BMW2002tii ガソリンタンクの内部コーティング１ ― 2025年04月04日 14時25分55秒
今日は天気もいいので
ガソリンタンクの内部の掃除をします。
インジェクション仕様の２００２tiiのタンクには穴が２つある。
でかいほうが燃料の吸いこみ＆リターンパイプの取り付け。
小さいほうがフロート式の燃料センダーの取り付け。
まずはここのへこみを直す。
プライヤーでグイグイやって完了＾＾
内部はご覧の通り。
半世紀も経てばこんなもん。
逆オワンみたいになっているところに燃料の吸いこみ口が入る。
なるべく錆ごみを吸わないために こういう形状になっているのだろう。
でかい穴からなんとかデジカメが突っ込めますので
内部を撮影。
底からサイド
上面のサビ
穴から手を突っ込み、ワイヤブラシやペーパーでこすれば この程度は錆が取れる。
しかし、奥待ったところは無理。届かん。
柄の長いワイヤブラシでも ちと無理。
そこで小石を入れる。ふるびたボルトやナットでも良い。
タンクを抱え、ガラガラと振りまくると、小石が浮き錆を削り取ってくれる。
小石を取り除いた後。
これぐらいにはなる。疲れたから もうやめた(笑)
水洗い。
洗剤も入れてまた振り、余計な油分も落とす。
そのあと、メタルレーディを投入！
錆取りと塗装前の下地処理を兼ねています。
溶液温度20～６０度の方が良く処理できるというので
廃油ストーブで溶液を温めつつ、
ときどき振って内部全体が常にメタルディで濡れている状態を保つ。
こんなことを最低でも２０分行う。
メタルレディ溶液を別容器に移し替え、（再利用できる。）
内部をよく水で洗浄する
乾燥させたところ。底面からサイド。
錆が良く取れていますね～～。
タンクをさかさまにしておいたら 天井の錆もきれいに取れたたんじゃないかな。
廃油ストーブの上で 内部にエアブローしながら３０分乾燥させました。
あとは天日干ししとく。＾＾
完全に乾燥させるべし。
次回はタンクシーラーで内部コーティングします。
以前レストアした２００２Aのタンク内部もこれで処理しました。
この塗料は完全乾燥まで数日かかります。
そのあとはガソリンを入れても半永久的に錆が発生しないといううたい文句の商品だ。
BMW2002tii 燃料ポンプ＆フィルター取付 ― 2025年04月03日 13時49分27秒
今日はボディ側のリペアを進める。
４月になり 気温が上がってきて 塗装も良く乾くようになってきたので
晴れた日にはボディの塗装を進めたい。
雨の日はエンジンの組み立てなどをしつつ 並行してすすめる。
リアタイヤハウスのそばに燃料ポンプのアタッチメントを取り付ける。
燃料ポンプアタッチメントはフィルターと分離型にした。
本来のBMW2002tiiのは こういう風に
ポンプとフィルターが一体になっているが オリジナルにはこだわらない。
後々メンテしやすいように 作り変える。
ボディ側に にしやんオリジナルの受けステーを溶接。
仮にポンプとフィルタを取付てみました。
燃料フィルターは635CSIのものです。（安いです）
デフやリアアクスルに干渉しない位置です。
燃料ポンプを取り付けるアタッチメントは
ボディから浮かせること。
電磁式燃料ポンプは運転中は常に振動しているので
ゴムブッシュ３個で防振しています。
トランクのスペアタイヤ収納部の底。
これを溶接すんのを 忘れてた。
他車を牽引するとき用のフックかな。
まず使わんけど。にしやんもこれまで一度も使ったことが無い。
でも、しっかり 溶接しときます。
防錆塗装は刷毛塗りで厚くたっぷりと。
ハケヌリ、ポニョ、ダイスキ！
トランク内も防錆剤の下塗り。
やがてボディ同色のアイボリーに塗りますよ。
かつてはこんなサビヂゴクだったから・・・・ だいぶ綺麗になったもんだよね
リアの方は あとは燃料タンクか。
タンク内のサビを取って 防錆塗料で内部コーティングを施します。
BMW2002tii スタッド穴をリコイルで修正 ― 2025年04月02日 13時52分46秒
ねじ山の無くなっていたスタッド穴 １か所・・・
１番 排気側の下。つるつる。
