地元の2002tii整備１５ ヒーターワイヤ交換 ― 2025年03月14日 13時56分28秒
ここにヒーターバルブを取り付けるのだが
固定する樹脂のステーが劣化で欠損してしまってるのは
どのマルニも一緒だ。
まずはワイヤをＨＯＴの位置にして・・・・と。
しかし・・・操作レバーを動かしても、
ワイヤの長さは変わらないかった。
え～ なんで 出てこない？！
も、もしかして ワイヤが途中で 切れてるとか？？？
あ～もう～
確認するしかない。
センターコンソールを外さないと コントロール盤が取り出せない
コントロール盤を見ると
操作ワイヤがここで切れていた！
どうも金属疲労のようだ。
古いワイヤは交換しなければならない。
引っ張り出した。
以外に短い。
手持ちのチョークワイヤで流用できそうなので これを 挿入する
途中で 引っ掛かるなよ～～
よ～～し、新しいワイヤが通った。
さて切れた個所を どうやって接続するか
この方法は ワイヤがたわんで ダメだった。
丸い輪っかのほうでカシメてあるようだ。
もともと１本だったワイヤを この輪っか部分でぐるりと折り返してカシメたものだろう。
さすがにこの輪っか部品は無いな～。
そこで このようにワイヤを輪っかの下でグルリと曲げた。
1.2ｍｍほどのワイヤだが、張りがあって 曲げるのはなかなかに、硬い。
これで問題なくワイヤ操作ができたので これで良しとする。
可動部にはグリスを打っておいた。
コントロール盤を戻す
よし。スムーズに動くね。
ワイヤもレバー操作により出入りしている。
ワイヤ固定ボルトにもちゃんと通った。
場所が場所だけに、なかなか大変面倒な取付で 時間がかかります。
今日はここまで。
地元の2002tii整備１6 ヒーターバルブ取付 ― 2025年03月15日 13時31分56秒
オーバーホールしたヒーターバルブを ボディに取り付けるため
取付ステーの型紙取りと 仮付けで位置関係の確認。
一部にクラックの見られたヒーターボックスのステー根元。
プラスチック溶接機で ジュ～と熱したピンで補強を入れておく。
特製のアームも取り付け、オーバーホール済みのヒーターバルブ。
型紙から起こした鋼板製のステーを取付。
では取り付ける。
コントロールワイヤをショルダーボルトの穴に通す。
場所が場所なんで ミラーを見ながら・・・とはいえ狭い！手を突っ込んだらミラーは見えないし。
奥まったところに手を突っ込んで、心の目で見る作業。
心の目で見る作業とは、
目をつむって、手の感覚だけを頼りに、脳内に手先の部分の映像を描き出す作業だ。
車の整備などをしていたら、だいぶこの訓練が できてきた。
ミラーで見るのは、その作業結果を確認するだけのことである。
将来のボケ防止にいいだろう(笑)
室内操作レバーと ヒーターバルブのアームをともにＨＯＴの位置にして、
ショルダーボルトのナットを締めこんでワイヤをアームに固定。
狭いところにデジカメを突っ込んで接続を確認の撮影。
ＯＫですね。
型紙から起こしたステーをヒーターボックスにねじ止めして固定。
ホースバンドを締めたあと、各所に防錆のためにｽｰﾊﾟｰﾗｽﾄｶﾞｰﾄﾞを吹いておく。
オイルのように見える黄色い液体が、その液体防錆ワックスです。
最期に操作ツマミの動作を確認してOK^^
ひっかかり感もなく、軽すぎず やや重めの 確実な手ごたえ。
クーラント注入に備えて HOTの位置にしておきます。
最期に おまけで こういう板を作ります。
空いたオイル缶から切り出しました。
ネオジム磁石を使い、このように ヒーターバルブの下に来るように取付。
万が一、ヒータバルブからクーラントがじわじわ漏れした時にそなえ、
漏れたクーラントが室内に入っていかないようにするガード板である。
ヒーターバルブまわりから漏れたクーラントは ガード板を伝って、車外に排出される。
というのも、現在、実際に、自分のマルニでクーラントのじわじわ漏れが起こっているからだ。
雨どいに青く見えるのが ヒーターバルブからじわじわ漏れたクーラント。
ガード板をつけておいたから、イッパツで「あ、漏れてる！」とわかる。
ガード板がないと、これらすべて、ヒーターボックスとボディの隙間から
車内にじわじわとしみこんで入っていき、漏れていることさえ気づかないことになる。
車内にじわじわとしみこんで入っていき、漏れていることさえ気づかないことになる。
このように、ヒータバルブとホースのつなぎ目から漏れ出していた。
勿論ホースバンドは締めてはいるが、こうなるのである。
白いウエスをいつも挟んでおいて ウエスに汚れが無いかチェックする
ホースバンドはしっかりしめたのに、何で漏れるのか？
にしやんのマルニの場合、たぶんここのバリの部分からつたって クーラントが漏れているのではないか？と 思っている。
