マイBMW2002 冬支度その１ オートチョーク調整 ― 2025年11月02日 14時21分05秒
だんだん冬に近づいてきてますよ～
今日は 自分のマルニのメンテです。
1974年 BMW2002 純正キャブ（SOLEX DIDTA） ４MT
冬に向けての準備その１で オートチョークの調整です。
でかい丸型のエアクリーナーをずらします。
後期型マルニでは純正の
SOLEX DIDTA の ２バレル型キャブレター。
調子は良いですね。今年は全くノーメンテで走ってくれました。
純正キャブに過不足はありませんが
もうちょっと刺激的な走りをしたい方は ＷＥＢＥＲのダウンドラフトキャブに換装すればいいでしょう。５～６万で けっこうツキの良い走りが手に入ります。
それでも物足りない方は、２０万ほど出して ＷＥＢＥＲの40ＤＣＯＥなどに換装すれば？
調整に気難しいところありますが 音といいパワーの出方といい けっこう刺激的です。
話がそれました。
純正キャブの話です。
始動前にはアクセルを１回べたふみにします。
するとﾁｮｰｸバタフライが全閉になるとともに、
加速ポンプからチュッとガソリンがキャブ内に吹き出されます。
これで冬の始動準備Ok
エンジンをひねればエンジン始動し、ファストアイドル回転数になりますが
これを何回転に設定するかを これから調整します
調整ロッドの長さを変えることで、ファストアイドル回転数を設定することができます。
調整ロッドは、スロットルバタフライにリンクしていますので、スロットル開度を設定することになるわけですね。
現状これ、4.5ｍｍでした
最期に調整したの いつだっけ？？(笑)
これだと、ファストアイドル高すぎだろうな
７ｍｍナットをゆるめて これを７ｍｍに設定します。
このナット上面からねじ端までの長さを
長くすれば ファストアイドルは低くなり（ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲが閉じ気味になる）
短くすれば ファストアイドルは高くなります（ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲが開き気味になる）。
長くすれば ファストアイドルは低くなり（ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲが閉じ気味になる）
短くすれば ファストアイドルは高くなります（ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾀﾌﾗｲが開き気味になる）。
これでエンジン始動しますと 何もせずとも アイドル１８００回転ぐらいになりました。
これぐらいが うるさすぎず、低すぎず、いいですね。
ここは個人の好みですが 通常、冬のファストアイドルは1500～２０００回転がいいでしょう。２０００回転じゃうるせぇな～！と思う人は低くしてください。
どうせ この状態は最初の１分ほどだけですので あまり気にすることもないかと。
しばしそのまま１分ほど暖気してから
アクセルを１回、チョンと踏みますと
ファストアイドル・カムが１段落ちて、低めの暖気運転状態になります。
この状態で走り出しても、アイドルはしばらくこの回転数が続きます。
走り出して２，３分もすると水温も暖まってくるので
チョークの水温調整機構によりまたファストアイドルカムが１段落ちて
知らぬ間に 通常アイドリングに落ち着きます。
ちなみに にしやんは通常アイドル回転まで落ちてから、走り出しますね。
このころ 水温はだいたい ブルーゾーンを出るか出ないかの頃ですね。
自動でチョークをかけて、自動で解除してくれるので
オートチョークというのですね＾＾
しばしこれで走ることにしましょう。
次の冬支度は 冬タイヤへの交換です。
BMW2002tii トランク内フロアボード現状 ― 2025年11月05日 23時59分38秒
トランクの内部
この上にフロアボードを置く
フロアボードは２枚。
合板に合皮をステープルで張ったもの。
しわが寄り、角も傷み、汚れていて、程度が悪い
フロアに置いてみた。
燃料タンクの切り欠き部分に接触有り
燃料ホースの部分も接触しており
フロアボードを少し削らねばならない。
ボードの厚みは5.5ｍｍ
いったん古い合皮を取り、ボード形状を現状に合わせて整えてから
新しい合皮を貼ろう
サイドボードの痛み
この程度なら スプレー塗装で大丈夫。
マルニのトランクは広いが、ちょっと浅いのです。
高さのある荷物は 積載できそうにありません。
ブログ１９周年！ ― 2025年11月06日 14時35分49秒
本日で 当ブログも１９周年を迎えました。
日頃から皆様のご支援有難うございます。
