BMW2002A ガバナースプリングとコンデンサの交換2023年07月18日 14時12分43秒

前回 デスビのガバナー進角装置を修理したが
もうひとつふたつ、分解のついでに交換したものがあった。

このガバナースプリングを2つ 新しいものに交換する
古いものは長年の使用で張力が弱っているかもしれないと思い
同等のスプリングを制作してくれる会社にサンプルを送り、複製してもらった。
交換後の試乗では 劇的に良い方向に変化したわけではないが、
気分的にもすっきりだ。


ガバナースプリングの交換については
こちらのブログ記事も参考になった

とにかくでデスビは いろいろとへたってきているので
注意してメンテしたいところだ。


くみ上げの時 ポイント調整はしっかりやった^^
セミトラにしてあるので もうこの接点が焼けてしまうなんてことはなくなったのだが。
ポイントのヒールにも ちゃんとグリスを塗布。


ついでに デスビのコンデンサを 日本製のものに交換。
トヨタ純正部品のコンデンサを使う。容量0.25μFで ちょうどいいぐらいだ。
こちらの記事をみて 自分もこれに替えてみようと 思った次第。


手に持っているボッシュのメイドインTURKYよりかは はるかに信頼性があるかも。
このマルニがここに入庫したときは このコンデンサが不良で、エンジンのふけがめっちゃ悪く、始動性も悪く、アイドリングも続かなかった。これも定期的交換部品かも。

トヨタ製はそのままではつかないので、多少 取付方法を加工する必要がある。


BMW2002A デスビのガバナー進角装置の修理2023年07月17日 17時00分14秒

マルニのデスビがおかしい。
点検の過程で見つけたが ローターを指先で画像のようにひねると ほんの少し動いて勝手に戻るはずなのだが(ガバナー進角装置の点検)、
戻る途中で変な引っ掛かりがあって、完全に元の位置に戻らないのだ。
元の位置に戻ろとうとしない マルニのデスビローター
指先で戻すと カチッと 音がするぐらいに盛大に引っ掛かりがある。
あきらかに なにかに 引っ掛かっているように思える。


ちなみに デスビの進角についての詳しいお話は こちらが参考になる。


しかし暑すぎて 
納屋のツバメも 扇風機の上にとまってます(笑)

じゃぁ~ 暑いけど やるか
クランクを回して 1番シリンダTDCを出してから 固定ナットを緩め デスビ引き抜き。


カバーとローターを外したところ

いろいろ外していく


ベースプレートを外すと 問題のガバナー進角装置が見えました
エンジン回転が上昇すると その遠心力で ウエイトが外側に動くので
それに連動してローターシャフトのヘッド部分が動いて
進角する(点火時期を早める)という仕組み。よくできてるな~


ローターヘッドをデスビシャフトから分離する。
Cクリップでとめてあるだけだ。ドライバ2本でこじると抜ける。


ローターヘッドの下部に 2本のピンと戻り用のスプリング
ピンが妙にさびてるな・・・
このあたりに なにか異常はないかふきとりながら観察・・
あった!
ウエイトに接触するピンが摩耗してる!このピンはウエイトの動きを伝える大事な部分だ。
こっちの短いほうも ウエイトに当たる片側だけ摩耗している。
本来ピンは こんな平面の削り跡などはなく、完全に丸棒のはずなのだ。
半世紀でこれぐらい摩耗するのか。。。

ウエイトの方も摩耗しているが ピンの方が摩耗が激しいと思う
とりあえずウエイトはいじらない。やすりで削ろうとしても とても硬いし
削って この幅を広げてもいけない。
本来、ウエイトと「線」で接触するはずのところが
この摩耗により「面」で接触してしまっていたため、
ピンの面と ウエイトの面で 合っているものだからそれで落ち着いてしまって、
それ以上 元の位置に戻れなくなっていたのだろう。
修理前にいじっていた手の感覚でも そう思えば、そういった感じであった。


にしやんの2002のデスビと比較してみた。
やはりピンが 摩耗している・・・ でも 2002Aの方がひどいね


さてどうするか。
新品は 当然 でない。
なんとかして 今日すぐ ピンとウエイトを「点」で接触させたい。

朝飯を食いながら考えた解決法。
ピンは抜け落ち防止にカシメであるのでなかなか抜けないが 溶接してあるわけでもないので やってやれないことはない。
周辺をバーナーであぶって膨張させ ピンを裏側からピンポンチでガツンガツンと注意深く打ち抜いた。
直径4.5mmのピンで 抜け防止に刻みが入っていた。
これらが抜けたらもう こっちのもんだ