今回の2002tiiについては このバリはしっかりヤスリで削っておいたから ご安心を。
さらに欲を言えば、この雨どいの部分は、白色ペンキを塗っておいた方がいい。
錆が出始めていたから、レノバスプレーを吹いて錆転換コーティングをしといたが
雨どいが色合いが茶色～黒っぽいので 青い冷却水が漏れていてもすぐ見た目でわかりにくいのだ。白く塗ってあれば、漏れてきていれば 色合いで すぐにわかるだろう。
なんだかんだで時間がかかったが
これで空調のシステムは復活である。
次は新しいクーラントを入れてエンジンを始動し、
冷却システムからエア抜きの儀式だ。
地元の2002tii整備１7 冷却水エア抜き ― 2025年03月16日 19時24分01秒
エンジンを始動する前に 点火プラグのチェックだ。
ＮＧＫのＢＰ５ＥＳ。
４本ともギャップが0.8ｍｍを超えていたのでやや開きぎみか。
0.65ｍｍに修正。
気になる汚れや傷みもないので これで組むが
プラグホールの根元に ヘッドカバーから垂れたオイルが
少々溜まっているようだ。
丸棒に紙ウエスを巻いて プラグホールに突っ込み、
溜まったオイルを掃除した。
点火プラグのトルク締め。
では ラジエターに自作ファンネルを装着し
冷却水を満たしていく。
バッテリをつないで、エンジン始動。
ガソリンホースを外していたので、クランキングが長くかかったが
ちゃんと始動。
気温６度。コールドスタートが効いて 始動はじめは1200ｒｐｍ。
いいぞ。
コールドスタートシステムはちゃんと稼働していると思われる。
エア抜き中。
排気管が熱くなってくると
ねじなどにつけたスレッドコンパウンドの脂分が
煙となって立ち上る。
手を入れた各所から油の煙がでて ガレージ内はやや白くけぶり気味。
想定内の出来事。
やがて煙は出なくなる。
始動から９分後。
水温計もブルーゾーンを超えてきた。
水温６０度を超えたあたりか。
ウォームアップレギュレータもちゃんと稼働している。
水温の上昇とともにリフトしてきて、インジェクションポンプの燃料増量レバーを
解除しつつある。赤い部分のようにストッパーが接すれば、燃料の増量は終了である。
ブルーゾーンを超えたあたりでWURの仕事は終わりとなるようだ。
あとはヒーターコアにクーラントが通ればＯＫですが
これはアイドリングだけではなかなか満たされない。
エンジン回転を3000ｒｐｍに上げ そのまま６～７分エンジンを回す。
ようやく暖かい風が出てきた。
ヒーターコアにクーラントが満たされた。
空調温度操作レバーを WARMから ＫＡＬＴ（cold）位置にしてみる。
吹き出す風が ちゃんと冷風に切り替わったから、ヒーターバルブはちゃんと仕事していることになる。
このころには 水温計も水平ちかくの位置になり
サーモスタットの開く８０度といったところか。
アイドリングは900ｒｐｍで安定している。
ただし排気ガスはこのように薄黒い。
あたりは排ガス臭いし 目が痛くなる。
このにおい、相当なＨＣガスが出ている。
シャッターを全開し、アルミパイプで排ガスをガレージ外に導き出しておかないと
ガレージ内は恐ろしい毒ガス室になってしまうだろう。
映画「イコライザー」のような排ガスの拷問はｺﾞﾒﾝだ！（あの車はＪＡＧＵＡＲだったか）
インジェクションの空気と燃料のＭIXの割合（空燃比）の調整をしなければならない。
点火時期調整なども絡んでくるので 一筋縄ではいかない複雑な調整だ。
エア抜きも終わったようだから、さいご、アイドリングのまま
各部 クーラントの漏れが無いか点検。
大丈夫だね＾＾
ヒーターバルブも いまのところ 漏れなし＾＾
と、喜んでいたら、いきなりのエンスト！
ストン！と勝手にエンジンが止まりやがった！
なに～～～～！！
なんでだ～～～～～？？？
いや～～な予感。
すわ点火系統のトラブルかと思いデスビキャップを開けても異常なし。
プラグに火花が飛んでいるかどうかのスパークテストはしていないが・・・。
もしやと思いインジェクションポンプの古い駆動ベルトを確認するも、切れていない。
エンジンの再始動を試みる。
スターターは元気に回るも、初爆が無い・・・・。
ここにきてエンストかよ？？
どうしちまったんだ、オマエ？？
はぁ～～～～
まぁ・・・・原因究明は明日にする。
とりあえず今日は エア抜きができたから良しとしよう。
地元の2002tii整備１８燃料センダーのオーバーホール ― 2025年03月17日 14時06分25秒
昨日の突然のエンストの原因を探るべく 今日は燃料系統をチェック。
インジェクションポンプにはいる燃料ホースを外し、ペットボトルで受け。
ますはちゃんと燃料が来ているかの確認だ。
