BMW2002tii キーが回らない！？キーシリンダーのオーバーホール１ ― 2026年04月25日 15時43分00秒
ｴﾝｼﾞﾝ始動に向けていろいろ準備しているうち
ふと、キーを回してみようという気になって
キーを差してみた。
しかし！
回らないではないか！！！
がっちり 何か引っかかっているような感触。
ハンドルロックかと思い ハンドルをゆすってもだめ。
何してもダメ。
おかーしなーー エンジン動かしたまま 入庫したのにな～～
観察すると シリンダーの向きもおかしいんだよね
ふつうは２００２は キーを縦にして差すんだが。
黒囲みの画像のように ＨＡＬＴ（stopの意味）が時計の６時、〇印（ＡＣＣ位置）が９時にあるのが正常だ。、
これでは キーを横に寝かせて刺さねばならんではないか・・・。
キーシリンダーが変なふうに組み込まれている。
さらに観察すると キーシリンダがケースの奥まで入っていない。
怪しい接着剤跡もあるし・・・
以下の画像は にしやんのBMW2002のキーシリンダー部だが
チャンとケースの奥まで入っている。これで 正常。
しかも裏側にあるキーシリンダーを固定するピンの部分も
壊されている感じ・・・
これは あきらかに いじられた跡だね～～
こんなん厭だから キーシリンダーごと交換したいが
残念なことに キー＆キーシリンダー、欠品なんですわ・・・。
あ～あ 結局 ステアリングシャフト 外しましたよ・・・
回らないキーシリンダー、修理しなきゃ・・・
エンジン火入れ前に 思わぬ障害だ。
マイナスねじ２個で イグニッションスイッチは 外せた
イグニッションスイッチ動作に問題なし
キーが回らないのはこれが原因じゃない
ちなみにこのスイッチ、再販売されていますね。
美品確保したい方はぜひ！７０年代のフェラーリにも使われている同等部品です。
キーシリンダー、ドライバと金づちで なんとか 取り出しました。
接着されてた～～！！（泣）
その奥に こんな複雑な形状のパーツがある
ケース内を除くと ステアリングロックの機構が見える
さきほどの 複雑な形状のパーツは ステアリングロックを
作動/解除させるためのものらしい。
ケースの中は この３個構成やな
接着剤を掃除したら キーシリンダは奥まで入った。
よかった。
でもキーシリンダ―単体で回らないので
やはりこの中に 原因があるみたい・・・
カシメ部分を削って分解しよう それしかない。
カシメを取れば 裏のプレートがとれるので
キーシリンダが 抜けました
８枚の真鍮でできたスライド動作部品が入っているのだが
１か所スタックしているな これが原因かな
キーの形状に合わせて ８枚の真鍮製の
スライド作動部品が ちーさなスプリングとともに仕込まれている。
これを洗浄し、シリコングリス塗布
スライドしやすいように 掃除
はいこれで いい感じになりました
キーの抜き差しも 以前よりはるかに スムーズになった。
これがキーを抜いた状態。８枚の突き出しがあって 決してキーシリンダーは回らない。
キーを差すと、このでっぱりがすべて引っ込んで、
キーを回せるようになるのだ。
シリンダーのケースを掃除
あとは組むだけ
シリコングリスを塗布し 湾曲したT字型のパーツをセット。
このパーツは、差したキーがACCやｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｵﾝ位置になったときに
キーがすっぽ抜けないようにする役割を持つ。
キーをはめ込んだキーシリンダーを入れた。
あとはここに 外したプレートをはめ直す
軸部分をちょっとポンチで打ってかしめてやろう。
んで、さらにカシメ部分は
超強力２液エポキシ接着剤の「JBウエルド」で埋め固めることにしました。
完全硬化まで２４時間待ちます。
ついでに キーシリンダーがケースから抜け落ちないようにする
固定ピンも3.5ｍｍドリル歯からDIYで作りました。＾＾
