことですが、使ってしまった。(^_^; 多分ボルト頭やねじ山の素材が硬くないのでしょう。
十分に縮めたらストラットにセットし、ワッシャーやら上部スプリング受け皿やらを通し、アッパーマウント（再使用）をセットしてストラット組完了。
ショックのシャフトの泥よけガードは片側だけもともと無かったので、ここはゴム手袋ロング（黄色・・・）を切って代用。(^_^; タイヤで隠れるからいいか。
重い重いストラットを持ち上げて足回りのリンクにボルトで組み付け。
ふぅ〜！
アッパーマウントもボディ側に三つのナットで固定し、車体に取り付け終了。
あとは徐々にスプリングコンプレッサーを緩めて取り外し・・・フロントストラット取り付け終了！あとはブレーキを取り付けるだけ。
いよいよ四つ脚ができます。
スプリングコンプレッサーを使い、スプリングを縮めていきます。縮めるのにインパクトレンチで楽させてもらいました。この工具屋ストレートで買ったスプリングコンプレッサーは２５００円程度。インパクト未対応とのことですが、使ってしまった。(^_^; 多分ボルト頭やねじ山の素材が硬くないのでしょう。
十分に縮めたらストラットにセットし、ワッシャーやら上部スプリング受け皿やらを通し、アッパーマウント（再使用）をセットしてストラット組完了。
ショックのシャフトの泥よけガードは片側だけもともと無かったので、ここはゴム手袋ロング（黄色・・・）を切って代用。(^_^; タイヤで隠れるからいいか。
重い重いストラットを持ち上げて足回りのリンクにボルトで組み付け。
ふぅ〜！
アッパーマウントもボディ側に三つのナットで固定し、車体に取り付け終了。
あとは徐々にスプリングコンプレッサーを緩めて取り外し・・・フロントストラット取り付け終了！あとはブレーキを取り付けるだけ。
フロントのショックアブソーバー ― 2008年01月27日 21時08分18秒
ストラットにショックアブソーバーを組み付けます。
ショックアブソーバーはKONI製。もともと入っていたものを再使用。シャフトのオイルシールも破れていなかった。外観からしてだいぶ年季が入っていますが、へたているかどうかは 乗ってみなけりゃわからない（期待薄ですが）。
純正ショックはBOGE製ですが、KONIだと どう違うのか。へたったKONIと新品純正品のどちらが良いかは、後のお楽しみ。まずは現状で乗ってみるという事です。（本当はビルシュタイン、憧れますね〜）
KONIショックの下端にADJASTABLEと刻印があるので、減衰力か何かが調整できるのかも知れない。シャフトを回して、人力で引っ張ったりしてみるも、変化が判断がつかない。でもさすがに腐ってもショック、シャフトを引っ張り出すには力が要りますね。当然か。車体の揺れを吸収するショックの大事な機能ですからね。
気になったのは、シャフトを底に押し付けて回した時にジャリジャリと筒の底で何かが擦れている感覚が手に伝わる。どうも中に錆が入っているような？
ストラットケース（ショックアブソーバが収まる筒）は、内部をサンドブラストし、ウレタン塗装済み。エンジンオイルを筒内に適当に注入、内壁にまんべんなく。こうすればショックが中で錆び付く事も無かろう。長い筒内で錆び付いたら、絶対に取れませんから予防的措置。また、ケース内のオイルは発熱したショックの熱を早く外に逃がす為でもあるのかも。
さてインストール。ショックをケースに入れたらジュブブ〜と隙間から空気が抜け、押し込まなくても勝手にゆっくり入っていきます。おお、錆取りの効果あった！（取り外しの時は固くて抜くのに苦労しました）
底まで入ったらケースとショックのスキマにオイルを満たし、ショック上部のオイル漏れ止めのリングシールを入れ、ねじ込み式の押さえリングを組む。パイプレンチで軽く締めておく。これでおしまい。
さて、もともと付いていなかった硬質スポンジ製のバンプラバー（突き上げ緩衝材）、純正品はやや高いし山下APさんに問い合わせても国内に在庫が無かったので、ヤフオクで２個1000円で出ていたE46 Mスポーツ用を速攻ゲットしました。運良くショックのシャフト径にピッタリでした。これはBMW2002純正バンプラバーよりも短いのかもしれませんが、気にしない。
あとはスプリング、アッパーマウントとセットしてボディ足回りに取り付けです。
ショックアブソーバーはKONI製。もともと入っていたものを再使用。シャフトのオイルシールも破れていなかった。外観からしてだいぶ年季が入っていますが、へたているかどうかは 乗ってみなけりゃわからない（期待薄ですが）。
純正ショックはBOGE製ですが、KONIだと どう違うのか。へたったKONIと新品純正品のどちらが良いかは、後のお楽しみ。まずは現状で乗ってみるという事です。（本当はビルシュタイン、憧れますね〜）
KONIショックの下端にADJASTABLEと刻印があるので、減衰力か何かが調整できるのかも知れない。シャフトを回して、人力で引っ張ったりしてみるも、変化が判断がつかない。でもさすがに腐ってもショック、シャフトを引っ張り出すには力が要りますね。当然か。車体の揺れを吸収するショックの大事な機能ですからね。
気になったのは、シャフトを底に押し付けて回した時にジャリジャリと筒の底で何かが擦れている感覚が手に伝わる。どうも中に錆が入っているような？
ストラットケース（ショックアブソーバが収まる筒）は、内部をサンドブラストし、ウレタン塗装済み。エンジンオイルを筒内に適当に注入、内壁にまんべんなく。こうすればショックが中で錆び付く事も無かろう。長い筒内で錆び付いたら、絶対に取れませんから予防的措置。また、ケース内のオイルは発熱したショックの熱を早く外に逃がす為でもあるのかも。
さてインストール。ショックをケースに入れたらジュブブ〜と隙間から空気が抜け、押し込まなくても勝手にゆっくり入っていきます。おお、錆取りの効果あった！（取り外しの時は固くて抜くのに苦労しました）
底まで入ったらケースとショックのスキマにオイルを満たし、ショック上部のオイル漏れ止めのリングシールを入れ、ねじ込み式の押さえリングを組む。パイプレンチで軽く締めておく。これでおしまい。
さて、もともと付いていなかった硬質スポンジ製のバンプラバー（突き上げ緩衝材）、純正品はやや高いし山下APさんに問い合わせても国内に在庫が無かったので、ヤフオクで２個1000円で出ていたE46 Mスポーツ用を速攻ゲットしました。運良くショックのシャフト径にピッタリでした。これはBMW2002純正バンプラバーよりも短いのかもしれませんが、気にしない。
あとはスプリング、アッパーマウントとセットしてボディ足回りに取り付けです。
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