なんでこうなったかね？
安モンはいっぱいで回ってますが 本家の本物を購入。６２００円ほど。
安物買いの銭失いはしない。届きましたので作業にかかります。
まずは大事な下穴開けから。
付属のドリルで「まっすぐに」開けます。
まっすぐに開けるため、ドリルがなるべく垂直に立つよう、タカナットで治具を作りました。まっすぐに立つ、ガイドです。
２１ミリ掘って奥に達した。 このあとエアブローで切り粉そうじ。
続いて 付属のタップで慎重にねじ切り。
これも食い込み始めはガイドを使う。
サクサクと よく切れる～＾＾ いいタップや。まぁ相手が柔らかいアルミだからな。
これでリコイルを挿入するためのねじ山が切れました。
しっかりパーツクリーナーで切り粉を清掃。
これが挿入する リコイル Ｍ８サイズ。
タングと呼ばれる引っ掛け棒を 奥側にします。
矢印の部分にキリカキがあって、あとでタングがぽきんと折り取れるようになっている。
挿入専用工具にリコイルをセット。
慎重にねじ込みます。以外にも、軽くスイスイ入ってきますね。スプリング状になっているからだな。
ただし、ねじ戻そうと思っても、硬くて とてもとても戻りませんでした（スプリングが開くためか）。
挿入するだけの一方通行ですね。
ねじ込み完了。表面からねじ山１～２山分入ったところで止める。こんなもんでしょう。
奥にタングと呼ばれる引っ掛け棒が見える。
最期に
先端にマグネットのついた「タング折り取り棒」を挿入しタングに当て・・・
コン！とほんの軽く 金づちでたたくと・・・
タングが折り取れました。マグネットにくっついてきます。
なるほど、良くできてるね。
リコイル修正の完了したエキマニのスタッド穴。パチパチ＾＾
ちゃんと スタッドも気持ちよくたちました。＾＾
もう、ガッチリです。すばらしい。
これでエキマニもしっかり 取付できるでしょう＾＾
BMW2002tii シリンダヘッドにバルブ組み入れ ― 2025年04月01日 23時51分29秒
BMW2002tii
シリンダーヘッドにバルブを８本組み込みます。
バルブスプリングコンプレッサの治具づくり
燃焼室側からバルブを挿入
バルブスプリングコンプレッサーでスプリングを縮めます
コッターをピンセットで２個入れて
セット完了
排気側バルブ４本入りました
吸気側もバルブを入れて完了です
BMW2002tii バルブステムシール打ち込み ― 2025年03月31日 14時36分02秒
BMW2002tiiのシリンダーヘッドを組み上げます。
まずは新しいバルブステムシールを打ち込む。
その前に！
スプリングの座布団ともいうべき スプリングシートを先に置くこと！
そしてオイルをまぶしたバルブステムシールを
バルブガイドの頭にかぶせ はめ込むのですが その前に。
サイズの計測。
スプリングシートからバルブステムシールのトップまで
高さが１８．４ミリぐらいになれば ぴったりはまり込んだことになる。
打ち込みツールには １２ミリソケットがぴったり。
シールの内側ラバーには薄くオイルを塗ります。
エクステンションをかまし、８割がたは 手の力で押し込める。
しっくりと手に抵抗を感じつつ。（すんなり入ってしまうようでは いけません）
最期はコンコンと 小さな金づちで優しく叩き込む。
奥まで達すると 叩く音が微妙に変化するものです。
ガンガン叩きすぎて シールのゴムをツブシ切らないように！
ここの高さで確認。18.4～18.0ミリになればOK。
この「打ち込み完了」という判断のために あらかじめサイズを測っておいた。
ご覧のように、バルブステムシールをはめたら
スプリングシートは、後入れはできませんので 注意です。
昔、先にバルブステムシールを入れてしまったことがあり
後で気づいて、１個バルブステムシールを無駄にしたことがあります。
そんな時に限って、シール個数がピッタリの８個しかないんだな。
急遽、１個追加注文という 情けない顛末。
無事８個はめ込んで
バルブとスプリングを入れる準備はできました。
BMW2002tii エキマニスタッド穴が・・・ ― 2025年03月30日 10時09分01秒