BMW2002tii デスビ配線、プラグコード装着 ― 2026年04月24日 15時46分27秒
フルトラ化したデスビを装着したら 配線をします。
IGNITORから出ている赤黒コードを 配線図のとおりに
それぞれ、点火コイルのプラス端子とマイナス端子に接続する。
点火コイルはやはりPertronix製のFlame Throwerという３.Ω抵抗のコイル。
コイルのマイナス端子にはタコメーターへつながる黒配線をつなぎ
プラス端子にはイグニッションオンで12Vが来る緑ラインを接続。
配線はこれだけ。
プラグコードはミューワンオートラボで買った
コードもPertronix製品。
長さも２００２用に長さを調整してあります。
デスビキャップに番号を間違えずに接続。
いま１番シリンダーに点火すべき位置にあるから（No.１ TDC）
１番コードはローターの差している位置にはめる。
そこから時計回りに、１→３→４→２の点火順でコードをはめていく。
この点火の順番は、ヘッドカバーに刻印があるので 忘れたらそれを見ればよい。
プラグコードを整理して、こんな感じになります。
一番長いのが１番です。１，２，３，４番と 順に短くなっていきます。
あとはデスビキャップの中心とコイルをつなぐセンターコードの 計５本。
スパークプラグはＢＯＳＣＨ ＷＲ７ＤＣ＋
ワロスで購入。
訳あって スパークプラグは まだプラグホールに装着しない。
BMW2002tii デスビのフルトラ化と装着 ― 2026年04月21日 14時31分54秒
Pertronix Ignitor
フルトランジスタキット。
Pertronix Flame Tfrowerコイルと併用すると
ポイント式より 全体的に 強力なスパークになる。
配線は実に簡単。
注意書き。
英語でも 良く読みましょ
１ ソリッドコアのプラグコードは絶対に使うな！（金属芯線の永井電子のウルトラコードは使用禁止です）
２ 注意！エンジンをかけない状態で、イグニッションオンで長時間放置するな！（長時間っていっても、いいところ３０秒以内でしょうな・・）
２ 注意！エンジンをかけない状態で、イグニッションオンで長時間放置するな！（長時間っていっても、いいところ３０秒以内でしょうな・・）
加熱して イグナイターがだめになってしまうようです。要注意です！
３ コイルは３Ωのものを使う事（用意してありますのでＯＫ）
では取り付けます。
ベースプレートに キット内のプレートを取付け。
続けてカム部分に マグネットピースをはめ込み。
中に４か所、磁石がはいっていて これでカム山を検知する。
非接触式でカム山を検知するところが ポイント式と大きく違うところだ。
そしてIGNITORを取付。
カム山を検知する大事なパーツ。
マグネットピースとの間は１ｍｍほどのクリアランスをとる。
専用のシクネスゲージが同梱されている
接触しないようにする。
あとはローターをはめ込み、デスビキャップをかぶせる。
デスビキャップ内部も点検。ＯＫだね
赤黒配線の先にギボシ端子を取りつけて
シャフトのオイルシールや先端のウォームギアにオイルを塗っておく
シリンダーヘッドの後端に デスビの差し込み穴がある。
締め付けナットは 緩めておくこと。
デスビローターと デスビボディにある切り欠きマークを合わせる。
１番シリンダのＴＤＣ位置を表す
ここの位置から４０度ほど ローターを反時計回しする。
何でこんなことをするか その訳は後でわかる。
クランクシャフトのTDCを確認。（クランクプーリーのピンクのペイント）
１番シリンダのピストンは 最も上に上がっている状態。（スパークプラグが点火する位置）
さきほどのデスビローターの位置を保持したまま 穴にデスビを差し込む。
デスビのボディ側を持って、この位置をキープしたまま押し込む。（ローターは手で持たない）
切り欠きマークは だいたいこの位置で差し込めば良い。