そしてすり減った部分を180度回転させて向こうに向け、
摩耗していない部分をウエイトに当たるようにして ピンを打ち戻した。
突出し高さは元の通り、9.5mmと5.0mmに調整。
ピンのふちをピンポンチで2か所ガツンと打っておいて ピン抜け防止のカシメとした。
これでピンは ウエイトに「線」であたるので 引っ掛かりがないようになるだろう。

よ~し 修理のヤマ越えた。


パリパリに硬化して バラバラになっていた ガスケット 0.3mm厚

新しいガスケット紙で切りだし

ガバナーウエイトを組み込む。ウエイトの一部が接触します。


ローターヘッドを組み、戻りスプリングを設置。
指で動かして動きを確認。 もう引っ掛かりはない!^^

ちゃんと健全に動くようになった(戻るようになった)動画 こちら


あとはベースプレートやポイント、その他を組み戻す。

大事なのが シャフトのトップに フェルトが入っているのだが
これをわすれないこと。腐ってなくなっていたら、ホムセンでフェルトを買ってくる。


そしてここにエンジンオイルをたっぷりしみこませておく。
徐々にオイルがデスビシャフトの下に伝っていって、先ほどのピンやガスケットに伝い落ちていってウエイトとの接触部分をオイルが潤滑してくれる。
これは定期的にチェックして
ここのオイルが切れて乾いていないか チェックすべきところだ。
今回のピン摩耗の根本的原因は、
ここにオイルを定期的に注油していないので
潤滑不良となり、金属と金属がこすれて 摩耗してしまったと推測される。




エンジンにデスビ取り付け後の確認動画
もうひっかかりは 無くなりました。^^
ちゃんと正常に進角してくれるでしょう。

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今回、ディープな修理でしたが
思うに、距離を走ったマルニは みんなこうなってピンが摩耗してしまって
点火時期を狂わせているのではないか。
ガバナー進角はするので回転を上げていったときはちゃんと進角させてくれ問題ないが
本来の位置に戻らないので、むしろアイドリング時の点火時期に影響があると思われる。

デスビのシャフトシールを交換するときにデスビをヘッドから抜くから、
このときにここまで一度メンテすればばっちりなのだが。
もし摩耗がひどい時は、直径4.5~4.6mmのドリルの丸軸の方を使って
ピンを打ち換えて交換するといいだろう。

定期的に 少なくとも1000km走行ごとに デスビシャフトのフェルトに
 CRC556じゃなく エンジンオイルを注油してくださいね。

デスビキャップを外し、ローターを外さねばなりませんが・・・簡単ですよ。


追記:
伝い落ちたていったエンジンオイルは デスビの下の部分にオイル抜きの穴が開いてるので
そこからデスビの外にポタリと落ちます。
デスビのこのあたりもウエスで定期的に拭いてやった方がいいでしょう。(オイル漏れトラブルではありません)
3か所ぐらい 穴が開いてたはずです

BMW2002A ATのシフトブラシ再び2023年07月16日 13時34分15秒

ATシフトのブラシ、前回の出来が気に食わなかったので
再チャレンジし 製作しなおしました。
完成品がこれ。


ブラシの材質を竹ブラシから トタン塗装用の刷毛に変更。
毛は細く しなやかになりました

5分硬化型エポキシ樹脂でブロックごとに接着して 固めていきます。

こちらはアルミ基材に 貼り付けています。
同パーツがもう出ないので 100%自作できるか試しています

片側 自作品完成。
やや白髪交じりが 雰囲気デスネ(笑)

毛足をはさみで切りそろえて タッピングネジで固定

いい感じです。


エンジン始動用の プッシュスイッチの組み込み。
シフトノブを一番奥のP位置に入れたときに シフトノブに押されて接点ONとなり、
スターターリレーへの回路がクローズになる。あとはキーをひねればスターターが回るしくみ。