レストア中のBMW2002tiiに取り付けるエキマニの
「バリ」がひどいので、ディスクグラインダで削りました。
エキマニを取り付けるM8×1.25ピッチのスタッドボルトの確認。
SUZUKI製のはヘッドへのねじ込み深さがちと浅い。
HONDA製がいい感じ。これなら代用できる。
BMWは前から思っているが、ちとヘッドの外に出ている部分が若干長すぎる感じがする。
これならワロスで買うよりは安いし早い！BMW2002に流用可能ですね。
ワロスのM8スタッドは１本２８０円に、ドイツからの空輸で何千円もの送料がかかるよ。
8本買っても 安くても１本の単価は５００円はくだらないとみている。
スタッド挿入の準備として
シリンダーヘッド側のスタッド穴をM8先タップでごみをさらいます。中、仕上げタップは必要なし。
これぐらいのごみが引っ掛かりますからね。
相手が柔らかいアルミだから、慎重に。
と、ここで やばいことが判明！
最後の４番排気ポートの下側スタッド穴にタップを入れようとしたところ・・・
ん・・・・？？ おお、なんてこった！
ねじ山が・・・・無～いではないか！！
ねじ山が・・・・無～いではないか！！
もうこのマルニ・・・・何があっても驚きません・・・。
先タップを入れても この程度のねじ山しか切れない。こりゃ あかん。
まぁ、８本のうちの１本がネジ付けて無くても取りつくんだから いいじゃん・・・・
という悪魔のささやき。
何を言うか～ここから絶対に排気漏れするって！という天使のささやき。
やっぱり・・・ 修正するしかないよね。
解決方法は
①M8からM10にねじ穴を拡大。同時にエキマニの穴もドリルでM10に拡大の必要あり。M10スタッド１本５００円＋M10緩み止めナット。
②「リコイル」をインサートしてM8ねじ山の再生をする。リコイルキットが７５００円。
う～ん
M10に拡大でもいいけどちょっとね・・・大事なシリンダーヘッド、
やっぱ、高くても、M８を維持で きちんと丁寧にリコイルやろうな・・・。
米国リコイル社の製品で、バカになったねじ山の再生用ツール。
画像に見えてるスプリングみたいなリコイルという新しいねじ山を挿入すれば、以前よりも強度が増すという。
例えば プラグのねじ穴を馬鹿にしちゃった～とかいうときに、これを使います。
635CSI 冷却水にオイルが混ざってる ― 2025年03月29日 13時54分55秒
たまには635で走りたいら～～と思い。
走行前の始業点検チェック。
冷却水レベルをチェックしようと
何気なくラジエタキャップを開けようとひねったら
そこでバキン！！とキャップがバラバラになっちまった！
腐食で 溶接部分がもげちゃったのです。
２年ごとに交換してない俺のばか！
まぁ これはいいとして。
開けたエキスパンションタンクを見て気づいた。
タンクの内側に なんかついてる・・・・。
エキスパンションタンクの内部についたヘドロみたいなの。
まるで カフェオレ色したゆるいマヨネーズ。
まるで カフェオレ色したゆるいマヨネーズ。
これは、冷却水とオイルが混ざり 乳化してできたヘドロである！
あら～～～？？？
これは、冷却水に何かのオイルが混入したんやな？？
これは、冷却水に何かのオイルが混入したんやな？？
ペーパータオルを挿入して ヘドロを付けてみる。
冷却水の水面に乳化したヘドロが浮いている。
ライトを当ててタンクを透過してみると エキスパンションタンク内部には
乳化したヘドロがびっしりついていた。
ただし冷却水は目立つほど減っていないようだ。
レベルセンサーも異常は発していないし。
ラジエタキャップを手持ちのものに交換し。（２００２のが使える）
とりあえずコップ２杯ほどの水をつぎ足し。
写真撮り忘れたが オイルディップスティックを抜いてみたが
付着したオイルは乳化していない。
オイル側に冷却水は出ていっていないようだ。
が、水が混ざっていればオイルパンの下に落ち込んでいるのではないか。
まだ安心はできない。
これはオイルを下から抜いてみるしかない。
少し注意深く走らせる。
エンジンはいつものように一発始動。