（別にどの位置でもよいのだが、デスビキャップのロック金具２個が外しやすい位置にしたのと、デスビから出る赤黒配線がなるべく点火コイル側に来てほしかったので）
新しいオイルシールなので ここでひっかかって なかなか差し込めない！
オイル差しても はいっていかない・・・これはきついな
手の力で押し込んでもなかなか入らないので
デスビボディの肩に木片を当てて ハンマでコンコン叩いてスコッ！と入れた
奥まで差し込んだ瞬間、先端のウォームギアがカムシャフトのギアとかみ合うので
ローターが４０度ほど時計回りに勝手に回ることになる。
ローターが４０度ほど時計回りに勝手に回ることになる。
先にローターを４０度ほど反時計回りに回しておいたのは このためだ。
これで ローターの先が ちょうどNo.１ＴＤＣあたりを差す。
デスビのボディは手で回すことができるので 後で細かく調整するが
今はローターが切り欠きマークを差したこの位置で 根元の１０ミリナットを締め付け。
（デスビの点火時期はエンジンをかけたあとで調整する）
これでデスビの取り付け（差し込み）は完了だ。
BMW2002tii デスビの分解清掃 ― 2026年04月20日 14時23分54秒
エンジン点火系統。大事ですねぇ
デスビとコイル、プラグコードに点火プラグ。
この画像は レストア前のもの。
設計の古い 永井電子のプラグコードやねぇ
今回、汚れきったデスビをキレイにし、ポイント式からフルトランジスタ化（Pertronix Ignitorを使用）します。
当然、ローターも、デスビキャップも新しいものにします。
スピードリミッター付きのローターだが
肝心な部分が何かで固められ リミッター解除してある(笑)
デスビキャップを外し、ローターを外したデスビの中。
ポイントとコンデンサを外します。
もう使う事はありません。
ポイントの下にあるベースプレートは デスビキャップをロックする爪のねじ２個で外せます
すると
下にガバナーウェイトが かろうじて見えます。
マイナスドライバ２本で このようにテコの原理で トップの「カムのシャフト」をこじって外します。シャフトの頭にはマスキングテープで蓋をします。中のＣリングとワッシャが飛び出してきますので。
こじって カムのシャフト 外れました
うわ～ このヨゴレ何なの・・・
このＣクリップとワッシャ、なくさないこと
このＣクリップがカムのシャフトを固定しているわけです。
うわ～！
デスビ内部の ガバナーウエイト、きたね～！
デスビ内部の ガバナーウエイト、きたね～！
何なの～このヨゴレ～ ガム化してるわ
ｵｲﾙかグリスが長年の使用で ガム化したものだね～～
ここまで汚れてるのは 初めてやわ～
ガバナウェイト外して デスビの中 掃除します
ヨゴレをひたすら ドライバの先で削る
デスビのボディも ワイヤブラシできれいに。
でも シャフトまで抜く必要はない。
「ガバナウェイトを差すピン」に 厚めのガスケット紙で作った輪っか（ガスケット）をはめて
そこにエンジンオイルをたらす
ガバナウェイトを２個はめ、Ｅリング（3.2ｍｍ）で止める。
ガバナウェイトの下の金属と金属がこすれる部分にはシリコングリスを塗ったが
すぐに回転の遠心力で外側に飛ばされ、なくなってしまうだろう。
ここの潤滑方法は後に説明する。
ガバナウェイトの役目は、エンジン回転上昇による遠心力発生で
徐々にウェイトが外側に開いていって、これの動きで点火時期を徐々に早めていくことだ（ローターがエンジンの回転上昇に伴って進角していく）。
徐々にウェイトが外側に開いていって、これの動きで点火時期を徐々に早めていくことだ（ローターがエンジンの回転上昇に伴って進角していく）。
カムのシャフトの裏側。
「ガバナウェイトに差し込むピン」の摩耗は まぁ 少な目にて、差し替えせずに
このまま行くことにした。このピンが摩耗すると、速度上昇に伴う点火時期の進角度合いが若干変化してくるのでエンジンの調子にも影響する。