材質を変更し、毛足を長くしたことで
ブラシ毛に 曲がり癖が つきにくくなりました。
これで 自分的には 満足いたしました^^

BMW2002A テストランでリアから異音2023年07月15日 21時20分19秒

暑い中テストランを繰り返す


左に90度カーブしてその出口でアクセルをオンして負荷をかけたとき
右のリアからコココ・・・というかすかな異音が聞こえてくるようになった。
なにかが回転して当たっているような感じの 硬質な感じの異音だ。
車速に伴ってコココ異音が変化する。
減速してふつ~うに曲がるときは 音が出ないんだけど
(異音がなったときに おしりに振動は感じません)
この画像のように ゆるやかな左へのカーブでは 異音はしない。
ちなみに右へのカーブでは まったくそんな異音はしない。

なにが原因か?

電磁ポンプに交換してからなので
灰色の内装ボードにとりつけた電磁ポンプが
右側への遠心力でボディに接触し 電磁ポンプの打音がボディに伝わっているのか
ボディとボードの間にスポンジを突っ込んだりしたが 音は消えない。
異音はコーナーの出口で負荷をかけたときだけなので ここではないようだ。


または
左ホイールハウスのリップにタイヤが接触しているのか。
ホイールハウス内に若干の黒い跡が見えたが でもタイヤの方に全く接触痕がない。
もし、ここが接触するなら ゴ~とか言いそうなものだが、コココ・・・という硬質な回転系の音に
なりそうにもない。


となると右リアアクスルのスタビリンクからの異音なのか
リンクを手でつかんでゆすってみたが しなるだけで 異音はしない。
ではドライブシャフトのCVジョイント(アウターかインナーか) からの異音か?

CVジョイントは2022年の7月にドラシャのブーツ交換のために 右のアウターと左のアウターを分解しているのだ。

でも負荷をかけたときに硬質な回転系の異音が鳴ることから、いちばん可能性が高いのはここだと思う。
コココという異音も、場所的にドラシャあたりからきている感じがする。
CVジョイントにクラックなどが入って出ている異音なら 交換しなければならない。


分解したときの写真を見返してみる

だいぶボールの遊んだ跡がみえる 外輪にも

内輪にも

果たしてこれが異音の原因なのか
こればかりは 外からは わからないので
ドラシャに原因があるかどうかを探るべく、 
自分のマルニのドラシャとまるっと交換してみて

 異音が出るか出ないかを
テストしてみる・・・




それでも異音が鳴るようなら
未交換のリアのハブベアリングのほうもも考えるが
経験から言って カーブを曲がったときにはすぐに ゴ~ みたいな音が鳴ると
思うので可能性は少ないが・・


BMW2002A 暑さ対策の効果 まとめ2023年07月14日 03時09分13秒

気温30度越えでの夏場ののろのろ走行を1時間もしているとエンジンの調子が悪くなりエンストする症状・・・熱さ原因の べーパーロックとパーコレーション。
その対策として一連の対策を施してきまして、ようやく効果が出たといったところです。
今回は 暑さ対策のまとめ。


まずはその結果から。

キャブのフロート室側面でいつも測ってますが
気温25度での1時間走行後の測定ですが 40℃台!ひえたわ~~~
50度以下なら おんのじ!
今度 猛暑日にまた テストしてみます。


かつてはこんなに上がってた (ガソリン沸騰) この時は気温32度


キャブに結露してました
ベンチュリ付近はエアの流速で冷えて 湿度高いからね~

この時 水温計根元85度ぐらい





デスビは68度!あつい。
シリンダヘッドの熱が伝わるし エキマニの上にあるからね


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今回施した暑さ対策をふりかえる

エンジンルーム内では90度近くあり、ガソリンが気化しているのが見えた。^^;
トランク内は40度程度。
夏場はなるべく 燃料満タンを心がけましょう。
燃料残が半分になる前に 給油!