走らせたら これまたいつものようにすこぶる調子が良く、トルクフルで加速も良い。
トップギアのオートマ４速の２０００回転で１００キロ近く出るから
シルキーシックスの脳髄とろける気持ち良さは健在。
ＡＴも全く問題なし。
暖まったところで ATFレベルをチェックする。
ATFに乳化した汚れは無いし、量も減っているわけではないので
ＡＴＦが冷却水に混ざったという線は、ないだろう。
ちなみにＡＴＦは冷却する必要があり、
ラジエターの片側に縦状にＡTFク-ラーが入っている。
ここはATFオイルと冷却水が最も近いところである。
となると ヘッドガスケットのほうで
オイルと冷却水の通路が繋がったか？
オイルと冷却水の通路が繋がったか？
1990年式（８８年以降）最終型635ＣＳＩのシリンダーヘッドの図。
一番下の丸い穴の開いた板みたいなのがヘッドガスケット。２番。
ヘッドガスケットの写真。
水色が冷却水の通り道（ウォータージャケット）。黄色がオイルの通り道。
排気ガスから派手な水蒸気は出ていないのでシリンダー内に冷却水は漏れ出ていないと思うが。
ヘッドガスケットの経年劣化で微細なクラックでも入って、水色と黄色が細い経路でつながり、油圧の高いオイルが水圧の低い冷却水側に出て行ったということなら、ヘッドガスケットの交換だけで治るが・・・
ワロスで売ってる最終型635のヘッドガスケットセット。３万円。
バルブステムシールやらなんやら、全部込み。
これにヘッドボルト１４本も加えねばならんし（あれは再利用できないので）、
この際、劣化したエキスパンションタンクも交換で
送料も含めて部品代で７万ぐらいかかるか。
ラジエターも交換したい、となると、プラス５万。（そろそろ交換時期やとは思うけどね～）
オドメーター１２３０００ｋｍ。
前オーナーさんによるとメーターの距離計が止まっていた時期も長かったというので
実際は２～３万キロほど足して１４～１５万キロほどと思われる。
シリンダーヘッド降ろして ガスケット交換。
ついでにステムシールやオイルシール交換してヘッドをオーバーホール。
ヘッドボルトで締め付けて、冷却水ラインも徹底洗浄して。
さてどうなるか見てみよう（トランプ風）ってところかな。
２００２tiiのレストアもあるから 少しづつの進行になるとは思います。
BMW2002tii エンジン回りこまごま修正 ― 2025年03月28日 13時27分32秒
ひと月ほど停滞していたレストアで預かっているBMW2002tii、
レストア再開です。
手始めは エンジンまわりのこまごました修正項目から。
シリンダーヘッドのディバイダ部分。
ここに水温センダやサーモタイムスイッチがねじ込まれ、
３本のウォーターホースを接続しますが。
ご覧のような腐食具合で。
１か所、穴あき。
もう１っか所は かろうじてもっている状態。
ねじ込まれたホースニップル、固着していて緩まない！
思いっきりトルクをかけたら、ディバイダの方がバキッと割れそうで、
このまま再使用することにした。
腐食したアルミ部分のデコボコ補修は ＰＯＲ－１５パッチパテでぬりぬり。
ＪＢウエルドもこういった補修にはうってつけだが、クーラントに接していると長い時間をかけて軟化してくるとの情報から、使わなかった。
完全硬化には ２，３日かかかるはず。
ＰＯＲ－１５パッチパテ完全硬化後に やすりで削っホース接続部を成型しよう。
続いてオイルフィラーキャップ。
これのシールゴムが完全硬化しちまっていたので、ゴム部分だけを交換する。
モノタロウで買ったＮＢＲゴムシート３ミリ厚から
内径４０ミリ、外径５５ミリのドーナツ形状ををカッターで切り出し。
キャップにぴったり はまります。
ゴムにエンジンオイルを軽く塗って 取り付けます。
うん！いいはまり心地で、これならオイル漏れしなさそう。
オールドタイプ形状の金属製オイルフィラーキャップは 今や貴重ですよ。
ここからじわじわとオイル漏れしてくるという方は
３ミリ厚のNBRゴムシートから切り出してのDIY交換をお勧めします。
続いてエキゾーストマニホールド。