イグニッションオンで燃料ポンプが稼働する音がし、同時に 勢いよく燃料のガソリンが出てきた。
４秒ほどの稼働で これぐらい出た。
ガソリンはちゃんと来ているという事である。
いたんだホースの先っちょ１㎝を切り落とし、あたらめてインジェクションポンプに接続。
エンジンを始動してみる。
するとどうだ、あっさりエンジン始動した！
ブルーゾーンを超えるまでアイドリングしていたが、全く問題は無い。
ＷＵＲの稼働が終わったあとでの温間アイドリングも900ｒｐｍ。
だが、900～９５０当たりをうろうろして ややハンチング気味な感がある。（まだ完全にあたまっていないからかも）
エンジンを切り、ガソリンタンクをチェックしてみる。
タンクに刺さっている 燃料センダー。
メーターに燃料の残量を知らせる部品である。
配線図によると、各端子の機能、このようになっている。
マイナスドライバ２本でこのように回し ロックを外す
そのまま 持ち上げる。オーリングがタンクに貼りついている
下部の小さなナットはサビサビだが ワイヤブラシで錆を落としてから
慎重にゆるめる
ナットをはずしたら そーッとひきぬく
すると、中は酷いサビで！！
フロートが６割ほどの位置で固着して動かなくなっていた。
どうりで 燃料計はいつも６割のところを指しているのか。
あと、ワイヤの断線が１か所ある。
タンク内には10リットルぐらい？ほどのガソリンが残っていた。
だいぶ、タンク内部、さびてるなぁ～～～
あの黒いのはなんだ？？塗料？？
底に沈殿してるのはなんだ？サビ。
燃料タンクは底よりも、天井の方がひどいサビなのだが
怖くて見れない・・・。
とリあえず 断線の修理を。
断線した箇所は、燃料残の表示に直接関係ないワイヤだ。
ガソリンが残りすくなくなると警告を発するシステムのワイヤが切れていた。
しかし錆がひどい・・・５０年も経つとこうなるか。
本来なら新品交換だ。
適当なコードから銅線を１本、５ｃｍほど取り出し 結んではんだ付け。
上の部分も結んでピンと張って
ジュっとはんだ付けで完了。
次は
シャフト棒の錆を カッターの刃などでシコシコ削り
慎重に錆を取れば（３本のワイヤを切らないように！）
フロートは自由に動くようになった。
抵抗値を測ってみる。
茶色配線のアース端子と 茶色/黄色配線の端子間で測定する。
ほぼ空の状態で７６オーム。
また、茶色配線のアース端子と 茶色/黒色配線の端子間が導通する。（これにより、燃料が少ないことの警告灯を点灯させる）
フロート中間あたりで38オーム。燃料計は半分を差すだろう。
フロートが満タン位置で 抵抗はほぼ０に近くなる。
フロートの動きに従い、抵抗値も変化するのが正常。
他のマルニの燃料センダーもこのように抵抗を測ったが、ほぼ同じであり 正常な値を出している。
組み立てたら 新しいオーリングをつけて タンクに戻そう。
ちゃんと燃料計が ほぼ正しい位置を示しました＾＾。
オーバーホールする前は、1/2の少し上を指していたからね(笑)ヤバ～～
さてこれはタンクに刺さった燃料吸い出し口だ。
この裏には金属の細かいメッシュがあるはずだ。
いってみれば それが一つ目の燃料フィルターである。
そのメッシュ、どうなっているか・・・外してみてみたい。
太い方は吸出し側で、燃料ポンプ→ポンプ横の燃料フィルタ→エンジンルーム内の燃料フィルタ→インジェクションポンプ、と向かう。
細い方は、エンジンルームからタンクに戻ってくるリターン側パイプだ。
このサビ具合だから けっこうなサビをフィルターにキャッチしているかもしれない。
燃料フィルターを全部交換しておくのが 吉だろう。
でも このタンク内の錆の発生を根本的になんとかしなければいけない。
タンクを外し、中の浮きサビの掃除をしたうえで、タンクシーラーというガソリンに溶けない特殊な塗料でタンク内を一面コーティングしてしまう。費用は１万でおつりがくる。
ベストは、金はかかるが タンクごとの交換だ。ワロスで買えます。
錆のフィルターへのつまりが今回のエンストの原因とは今のところ断定できないが
原因の一つにはなりうると思う。
交換できるなら、交換しておきたい。
突然のエンスト、いやだし。
あとは、点火系統で
デスビまわりの消耗品は一通り新品に交換しておこう。
（デスキャップ、ローター、ポイント、コンデンサ）
そしてコイル端子やＣＤＩ関係の配線も ゆるみや接触不良、その他おかしなところが無いか、チェックだ。
地元の2002tii整備１９点火系メンテ ― 2025年03月18日 13時58分23秒
先日のエンストはストン！と止まったから
点火系統かもしれないという思いから
点火系統のメンテを行う。
幸い オーナーさんは点火系統のパーツを
沢山持っておられた。＾＾
現状。