なまし銅管を使用して燃料ラインを延長し クーラーの冷気を利用。
冷え冷えのエバポレーター前に燃料ラインを経由させたことで
ガソリンを5~6度は冷やしてくれます。

エバポの前を通過することで 多少ガソリンが冷える


2002A純正のSOLEX DIDTA → WEBER32/32DGEV
パーコレーションを起こしがちで ガソリンをポチョポチョとスロットルに滴下させていたSOLEXを外し、WEBER32/32DGEVの中古に交換。
もうガソリンは滴下していない。^^

キャブに合わせ燃料経路も変更し、ホースに断熱材も巻いた
キャブとインマニの間には ささやかなアルミの遮熱板を設置

結果、エンジンサウンドも若干ワイルドなものに変わり(エアクリの形状のせいかとも思う)、
パワーアップし、明らかに速くなった^^(その分ガソリンは消費していると思われ)
踏み込むと あっという間とは言わないが スピードメーターの針がぐいぐいと上がっていく。
これはSOLEXキャブには 無かったフィールだ。


にしやん号のマルニから おさがりのミツバ電磁ポンプ
どんどん 冷たいガソリンを循環させてやります

こののち、ブラシレスDCファンで 電磁ポンプの冷却も施した
ここでガソリンを温めても 悲しいしね (冬場はファンは切ります)

もとの機械式ポンプは取り外して蓋


インマニからキャブに伝わってくる熱を なるべく断熱したくて。
最初、5mmにしようかと思っていましたが、贅沢に10mmにしました。
ビフテキと一緒です。^^

混合気の流路に段差がないように 微妙なポート形状加工済み。
この加工、結構よかったんじゃないかと思う。
断熱ですが キャブ直下のインマニが80度なのに対し
キャブ根元が50度ぐらいでしたので
効果はあったと思います


アイドリング中、熱がこもりがちなエンジンルームでどんどん熱くなるキャブ・・・
これを強力に冷やすダクトファンの風!クーラーと連動させてます
ダクトでキャブにダイレクトに外気の風をあててる
これまでアツアツだったキャブが 手で触れるぐらいに冷えてます
ファンの音も 室内に居れば かすかにしか聞こえません

また、こっちからも 走行中は風が当たるようにしました
ホームセンターで売ってる エアコンのダクト、1本300円です。(冬場は外してください)



カークールシート設置
これはパーコレーションに関係ないが 
ドライバーの体感的には最も涼しい^^ なにより腰や背中がムレないのがいい
これも冬場は外してしまった方がいいと思います。
本来のE92革シートの座り心地をスポイルしているので。




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冬場外すもの/稼動させないもの
・エンジンルーム内のキャブ冷却ダクト
・トランクルーム内の電磁ポンプの冷却ファン(配線を抜く)
・室内のクールシート(外して時には革シートの手入れを)
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見返してみると ちょとやりすぎ感もありますね・・・
でも真夏の路上でエンジン止まるよりはいいか!

でも一番いいのは・・・・
猛暑日はマルニに乗らないこと!
乗っても、長いことアイドリングしないこと!
もしそれでも止まったら ボンネットをあけて エンジンしばらく冷やすこと。

BMW2002A 暑さ対策その7 キャブ冷却2023年07月13日 12時51分33秒

キャブ自体を冷却するためのインライン式


75mm直径のダクトホースを取り付けて 水抜き穴をあけて


このファンが強力にフレッシュエアをエンジンルーム内に送り出します


バッテリトレイの下に ちょうどいい開口部があります。

ここに冷却ファンを押し込み ここからフレッシュエアを吸いこませる


エアは75ミリダクトを通って エンジンルーム内へ
オイルフィルタのそばを通ります

キャブに風が当たるようにします
クーラーの冷却ファンの配線と共用にして配線
つまりクーラーをONにしたら それと連動してキャブ冷却ファンもONとなる


もうひとつ、こちらの開口部も使用してキャブに風を当てました。

BMW2002A 暑さ対策 その6 キャブのインシュレータ追加2023年07月12日 13時05分12秒

パーコレーション対策として
キャブのインシュレーターをつくります。
インマニからあがってくる熱を キャブに伝えないようにするための
断熱材みたいなものです
キャブはなるべく熱くなってほしくない。
エンジンルームの熱さもありますが、けっこうインマニからの熱伝導がパーコレーションを引き起こしているのではないか。
実際、気温30度で1時間走ってインマニを計測してみると、70~80度ありますよ。
フロート室はこの時60度近くで、確実にパーコレーション起こしてます。
理想はフロート室で45度未満です。