ここはしっかりとオイルで潤滑したいところ。（潤滑されていないので摩耗する）
潤滑方法は後で述べる。
もしここのピンの摩耗が激しかったら このピンをポンチで打ちぬき、摩耗していない箇所をガバナウェイトに接触させるように、ピンを180度回転させて再度打ち込むことだ。
「ガバナウェイトの戻りスプリング」も再利用できる状態であった。
しっかりと 所定の場所にひっかける。
このスプリング張力と、遠心力との絶妙なバランスで、ガバナウェイトが回転上昇に合わせて徐々に外側に開いていくという巧みな機構だ。
そしてトップに先のワッシャを入れ、新しいCクリップを入れる
このCクリップは 大阪のバネ屋さんで オリジナルから何個か複製してもらったもの。
Ｃリングを載せる
専用工具(笑)でＣクリップをシャフトに打ち込み！
ボールペンの軸が使える。
打ち込み完了。
これでカムのシャフトは固定され、上に引っ張っても 抜けません
さて ガバナウェイト機構のオイル潤滑方法。
新しいフェルト布を適当に豆粒ほどにまるめて
シャフトの穴にぐっと押し込める。
エンジンオイルを３滴ほどしみこませるだけ
これぐらいに湿っている状態を 常にキープしていくこと。
ここに注油したオイルは シャフトを徐々に下っていき、
シャフトの下にあるガバナウェイトの金属と金属の擦れる部分や、ウェイトを駆動するピンをオイルで潤滑してくれるのだ（遠心力でオイルが広がるのだろう）。
よって デスビのシャフトのフェルトへの注油は
定期的にオーナーが自らデスビキャップを開けてローターを外して 「注油メンテ」をしなければならない。
１０００ｋｍ走行ごとに１回を目安に、エンジンオイル３滴ぐらいをシャフト内のフェルトに染み込ませると良い。
ただし、オイルの入れすぎはデスビ内部をいたずらに汚してしまう。点火の具合を悪くしてしまってエンジンの調子を崩すので、オイルの入れすぎには要注意だ。（特にポイント方式の場合、ポイントの接点をオイルで汚してしまったら、火花が飛ばなくなりとたんにエンジンの調子が悪くなりエンストする）
旧車は こういう細かい定期メンテが 欠かせないですよ。
まぁ それが面白いのですが。こういうことを愉しめない方には 旧車を楽しんで維持することは難しいだろうな～
下に下がったオイルは、デスビの底にある３つの穴から排出されることになる。
ときどき ペーパーウエスで ここの穴付近のオイルを拭いておきましょう。
（下の画像の上に見えている丸い穴がオイル排出穴）
最期に シリンダヘッドに差し込むシャフトのオイルシール交換をして
デスビの分解清掃はおわり。
画像に見えている、ウォームギアは、シリンダーヘッド内のカムシャフトとかみ合います。
つまり、エンジンが回れば（クランクシャフトが回れば）、デスビのシャフトも連動して（上から見て右回りに）回るわけだ。
次回は デスビにフルトラ化キットを組み込みます。
MY BMW2002 ２０２６の桜とラジエターキャップ交換 ― 2026年04月18日 09時22分37秒
MY２００２のほう ラジエターキャップの交換。
新旧比較
旧ラジエターキャップ
これまでご苦労様でした。
早朝ドライブと 朝焼けの立山連邦
近所の桜並木
いつもの撮影スポット
今年の桜は４月上旬に 少し早めに咲きました。
BMW2002tii アクセルペダルの裏 ― 2026年04月17日 09時44分43秒
今日は小ネタ。
マルニのアクセルペダルです。
ペダルの取り外しは エイヤッっと引っこぬくだけ。
裏側は こんなふうに なっています。
左側の穴２個が フロアから突き出た突起に はめ込んであるだけです。
ペダルボックスから突き出たアクセルペダルロッド。
直径は８ミリ。
この先のL型の曲がりに 内径８ミリの樹脂ブッシュをはめ込みます。
このブッシュ、モノタロウで売ってるもので代用できます。
内径８ミリをチョイス。外径は１０ミリがいい。
ペダルに L型に曲がったロッド先を このように入れ込む。