ポイントのスキマは０．８ｍｍで大きめである。
ヘインズのマニュアルには0.4ｍｍとある。
ポイントの接点は 乗ってれば こんなもんだろう。
そんなに荒れてもいない。 でもこの際 交換するね。
まずはデスビの元の位置をマーキング。
ちょっとでもずれると 点火時期がずれ エンジンの調子に影響します。
シャフトのカム山部分の汚れ。
グリスなどが長年 固まったものか。
きれいにしました。
コンデンサも交換する。
で、コンデンサに接続するコードの結び方がこれ。ぐるりと外側に軽く巻いてビニルテープで絶縁してあるだけだった。
これではちょい心配である。。。。配線の直しと、もちろんコンデンサにつながる古びた平型端子もつけかえてやることにする
青いコードはＣＤＩユニットへつながり、黒いコード２本はタコメータと、点火コイルのマイナスへとつながっている。
タコメーターが回転数を表示するのは、ここの端子（ポイントにもつながっている）から回転数を拾っているからだ。
新しいコンデンサを袋から取りだす。
あ、端子の根元が四角だわ・・・
差し込む箇所は丸い穴なんよ。直径９ｍｍ
削って丸くする手間が必要。
これでうまく はまりました。＾＾
さてこの端子のつなぎ方ですが・・うーむ
もともと 黒コード２本にもつながっている。
タコメーターと 点火コイルのマイナスに行くコードだ。
酸化した先をちょいカットし、新しいコードを出す。
これに、平型端子用と、ＣＤＩユニットへ行く青色コードの
合計４本を捩って束ねて しっかりと金具でカシメる。
そして自己融着テープで巻いて絶縁する。
薄い伸縮性のないビニテよりも こっちが厚くて伸びて より確実。
この時期はドライヤーで温めてやらんと融着しにくい。。
ひとつひとつ 配線をたどって点検していく。
CDIユニットに行く青コードの途中に またビニテ巻き箇所があった。
こういうところは すべて暴いていく。
あばくと 中はこんなで・・・。丸型端子、なんで？？(笑)
この際 そばの古びたギボシ端子も切り取って
デスビまでの５０ｃｍは新しい青色コードに更新しました。
こうやって ひとつとつ あやしい箇所をつぶしていくしかない。
新しいポイントを装着する。
手でデスビ本体を微妙に回し
ポイントのヒール部分をカム山の一番高いところに乗せたら接点が最も開くので
隙間をシクネスゲージで0.4ｍｍに計測して マイナスねじで固定。
デスビをもとの位置に戻して ナットで固定。
最期にカム山に少しだけ シリコングリスを塗りました。
デスビを 元の位置に回し、ナットで固定します。
点火時期は テストランしながら いいところを探ります。
黒い樹脂製のダストカバーをかぶせ、リミッター付きのデスビローターも新しくしました。
配線もあたらしいから 気持ちいいね。＾＾
デスビキャップもせっかく新品があるので交換しました。
点火系で未交換なのは 点火コイルとプラグコードぐらいになりました。
この後 バッテリをつないで エンジン始動。
もちろん一発始動。＾＾
ガレージ内での２０分アイドリングでは エンストなし。
明日以降のテストランでも エンストなければいいが。
おまけに電装品のメンテを一つ。
このマルニには ラジエタの前面に 電動ファンが取付られている。
渋滞にはまったときなどは これでラジエターに風を送り 強制的に冷やせるので
水温の上昇を抑えてくれるものだ。
その手動スイッチが室内シフトレバー付近にあるのだが
その配線が センターコンソールの中で焦げていた。
これはヤバイよ。
こういうカシメしてあるところが抵抗大きくなって 熱を持つ。
なんでこうなるのか？
カシメ方がわるい？
いや違う。
現状配線を見ると、ちとまずい配線になっていた。
大きな電流が流れる電装品の回路に リレーをかませていないのだ。
電動ファンは結構な電流が流れますよ。10Aヒューズが切れないからそれ以下だとは思うが。８Aだとしても、１２Vでかけるから１００W近くの消費か。
現状の問題は
①常時12Vをプラス電源にしているので エンジンを切っても 電動ファンが回る（とめないとバッテリアガリ）
②室内手元スイッチまで、ファン稼動中に大電流が来ている→接続端子や欲しい配線部などで加熱し、焼け焦げ。
対策は
バッテリ付近にリレーを追加設置して、伝導ファンの起動電源（スイッチの電源）をACC電源（アクセサリ）からとることで、キーを完全オフにしたら、電動ファンが切れるようにする。（エンジンを切っても キーがACC位置なら 電動ファンは稼働するようにする）
しかも 室内への引き込み線が この状態だから なおマズイ。
いつものエーモンの４極リレーを使い 回路を組み直すことに。
ＭＡＸ２０Ａまで使用できる 車いじりの定番品だ。