このtii用にと ヤフオク！で購入しておいたもの。
ざっと さび落としをして。
ねじ穴を修正します。
この部分のM6ねじ穴だけは 貫通していたよ。
このあとスレコンを塗ったＭ６ボルトで穴ふさぎ。
（本来は遮熱板取付用のねじ穴です。）
M10ダイスでダウンパイプ接続部スタッド ３本 の錆取り。
サビを噛んで なかなか硬いですが 奥までダイス掛けました。
取付の際は、M10ナットも気持ちよく通るでしょう。
きれいにしたスタッドはスレコンを塗り込んだら
エキマニ取付まで保管です。
地元の2002tii整備２１テストラン ― 2025年03月20日 14時42分45秒
エンジン始動してテストランに出ます。
エンジン一発始動。＾＾
始動はじめは 1500ｒｐｍあたりの回転数でのコールドスタート。
始動の際はアクセルも踏んでないし なんも 触ってません。
コールドスタートシステムとWUR（ウォームアップレギュレータ）が働いて
自動でこうなります。
このまま暖気。
電圧チェック。
オルタネータとボルテージレギュレータも仕事をしており
バッテリに14V近く充電しています。 OK。＾＾
５分ほど暖気してＷＵＲのストップポルトが接したら、燃料増量が終了となる。
WURは 水温これぐらいで終了するように 調整しました。
これに伴い、
アイドリングも自動で低くなっていき だいたい1000ｒｐｍあたりに落ちつきます。
早春の気温８度で ここまで５～６分でした。
こうなったら ガレージを出て ゆっくり走りだします。
まず乗って思ったことは 自分のマルニと比べて足回りが硬いこと。
硬めのスプリングとショックが入ってるのかな？？
まぁこれは それぞれのオーナーの好みですから。
二つ目に気づいたのが
アクセルペダルのアソビが大きすぎること。
これでは気持よいアクセルワークができません。なかなか吹けないなぁ～という感覚に陥ります。
広い路肩に駐車して アクセルリンクを調整し 遊びをつめ、適正にしました。
三つ目はウインカーが自動でオフにならないこと。
ハンドルシャフトに仕込む、ウインカーキャンセラーの部品が無いのですな。
カーブを曲がり切るたびに 手動で戻さねばならず 面倒です。
四つめは 脚を開き気味に座ると、右足ふくらはぎ側面がETC車載器にドンピシャ当たってしまう。これは気になるわ～
五つ目。
加速の具合はちょっとモっさりしている感じなのは
昨日点火時期を遅らせたからだな。
点火時期は 元の位置に戻しまして より良い加速が得られました。
４０００回転以上回しても 路上では負荷がかかるからか
昨日ガレージ内で感じたバスバスといった不完全燃焼な感じはしませんでした。
さらに ツナ缶をあけて A/F比を調整してみる。
もうちょっとエアを増やしぎみに。
うん、ええ感じ。＾＾
やっぱりインジェクションの２００２は速いかも～～
２速 ３速での加速は 車重が１トン程度で軽いこともあり 気持ちよいです。
３０００回転あたりから盛り上がりを見せるエキゾーストがいいですね。＾＾
3000～4000あたりは 良く踏んで多用することになるでしょう。
今回、ステンのタコ足に交換してエキゾーストサウンドが劇的に変化したわけではありませんが、音質は良くなりました。
断然「排気の抜け」がいい感じはしますので、アクセルを踏み込んだときの回転の上昇が早く、スポーティな走りになった気がします。
トイレ休憩しようと思ったら 公衆トイレが故障していて使えませんでしたわ(笑)
アイドリングは終始、安定していました。
回転がばらついたりすることもなく、エンストする気配がない。
いいじゃないの、マルニのインジェクション。
アイドリングの具合が、あきらかにキャブ車とは違った質ですね。
ヒーターバルブも修理したので 空調もOKです。
早春は朝方まだ寒い時もありますし、それでいて日中になると車内は暑くなったりするから、空調設備は完調にしてないと。
排気ガスの色は以前よりも薄くなりました。
完全に透明では有りませんが。
なにより臭くなくなった。いままでは混合気が濃すぎたんですね。
他人様の車ですが
１時間も乗って 運転に慣れてくると いろいろ細かいことが判ってくるもんです。