ここにグリスを打ちましょう。すべりが良くなってアクセルワークも軽くなります。
このブッシュがないと、アクセルの感覚が ざらざらしたものになり、微妙に不快なんです。
このブッシュもすり減ってくるので
何個か予備を買って 車に備えておきましょう。
以上 小ネタでした
BMW2002tii タイヤ準備Ok ― 2026年04月16日 09時54分40秒
１３インチのアルミホイールに最新のエナセーブEC205をはかせたBMW2002tii用のタイヤ。
組みあがったのでガソリンスタンドから引き揚げてきました。
バルブ新品組み込み、バランスを取って ４本で６０００円ちょいでした。
はやくステアリングリンクやサスペンションを仕上げて組み込みたいものです。
トランクに収めるスペアタイヤも新しいタイヤを組みました。
タイヤの幅が以前よりも細くなったので これで上にかぶさるフロアボードが組めます。
635CSI用のジャッキを加工して２００２をジャッキアップできるようにしたジャッキもみえます。
オーナーさんは パンク時のタイヤ交換用のクロスレンチ（２１ミリナットが回せるもの）や
クルマの輪止め、作業用グローブや三角表示板などを一緒にトランクに乗せておいてください。
（これらは にしやんは用意しませんので）
旧車乗りであれば 自分ひとりでタイヤ交換ぐらいはできないといけませんよ。
あと、スペアタイヤの空気圧もガソリン補給時に定期的にチェックして2.2ｋｇ/ｆにしといてくださいね。
４輪タイヤは夏夏秋冬のシーズンごとに最低１回、スペアタイヤは１年に最低１回はタイヤ空気圧をＧＳでチェックし、足りなければ補充しましょう。
いざ スペアタイヤに交換したときに、タイヤの空気が抜けてて、がっかりでは、かっこ悪いですよ。
BMW2002tii バッテリー搭載 ― 2026年04月15日 09時25分52秒
いつも使うバルタの新品バッテリー。密林で購入。
VARTA(バルタ) Silver Dynamic Q-90R/115D23L 12V 60A 660CCA
国産車用バッテリー アイドリングストップ車/充電制御車/標準車 <長期保証・メンテナンスフリー>
国産車用とあるが、問題なし。２００２のバッテリトレイに載る最大級でしょう。
本来マルニのバッテリーは５５Ｄ２３Lぐらいで十分なんだが
性能ランクを１１５まで大容量にしたのは 電気で動かす電動コンプレッサー（電動式クーラー）を取り付けているから。
大容量バッテリとセットで、充電系も強力なものにせねばならないので、米国の電装屋から取り寄せた最大９５アンペアを発生させるハイパワー・オルタネーターも取り付けた。（ebayで２００２用が売っている）
バッテリー取り付けたら こんな感じになります。
バッテリのプラス側が フロントのボディ（マイナスです）に近く気になるので、いつもウレタンスポンジをボディとバッテリの間に挟んでいます。
プラス端子からバッテリー直で電源を取ってる電動コンプレッサーの電源とか
いろいろあるんで、プラス側の赤色ラインが多いな～
プラス側の赤いラインには 保護のために できるだけコルゲートチューブをはめます。
バッテリー横にあるインジェクションポンプへ向かうガソリンラインの取り回しも、ちょっと加工と工夫が必要でした。
マイナス側にはバッテリー・切る（（笑））ダイヤル。
乗らないときには これでバッテリーカットして 無駄な電力消費を防ぐ。
（カーステの時刻は リセットされちゃうけど・・・）
バッテリのトレイへの固定は、これ一つ。がっちりで、重いバッテリですが、動きません。
根元の押さえ金具を、L形に曲げた長ねじを回して締め付けるだけ。
VARTAのいいところは、国産車用といいながら、底にツバがついていることだ。
バッテリーに このツバ部分があるので、この押さえ金具が使えるわけだ。
そういうことで、いつもVARTAをチョイスしている。
独自のパワーフレームグリッド構造も いいものだと思っている。