赤３０番にバッテリ＋を、黄色８７番には電装品（電動ファンの＋側）につなぐが、けっこうな電流がながれるので 余裕を持った太い配線を使います。
スイッチからリレーに入る86番とアース線の８５番は 小さなコイルを稼働させるだけの目的なんで 細くても大丈夫。
８６番のＡCC電源は、カーステ裏のACC配線から分岐してとり、スイッチにつなげました。
リレーは あいてるここに 設置しました。
アースは電動ファンのそばのボディに塗装をはいでドリネジ打ち。
キーを刺し、ACCにして、スイッチを入れて電動ファンの稼動テスト。
安全に ぶぉーんと 回ってます。
回転方向も ペンで書いときました＾＾
つぎはいよいよテストランになります。
地元の2002tii整備２０エンジン調整ほか ― 2025年03月19日 13時10分19秒
あいにくのひどい雨で テストランは延期した。
ということで 今日はエンジンの調整を行う。
このＢＭＷ２００２tii、アイドリングで排気ガスがうす黒くて、ガレージ内でエンジンをかけていると目がすごく痛くなる。
排ガスは相当にHC値が高いのだろう。もちろん有毒物質である。
さすがスモッグの主成分である。
車検ではこの年代の車では1200ｐｐｍまでという規定があるが
軽くその数値を超えている気がする。
この車の排気ガスには 未燃焼ガスが多いということだ。
いわゆる「ガスが濃い」という表現がぴったりくるか。
インジェクションの空燃比の調整が必要だ。
スロットルボディの上にある、通称「ツナ缶」をあけて調整する。
未燃焼ガスが出るという事はエアが足りてないので
スロットルバタフライを開くねじを回し、取り込むエア量を増やす。
スロットルを開けることになるから、当然、ねじの回転とともにエンジン回転数は上がります。
ちょっと回しただけで、かなり敏感に回転が上がるから慎重に。
排気ガスの具合。
気温が低いので 今日の排気ガスは水蒸気ばかりが目立つが、H2Oが多く出るのは 完全燃焼の証ともいえる。
Ａ／Ｆ比の調整で あの目が痛くなる刺激臭は かなり軽減されたと感じます。（あの高価な排ガステスター持っていないので・・・）
昨日までは マフラーの付近に近づくだけでも 目が痛くなったので。
からっと晴れた日では
あのうす黒く見えた排ガスが 薄くなっているのではないだろうかと期待。
スロットルを開けたせいでアイドリングがいくらか上がったので
次はアイドリング調整ねじでアイドリングを低める。
これをいじっても 空燃比は変わらない。
ではエンジンをふかしてみる。
３０００ｒｐｍあたりまでは具合がいいのだが、
3000から上で かすかにバス・・・バス・・バスバス。。。と、燃焼にばらつきが出る感じだ。これでは運転していて気持ちよくないだろう。
そこで、点火時期を調整する。
10ｍｍ固定ナットをゆるめ
デスビを遅角側へ微妙に回して 点火時期を少しだけ遅くする。
この状態でエンジンをふかすと、
４０００ｒｐｍまで実にすっきりとした回転で
先ほどのようにバスバスいわず 気持ちよい燃焼となった。
高速道路を時速100ｋｍで巡行しても問題ないのでは。
・・・４０００回転あたりまでは完全燃焼しているのではと思います。
また、後半で２回空ぶかししてますが、これまでとはちょっとエキゾーストの音が変わったかなぁ？という感じがします。タコ足の効果か？
今日はこれぐらいの調整にしておこう。
あまり点火時期を遅くしてもね。
実際にギア３速で４０００回転回しても時速100ｋｍ近くは出るはずだし。４０００回転以上を常用することは 街乗りドライブでは めったにないであろう。
あとはオーナーさんのお好みで ＤＩＹ調整してもらおう。
・・・・・・・・・・・・・・・
排気系をタコ足にして排気効率を良くし、スロットルボディの清掃、二次エア吸いこみ潰し、点火プラグギャップ調整、ポイントギャップ調整、コンデンサとデスビローター＆キャップ等の交換、そして機械式インジェクションのＡ／Ｆ比調整、点火時期と調整して
ガレージ内での空ぶかしではあるが、かなり改善されたと思う。
あとは実際走ってみてどうかである。
さらにもっと！というならば、ヘッドカバーをあけて バルブクリアランスの調整をすれば完璧ではないだろうか？？？
最期にアイドリングを 850～900あたりに設定しておわり。
調整の間、ガレージで１時間ほど主にアイドリングでエンジンをかけていたが、
エンストになることは無かった。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
今日のオマケ整備
コールドスタートバルブを新品に交換。
これまたオーナーさんの部品ストック。旧車乗りは部品ストックは大事だねぇ。
早春の１０度以下の気温なら、スターターを始動してから3～５秒ぐらいしか霧状のガソリンを吹かないだろう。（零下２０度で最大１３秒ぐらい吹くものと聞いている）