アクセルペダルに穴ボコあきのペダルカバーがつけられてカスタマイズされていますが
な～んか、どこか変なアクセルの踏みごたえなんですね。
ペダルカバー面が靴のソールがこすれて抵抗感を増すため
スムーズなアクセルワークを妨げていると思います。
これはむしろ にしやんの履いている靴が悪いのかもしれないです。
ソールにデコボコの無い靴がいいと思います。
ミズノのドライビングシューズ「ベアクラッチ」とかよさそうですね～
上の画像を見ると ペダル面の取付角度も考えると、
このアクセルペダルの面と靴底は ペダルを踏み込んでいくとこすれあってしまうと思います。
このこすれあいによる抵抗感が にしやんにはちょっと違和感でした。
横幅もアタッチメントで若干広くなっているので ブレーキングの際にちょっとアクセルペダルに触れちゃいましたね。
こういったことから、にしやんは マルニのオリジナルの
オルガン式ペダルの方が好みです。
ペダル面と靴底はこすれあわないようにできているので
アクセルワークは素直なフィーリングです。
（ペダル裏のこすれあう箇所には、グリスを塗布します）
さてハンドリングは かなりクイック側に振った調整となっています。
もう少し、緩い感じに調整してもいいとは思う。（これも乗り手の好み）
ノンパワステですが 走り出せば 重いとかはありませんね。
タイヤは グリップ走行志向のADVAN NEOVA の１４インチなので かなりグリップが良いです。けっこうなスピードでカーブを曲がっても グリップが効いて安心感がありますね。
こう聞くと ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞを走ってみたくなりますが
このマルニ、１～４速のマニュアルシフトの具合がゆるゆるで（位置がどうも定まらないという意味） これは慣れないと、今どこのギアに入ってんの？と戸惑います。
シフトブッシュが摩耗しているのか？
いちど、要チェックだ。
あと、この車、なぜか シフトの位置が「遠い」です。
３速に入れるときは 腕を目いっぱいに伸ばして入れています。
このシフトの状況では スパスパとシフトが決まらず 峠道を走りに行こうって気は
ちょっと起こらないなぁ
やはり峠のﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ走行は トルコンATのスポーツカーを
＋-のマニュアルモードにして走るのが
シフトチェンジがスパスパと決まって素早いので
にしやんは好みです。
まぁ マルニはそんなにギュンギュンかっつめて走る車ではなく
車と対話しながら この往年のBMWの雰囲気を味わいつつ
余裕をもって走りたいですね。
なにしろ５０年以上たって いつ何が起こるかわからん旧車ですから＾＾；
９０分ほどのご近所テストランでしたが
エンジンの調子を崩すこともなく ガレージに帰りつけました。＾＾
明日最終チェックをして
今週末に オーナーさんに納車いたします。
現在レストア中のマルニも インジェクション仕様の2002tiiですが
今回の整備は とても参考になりました。
またこの経験を生かして レストアしていこうと思いました。
地元の2002tii整備２０エンジン調整ほか ― 2025年03月19日 13時10分19秒
あいにくのひどい雨で テストランは延期した。
ということで 今日はエンジンの調整を行う。
このＢＭＷ２００２tii、アイドリングで排気ガスがうす黒くて、ガレージ内でエンジンをかけていると目がすごく痛くなる。
排ガスは相当にHC値が高いのだろう。もちろん有毒物質である。
さすがスモッグの主成分である。
車検ではこの年代の車では1200ｐｐｍまでという規定があるが
軽くその数値を超えている気がする。
この車の排気ガスには 未燃焼ガスが多いということだ。
いわゆる「ガスが濃い」という表現がぴったりくるか。
インジェクションの空燃比の調整が必要だ。
スロットルボディの上にある、通称「ツナ缶」をあけて調整する。
未燃焼ガスが出るという事はエアが足りてないので