マイナス側にある 黒く太い配線が集中しているパーツは バッテリーモニタ用のシャント抵抗というもの。
バッテリの電圧、電流の使用状況のみならず、オルタネーターからバッテリへの充電状況までもが ここで計測できるように配線してあります。
あと 電装系でのこっている作業は
運転席のキーシリンダー裏にある イグニッションスイッチを配線したり
リア側でリアテールライトやナンバー灯を取り付けるぐらい。
マルニは ドアの窓の開閉が手動だし、ドアには配線はいっさいないので楽だね。
BMW2002tii エアフィルター、オイルキャッチ缶の取付 ― 2026年04月14日 09時26分26秒
スロットルハウジングの左右、２番と３番のインテークパイプを取り付け。
ねじ/ナット類は なるべく新しいものに更新しています。
チャコールキャニスタからくるバキュームパイプ。
ガソリンタンクで気化したガソリンのガスをここから吸わせる。
コールドスタートバルブのオーリングも新品に。
そしてエアフィルターには ラムエアーのポリウレタンフォーム製をおごる。
ヤフオクで買っておいたものだ。
取り付け口径７０ミリで２００２tiiのスロットルハウジングにはぴったりだ。
本来の2002tiiのエアクリーナーボックスはかなり大きくて、メンテナンス性を損なう。
にしやんは これがどうも嫌いなので、このエアクリは使わないのだ。
知人のtiiもみんな これをは外してしまい 新しく別形状のエアクリにしている。走りに問題はない。
ラムエアーにちょっと細工。
エルボパイプをとりつけて抜けないようにする。
新たに取り付けるオイルキャッチ缶から来るブローバイガス用のホースを接続。
公害対策でブローバイガスを再循環で吸わせるのだが、
なるべくきれいなものを吸わせるためオイルキャッチ缶を設置するわけだ。
このステンレスのたわしを通過することで
ブローバイガス内のオイル・ミストや水分をとってくれる。
自分のマルニにもつけている オイルキャッチ缶。
５００キロほど走ったら 中身チェックするようにしている。
定期的に開けて見ること。
こういう感じに オイルと水分が混ざって乳化したものが溜まってきますので これを捨てる。
ブローバイガスとは 燃焼室内での爆発で発生したガスがピストンリングを吹き抜けてクランクケース内に入ってきたガス。クランクケース内にはオイルミストや水分の水蒸気、未燃焼の混合気などもあり、これをシリンダーヘッド上部にある穴からエンジンの吸気で吸い出して、エアクリーナーボックスに導き、再びスロットルを通過させて再び燃焼室に戻している。
吸気系統を取り付けて エンジンルーム、ほぼ完成の見栄えです
あとはブレーキフルードのリザーバータンク（クラッチフルードも兼ねる）設置とマスターシリンダーのエア抜き。
バッテリ搭載に、そして点火系統（デスビ、プラグコード、点火プラグ）装着を残すのみ。
ああ、クーラー配管の接続もあったね。（エンジン火入れの後でよい）
BMW2002tii スロットルハウジング取り付け ― 2026年04月12日 15時12分47秒
洗浄したスロットルハウジングの組み立て
動く部分にはグリスまたはエンジンオイルを打って組み立てる。
通称「Dカム」のシャフト。
ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲの軸受け部分にゴムキャップ
燃料とエアのミックスを設定する、通称「ツナ缶」の中。
中央にDカムが見えます。
では サージタンクに取り付けます。
左右にある２番と３番のインテークパイプは外しておくと 取付が楽だ
Dカムのシャフトは スロットルリンクと仮組で連結させる。
この箇所は 火入れの後でアイドリング調整で いじるかもしれない。
戻りスプリング、忘れずに
スロットルハウジングを３つのM6ナットで締め付けて、取付完了。
あとは周辺部の吸気系統を こまごまと組み立てていく。
最近のコメント