ウォーターポンプの取りつけねじの一つからクーラントのかすかーな滴下あり。一晩で１滴ほどだけど。
ここは銅ワッシャを２枚かませて さらに液ガスも使い
しっかりシーリングしてボルトを締めた。
ヒューズボックスが汚いのでお掃除したくなった。
各接点も お気に入りの「接点復活王」を塗布。
きれいにしたカバーには 予備のヒューズもちゃんとセットして。＾＾
白８Ａ 赤16Ａ 青25Ａ
もう一つ。
ペダルボックスに空いた丸穴のフタが欠損していた。
これが開いているせいで、車に乗り込むときにペダルの根元に 床が見えるのだ。(笑)
ガレージがらくたゴミの中からみつけた樹脂製の蓋をはめ込んでおいた。
ペダルボックスの保護ウレタンがボロボロだが、こんなものは
別にむしり取ってしまっても問題ない。
地元の2002tii整備２１テストラン ― 2025年03月20日 14時42分45秒
エンジン始動してテストランに出ます。
エンジン一発始動。＾＾
始動はじめは 1500ｒｐｍあたりの回転数でのコールドスタート。
始動の際はアクセルも踏んでないし なんも 触ってません。
コールドスタートシステムとWUR（ウォームアップレギュレータ）が働いて
自動でこうなります。
このまま暖気。
電圧チェック。
オルタネータとボルテージレギュレータも仕事をしており
バッテリに14V近く充電しています。 OK。＾＾
５分ほど暖気してＷＵＲのストップポルトが接したら、燃料増量が終了となる。
WURは 水温これぐらいで終了するように 調整しました。
これに伴い、
アイドリングも自動で低くなっていき だいたい1000ｒｐｍあたりに落ちつきます。
早春の気温８度で ここまで５～６分でした。
こうなったら ガレージを出て ゆっくり走りだします。
まず乗って思ったことは 自分のマルニと比べて足回りが硬いこと。
硬めのスプリングとショックが入ってるのかな？？
まぁこれは それぞれのオーナーの好みですから。
二つ目に気づいたのが
アクセルペダルのアソビが大きすぎること。
これでは気持よいアクセルワークができません。なかなか吹けないなぁ～という感覚に陥ります。
広い路肩に駐車して アクセルリンクを調整し 遊びをつめ、適正にしました。
三つ目はウインカーが自動でオフにならないこと。
ハンドルシャフトに仕込む、ウインカーキャンセラーの部品が無いのですな。
カーブを曲がり切るたびに 手動で戻さねばならず 面倒です。
四つめは 脚を開き気味に座ると、右足ふくらはぎ側面がETC車載器にドンピシャ当たってしまう。これは気になるわ～
五つ目。
加速の具合はちょっとモっさりしている感じなのは
昨日点火時期を遅らせたからだな。
点火時期は 元の位置に戻しまして より良い加速が得られました。
４０００回転以上回しても 路上では負荷がかかるからか
昨日ガレージ内で感じたバスバスといった不完全燃焼な感じはしませんでした。
さらに ツナ缶をあけて A/F比を調整してみる。
もうちょっとエアを増やしぎみに。
うん、ええ感じ。＾＾
やっぱりインジェクションの２００２は速いかも～～
２速 ３速での加速は 車重が１トン程度で軽いこともあり 気持ちよいです。
３０００回転あたりから盛り上がりを見せるエキゾーストがいいですね。＾＾
3000～4000あたりは 良く踏んで多用することになるでしょう。
今回、ステンのタコ足に交換してエキゾーストサウンドが劇的に変化したわけではありませんが、音質は良くなりました。
断然「排気の抜け」がいい感じはしますので、アクセルを踏み込んだときの回転の上昇が早く、スポーティな走りになった気がします。
トイレ休憩しようと思ったら 公衆トイレが故障していて使えませんでしたわ(笑)
アイドリングは終始、安定していました。
回転がばらついたりすることもなく、エンストする気配がない。
いいじゃないの、マルニのインジェクション。
アイドリングの具合が、あきらかにキャブ車とは違った質ですね。
ヒーターバルブも修理したので 空調もOKです。
早春は朝方まだ寒い時もありますし、それでいて日中になると車内は暑くなったりするから、空調設備は完調にしてないと。
排気ガスの色は以前よりも薄くなりました。
完全に透明では有りませんが。
なにより臭くなくなった。いままでは混合気が濃すぎたんですね。
他人様の車ですが
１時間も乗って 運転に慣れてくると いろいろ細かいことが判ってくるもんです。
アクセルペダルに穴ボコあきのペダルカバーがつけられてカスタマイズされていますが
な～んか、どこか変なアクセルの踏みごたえなんですね。
ペダルカバー面が靴のソールがこすれて抵抗感を増すため