別名 ベークライト といって 耐熱120℃の樹脂です。

ベークライト板とは耐熱性、強度、電気絶縁性などに優れた、性能バランスのいい熱硬化性樹脂です。 現在は樹脂単体ではなく、樹脂に基材(紙または布)を織り交ぜて成形した積層板として流通しています。 耐熱性や電気絶縁性に優れる点、強度が高い点、射出成形で加工できる点などは、ベークライトのメリットです。


加工性は抜群  かなり繊細な加工ができます

インマニの穴径と キャブの穴径が数ミリ違うので

加工してぴったりに合わせました



インマニとインシュレータに若干の段差があるので インマニ側を少し削ってやりました
たいした変化はないと思いますが^^;



余計なエア吸いがないように 厚めのガスケット紙でインシュレーターの上下を挟みます。
左のアルミ板は インマニの熱がキャブに伝わらないようにする遮熱板です。


10mmでどのぐらい断熱性があるのか テストランして 今後 検証してみます
まぁ4本のねじを伝ってくる熱は 防ぎようがないですが
これで少しでも パーコレーションが起こらなければいいのですが
海外ではキャブ車用に17ミリほどのインシュレータも
売られていますからね(マルニ用ではないですが)


テストランで温度を見てみました。
気温33度、湿度80% 水温計付近で94度のとき
キャブ直下インマニ 75℃

インシュレータをはさみ キャブの一番下 55℃。
20度も違う。

もっとも ベンチュリの部分では 45度と、エアが通る部分故、インマニよりは冷える部分ではありますが



キャブが10mm上がったので
スロットルリンクの軸受けも上げます

それに連動して アクセルリンクのスプリングの張りの長さも変わるので
(アクセルのふみごたえが変わってしまう) 
こちらも新しい穴をあけて 従来のふみごたえをキープしました。


もうほどんど 暑さ対策はやりつくしました。
あと 残る方策は一つ。
キャブ自体を冷やしてやることです。
つづく


BMW2002A 電磁ポンプを冷却する2023年07月11日 13時40分35秒

テストランを繰り返しているが
30分も走れば電磁ポンプの頭の部分がアツアツになることが分かった。

クーラーを常用する熱い時期だけは
この電磁ポンプを冷やしたい・・・

そこでブラシレスDCファンで冷やしてはどうだろうという事で
電子パーツ屋で買ってきた。


鉄板からステーづくり


ファンの試験。
安定化電源で13Vを印加したところ、
0.1Aほどしか電流を食わない。


そして電磁ポンプにはアルミのヒートシンクを
熱伝導グリスを塗って巻き付け。
グリス硬化まで 25時間待つのだぞ、だいごろう。
このヒートシンクを ラウンドに 曲げるのが手間だった・・・


冷却ファン付き電磁ポンプユニット完成。
ちゃんと静かに送風し、冷やしてくれてます
ファンは ほとんど音がしません


ボードに取り付けて


車に取り付け終わったところ
この「ものものしさ」が、スキ💛

あえて剥き出し、男の美学 ^^;
てか、カバーしないほうが冷えるかなと思って。
もともとマルニのトランクルームは「剥き出し感」のオンパレードやしね



11月ごろになったら 冷却ファンの端子を抜いて稼動しないようにしてくださいね。
冬は冷やす必要は ありません。

BMW2002A 暑さ対策 その5 シートを涼しく2023年07月09日 00時30分30秒

はい、次なる暑さ対策は 定番、カークールシート2023

直に運転手の体を冷やします。
革シートに合わせ チョイス。デザインは悪くない。

先日もテストランをしていると 背中や腰回りに蒸れてきて不快でした。
これで解放されるかな???


取付は超簡単。
通気性のあるメッシュ地で 座った感じも 悪くありません
昔買ったものみたいに ごわごわパリパリしていなくて
 しっくりとした座り心地で 厚みを感じます。


吸気ファンのこのあたりに、センターコンソールに設置した
クーラーからの風を当てることもできるので
冷えた空気を吸い込ませることもできます。

今回取り付けたこのクーラー、角っこの45度方向の吹きだし口、風向や風量を設定できるので
大変便利ですね。


クールシートの風量は3段階。 
そして今回、マッサージ機能つき!(けっこうブルブル来ます^^)
l腰のあたりに 2個のバイブレーターが 仕込まれています。



小型の吹き出しファンが背中あたりと 腰のあたり 合計9つあり 
風がまんべんなく出てきます。
これで 不快な腰や背中の蒸れからは解放されました。
こういったグッズは 毎年確実に 進化していってますね。
暑い夏にこれを一度体験すると やめられなくなりますね。
前面はクーラーの冷風、座面と背面はこのクールマットと
涼しくドライブしたい。