スロットルバタフライを開くねじを回し、取り込むエア量を増やす。
スロットルを開けることになるから、当然、ねじの回転とともにエンジン回転数は上がります。
ちょっと回しただけで、かなり敏感に回転が上がるから慎重に。
排気ガスの具合。
気温が低いので 今日の排気ガスは水蒸気ばかりが目立つが、H2Oが多く出るのは 完全燃焼の証ともいえる。
Ａ／Ｆ比の調整で あの目が痛くなる刺激臭は かなり軽減されたと感じます。（あの高価な排ガステスター持っていないので・・・）
昨日までは マフラーの付近に近づくだけでも 目が痛くなったので。
からっと晴れた日では
あのうす黒く見えた排ガスが 薄くなっているのではないだろうかと期待。
スロットルを開けたせいでアイドリングがいくらか上がったので
次はアイドリング調整ねじでアイドリングを低める。
これをいじっても 空燃比は変わらない。
ではエンジンをふかしてみる。
３０００ｒｐｍあたりまでは具合がいいのだが、
3000から上で かすかにバス・・・バス・・バスバス。。。と、燃焼にばらつきが出る感じだ。これでは運転していて気持ちよくないだろう。
そこで、点火時期を調整する。
10ｍｍ固定ナットをゆるめ
デスビを遅角側へ微妙に回して 点火時期を少しだけ遅くする。
この状態でエンジンをふかすと、
４０００ｒｐｍまで実にすっきりとした回転で
先ほどのようにバスバスいわず 気持ちよい燃焼となった。
高速道路を時速100ｋｍで巡行しても問題ないのでは。
・・・４０００回転あたりまでは完全燃焼しているのではと思います。
また、後半で２回空ぶかししてますが、これまでとはちょっとエキゾーストの音が変わったかなぁ？という感じがします。タコ足の効果か？
今日はこれぐらいの調整にしておこう。
あまり点火時期を遅くしてもね。
実際にギア３速で４０００回転回しても時速100ｋｍ近くは出るはずだし。４０００回転以上を常用することは 街乗りドライブでは めったにないであろう。
あとはオーナーさんのお好みで ＤＩＹ調整してもらおう。
・・・・・・・・・・・・・・・
排気系をタコ足にして排気効率を良くし、スロットルボディの清掃、二次エア吸いこみ潰し、点火プラグギャップ調整、ポイントギャップ調整、コンデンサとデスビローター＆キャップ等の交換、そして機械式インジェクションのＡ／Ｆ比調整、点火時期と調整して
ガレージ内での空ぶかしではあるが、かなり改善されたと思う。
あとは実際走ってみてどうかである。
さらにもっと！というならば、ヘッドカバーをあけて バルブクリアランスの調整をすれば完璧ではないだろうか？？？
最期にアイドリングを 850～900あたりに設定しておわり。
調整の間、ガレージで１時間ほど主にアイドリングでエンジンをかけていたが、
エンストになることは無かった。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今日のオマケ整備
コールドスタートバルブを新品に交換。
これまたオーナーさんの部品ストック。旧車乗りは部品ストックは大事だねぇ。
早春の１０度以下の気温なら、スターターを始動してから3～５秒ぐらいしか霧状のガソリンを吹かないだろう。（零下２０度で最大１３秒ぐらい吹くものと聞いている）
ウォーターポンプの取りつけねじの一つからクーラントのかすかーな滴下あり。一晩で１滴ほどだけど。
ここは銅ワッシャを２枚かませて さらに液ガスも使い
しっかりシーリングしてボルトを締めた。
ヒューズボックスが汚いのでお掃除したくなった。
各接点も お気に入りの「接点復活王」を塗布。
きれいにしたカバーには 予備のヒューズもちゃんとセットして。＾＾
白８Ａ 赤16Ａ 青25Ａ
もう一つ。
ペダルボックスに空いた丸穴のフタが欠損していた。
これが開いているせいで、車に乗り込むときにペダルの根元に 床が見えるのだ。(笑)
ガレージがらくたゴミの中からみつけた樹脂製の蓋をはめ込んでおいた。
ペダルボックスの保護ウレタンがボロボロだが、こんなものは
別にむしり取ってしまっても問題ない。
最近のコメント