スムーズなアクセルワークを妨げていると思います。
これはむしろ にしやんの履いている靴が悪いのかもしれないです。
ソールにデコボコの無い靴がいいと思います。
ミズノのドライビングシューズ「ベアクラッチ」とかよさそうですね～
上の画像を見ると ペダル面の取付角度も考えると、
このアクセルペダルの面と靴底は ペダルを踏み込んでいくとこすれあってしまうと思います。
このこすれあいによる抵抗感が にしやんにはちょっと違和感でした。
横幅もアタッチメントで若干広くなっているので ブレーキングの際にちょっとアクセルペダルに触れちゃいましたね。
こういったことから、にしやんは マルニのオリジナルの
オルガン式ペダルの方が好みです。
ペダル面と靴底はこすれあわないようにできているので
アクセルワークは素直なフィーリングです。
（ペダル裏のこすれあう箇所には、グリスを塗布します）
さてハンドリングは かなりクイック側に振った調整となっています。
もう少し、緩い感じに調整してもいいとは思う。（これも乗り手の好み）
ノンパワステですが 走り出せば 重いとかはありませんね。
タイヤは グリップ走行志向のADVAN NEOVA の１４インチなので かなりグリップが良いです。けっこうなスピードでカーブを曲がっても グリップが効いて安心感がありますね。
こう聞くと ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞを走ってみたくなりますが
このマルニ、１～４速のマニュアルシフトの具合がゆるゆるで（位置がどうも定まらないという意味） これは慣れないと、今どこのギアに入ってんの？と戸惑います。
シフトブッシュが摩耗しているのか？
いちど、要チェックだ。
あと、この車、なぜか シフトの位置が「遠い」です。
３速に入れるときは 腕を目いっぱいに伸ばして入れています。
このシフトの状況では スパスパとシフトが決まらず 峠道を走りに行こうって気は
ちょっと起こらないなぁ
やはり峠のﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ走行は トルコンATのスポーツカーを
＋-のマニュアルモードにして走るのが
シフトチェンジがスパスパと決まって素早いので
にしやんは好みです。
まぁ マルニはそんなにギュンギュンかっつめて走る車ではなく
車と対話しながら この往年のBMWの雰囲気を味わいつつ
余裕をもって走りたいですね。
なにしろ５０年以上たって いつ何が起こるかわからん旧車ですから＾＾；
９０分ほどのご近所テストランでしたが
エンジンの調子を崩すこともなく ガレージに帰りつけました。＾＾
明日最終チェックをして
今週末に オーナーさんに納車いたします。
現在レストア中のマルニも インジェクション仕様の2002tiiですが
今回の整備は とても参考になりました。
またこの経験を生かして レストアしていこうと思いました。
BMW2002tii エンジン回りこまごま修正 ― 2025年03月28日 13時27分32秒
ひと月ほど停滞していたレストアで預かっているBMW2002tii、
レストア再開です。
手始めは エンジンまわりのこまごました修正項目から。
シリンダーヘッドのディバイダ部分。
ここに水温センダやサーモタイムスイッチがねじ込まれ、
３本のウォーターホースを接続しますが。
ご覧のような腐食具合で。
１か所、穴あき。
もう１っか所は かろうじてもっている状態。
ねじ込まれたホースニップル、固着していて緩まない！
思いっきりトルクをかけたら、ディバイダの方がバキッと割れそうで、
このまま再使用することにした。
腐食したアルミ部分のデコボコ補修は ＰＯＲ－１５パッチパテでぬりぬり。
ＪＢウエルドもこういった補修にはうってつけだが、クーラントに接していると長い時間をかけて軟化してくるとの情報から、使わなかった。
完全硬化には ２，３日かかかるはず。
ＰＯＲ－１５パッチパテ完全硬化後に やすりで削っホース接続部を成型しよう。
続いてオイルフィラーキャップ。
これのシールゴムが完全硬化しちまっていたので、ゴム部分だけを交換する。
モノタロウで買ったＮＢＲゴムシート３ミリ厚から
内径４０ミリ、外径５５ミリのドーナツ形状ををカッターで切り出し。
キャップにぴったり はまります。
ゴムにエンジンオイルを軽く塗って 取り付けます。
うん！いいはまり心地で、これならオイル漏れしなさそう。
オールドタイプ形状の金属製オイルフィラーキャップは 今や貴重ですよ。
ここからじわじわとオイル漏れしてくるという方は
３ミリ厚のNBRゴムシートから切り出してのDIY交換をお勧めします。
続いてエキゾーストマニホールド。