座面からも 結構出てきますので 涼しいです。
ただし 履いているズボンの素材によると思います。
ジーンズよりも 通気性のいいズボンが より風を感じるでしょう



キー位置 イグニッション・オンで稼動します。(ACC位置では 動きません)
出力は12V 30W です。

シガーソケットさしこみ式ですが、助手席側の3連シガーソケットは
1個あけておきたいので,ここには刺さず
シート下に新規にシガーソケットを1個配置して そこにつなぎました。
電源は、リアガラス熱線用の4番ヒューズから分岐して取りました。
(あれはめったに使わないですからね。)








BMW2002A 暑さ対策 その4 電磁ポンプ取付2023年07月08日 08時50分46秒

次なるVAPOR LOCK/パーコレーション対策として
機械式燃料ポンプから、電磁ポンプへ変更します。

旧車の定番、日本製のミツバ電磁ポンプ。
にしやんのマルニからのおさがりです。
ニスモ製よりも、旧車はやはりミツバがいいですね
15年選手の中古ですが 動くでしょうか。
テストしてみました。
電磁ポンプの動作テストの動画は こちら

稼動テストの結果、
13V印加、長~いホースラインの負荷なしで 1分で2リットルをポンピングする能力あり。
カタログデータでは毎分1.1リットルの最大排出量となってますが。
ガソリンがどんどんタンクからエンジンルームへ循環することになります。
満タンの52リットルガソリンも26分で入れ替わる計算ですが
キャブのフロート室内のガソリンが随時入れ替わるわけではないからね。消費された分だけ、フロート室に入るわけで。


この電磁ポンプは「液体を押し出す」のが得意で 「吸い込む」ことは苦手。
よってタンクに近く、熱くならないトランク内に設置するのが定番。
にしやんもここに設置していた。
灰色の内装ボードにボルトオンしてあるだけで ボディに穴などあけてません



ここからエンジンルームへ トコトコと 送り出します。
ポンプ前にフィルターをいれました。
実はポンプの中にも、フィルタがあります。




配線作業。
走行するのに大事な装置だから
キー位置がイグニッション・オンで 電磁ポンプがバッテリー直で動作するようにリレーをかませた。こうすることで 電圧降下してポンプの本来の働きが阻害されることもない。

運転の実際ですが。
エンジン始動のさい
キーをイグニッション・オン位置にしたら、後ろからトココココ・・・・・と電磁ポンプの動く音がかすかにきこえますので、(これが独特なんです)
数秒待って トコココが ・・トコ・・トコ・・・トコ・・・のように打音が遅くなったら
ガソリンが十分にまわったということなので、ここでスターターを回してください
旧車乗りの儀式みたいなものと思ってください。(笑)

これまでの機械式のポんプは、エンジン自体をスターターでクランキングしてはじめて、燃料をポンピングするので、ここが大きく違うところです。
電磁ポンプは、エンジンがかかっていなくても、電気の力でガソリンを送り出してくれるのです。

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エンジンルーム
燃料ラインは、インマニの上など 熱くなるところを避けて
燃料ライン、バキュームラインの位置変更しました
オイルディップスティックが ちょっと 取り出しにくくなりましたが^^:


さらに追加作業
燃料ホースに耐熱カバーとしてキノクニの「ヒートリフレクトスリーブ」を巻きました。
マジックテープ式なので ホース交換の際などは メンテが楽です

少しでも熱害をさけるためのささやかな努力です


電磁ポンプにかえたので
ヘッドから出っ張っていた 機械式(ダイアフラム式)燃料ポンプは取り外します。
このあとここにからオイルが漏れないように、液体ガスケット「ウルトラカッパー」+ガスケット紙と3.2mm鉄板で蓋をしておいた。


外した燃料ポンプはホースやクランプととともに保管。
10㎝ぐらいの棒は、シリンダーヘッドに差し込むもの。
カムシャフトのカムで動き、燃料ポンプを押す大事なパーツですので、なくさないでください。