このtii用にと ヤフオク！で購入しておいたもの。
ざっと さび落としをして。
ねじ穴を修正します。
この部分のM6ねじ穴だけは 貫通していたよ。
このあとスレコンを塗ったＭ６ボルトで穴ふさぎ。
（本来は遮熱板取付用のねじ穴です。）
M10ダイスでダウンパイプ接続部スタッド ３本 の錆取り。
サビを噛んで なかなか硬いですが 奥までダイス掛けました。
取付の際は、M10ナットも気持ちよく通るでしょう。
きれいにしたスタッドはスレコンを塗り込んだら
エキマニ取付まで保管です。
BMW2002tii エキマニスタッド穴が・・・ ― 2025年03月30日 10時09分01秒
レストア中のBMW2002tiiに取り付けるエキマニの
「バリ」がひどいので、ディスクグラインダで削りました。
エキマニを取り付けるM8×1.25ピッチのスタッドボルトの確認。
SUZUKI製のはヘッドへのねじ込み深さがちと浅い。
HONDA製がいい感じ。これなら代用できる。
BMWは前から思っているが、ちとヘッドの外に出ている部分が若干長すぎる感じがする。
これならワロスで買うよりは安いし早い！BMW2002に流用可能ですね。
ワロスのM8スタッドは１本２８０円に、ドイツからの空輸で何千円もの送料がかかるよ。
8本買っても 安くても１本の単価は５００円はくだらないとみている。
スタッド挿入の準備として
シリンダーヘッド側のスタッド穴をM8先タップでごみをさらいます。中、仕上げタップは必要なし。
これぐらいのごみが引っ掛かりますからね。
相手が柔らかいアルミだから、慎重に。
と、ここで やばいことが判明！
最後の４番排気ポートの下側スタッド穴にタップを入れようとしたところ・・・
ん・・・・？？ おお、なんてこった！
ねじ山が・・・・無～いではないか！！
ねじ山が・・・・無～いではないか！！
もうこのマルニ・・・・何があっても驚きません・・・。
先タップを入れても この程度のねじ山しか切れない。こりゃ あかん。
まぁ、８本のうちの１本がネジ付けて無くても取りつくんだから いいじゃん・・・・
という悪魔のささやき。
何を言うか～ここから絶対に排気漏れするって！という天使のささやき。
やっぱり・・・ 修正するしかないよね。
解決方法は
①M8からM10にねじ穴を拡大。同時にエキマニの穴もドリルでM10に拡大の必要あり。M10スタッド１本５００円＋M10緩み止めナット。
②「リコイル」をインサートしてM8ねじ山の再生をする。リコイルキットが７５００円。
う～ん
M10に拡大でもいいけどちょっとね・・・大事なシリンダーヘッド、
やっぱ、高くても、M８を維持で きちんと丁寧にリコイルやろうな・・・。
米国リコイル社の製品で、バカになったねじ山の再生用ツール。
画像に見えてるスプリングみたいなリコイルという新しいねじ山を挿入すれば、以前よりも強度が増すという。
例えば プラグのねじ穴を馬鹿にしちゃった～とかいうときに、これを使います。
BMW2002tii バルブステムシール打ち込み ― 2025年03月31日 14時36分02秒
BMW2002tiiのシリンダーヘッドを組み上げます。
まずは新しいバルブステムシールを打ち込む。
その前に！
スプリングの座布団ともいうべき スプリングシートを先に置くこと！
そしてオイルをまぶしたバルブステムシールを
バルブガイドの頭にかぶせ はめ込むのですが その前に。
サイズの計測。
スプリングシートからバルブステムシールのトップまで
高さが１８．４ミリぐらいになれば ぴったりはまり込んだことになる。
打ち込みツールには １２ミリソケットがぴったり。
シールの内側ラバーには薄くオイルを塗ります。
エクステンションをかまし、８割がたは 手の力で押し込める。
しっくりと手に抵抗を感じつつ。（すんなり入ってしまうようでは いけません）
最期はコンコンと 小さな金づちで優しく叩き込む。
奥まで達すると 叩く音が微妙に変化するものです。
ガンガン叩きすぎて シールのゴムをツブシ切らないように！
ここの高さで確認。18.4～18.0ミリになればOK。
この「打ち込み完了」という判断のために あらかじめサイズを測っておいた。
ご覧のように、バルブステムシールをはめたら
スプリングシートは、後入れはできませんので 注意です。
昔、先にバルブステムシールを入れてしまったことがあり
後で気づいて、１個バルブステムシールを無駄にしたことがあります。
そんな時に限って、シール個数がピッタリの８個しかないんだな。
急遽、１個追加注文という 情けない顛末。
無事８個はめ込んで
バルブとスプリングを入れる準備はできました。
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