２００６年１１月６日が当ブログの最初の投稿で、
レストアベースのBMW２００２を積載車で引き取ってきた、という記事でしたねぇ～～
・・・思い起こせば１１月の晩秋、２４時間レンタルした積載車を夜通しで富山県から鳥取県までひとりで運転し、マニアの方から2002レストアベース車を２０万円で買って引き取ってきたのでしたね～懐かしい～。
２００８年までの２年間で納屋ガレージにてDIYフルレストアし、
大きなトラブルもなく、現在、元気に走れております。
飽きないどころか まだまだ乗るぞ～といった感じです＾＾
ＤＩＹしていると手の小さな切り傷などは絶えませんが
大きな事故や怪我、トラブル無く 五体満足にＤＩＹできてることに感謝です！
多くの方にも知り合いになれ、たくさんの思い出ができました。
こういった友は一緒の付き合い、かけがえのないものですね。
本人は輸入中古車好きの不治の病(笑)ですので、
来年のブログ２０周年に向け、まだまだディープなDIY話題 提供していきたいなと思います。
よく動画やらないの？と聞かれますが
撮影や編集とかでさらにかなりの時間が喰われそうですので、やらないでいます。
相も変わらず このスタイルだと思いますがまた今後ともよろしくお願いいたします。
にしやん 拝
ブレーキ出張修理の準備 ― 2025年11月07日 15時34分42秒
来週、知人のBMW2002Aのブレーキ出張修理に行くので
その準備を始めます。
MY２００２のエンジンルーム。
エアクリーナーをずらして、めざすは矢印のマスターバッグ（ブレーキブースター）。
これを ２００２Aに移植することになる。
もうこのさい、マスターシリンダーとﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ、そしてマウントステーをセットで
まるっと取り外します。
このマスターバッグ、新品では出ないものです。
１９年前 自分の２００２をレストアしたとき、オリジナルのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞはすでに不良でした。
そこで、ジムニー（JA71）の中古品をマルニへ流用しました。
多少の加工は要しましたが、ブレーキの倍力具合も良く、流用としては正解でしたよ。
知人の２００２Aは どうもこのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞが不良のようで
急ブレーキ時に強力な制動力が得られないのです。
急ブレーキ時に強力な制動力が得られないのです。
いや、ちゃんと止まるんですよ。止まるんですが、なんというか、脚力だけでブレーキを効かしている、という感じです。
これではガツン！とホイールがロックするまでに強力な制動力が得られません。
これでは事故ってしまう可能性が・・・。
正常なら、ブレーキペダルを踏み込む力（＝マスターシリンダーを押す力）は エンジン負圧を利用した倍力装置（ﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ）により増力され、少ない力でブレーキ制動力が得られるのです。
マスターシリンダーを交換してもだめ、キャリパーでもない、パッドでもない、エア噛みでもない、バキュームホースのワンウェイバルブも正常とすれば、後はﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ不良しかないではないか。内部のゴム膜が破れたか？
で、にしやんの正常なﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞセットを移植しようということになりました。
２００２キャブのＭＴと、２００２キャブのオートマチックは マスターシリンダーが共通ですので、このまままるっと移植すればよいのです。
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ちなみに２００２キャブは共通のブレーキシステム（タンデムサーキットの２系統路）ですが
２００２tiiや２００２ターボのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ、およびマスターシリンダは２００２キャブとはまた違う大径のブレーキ部品なので、移植はできません。
でも、２００２キャブに２００２tiiの大径マスターシリンダーは取り付けることができます。
２００２キャブのブレーキ制動力をアップしたいときなど、有効かなと思います。
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では取り外し。
まずはブレーキフルードをスポイトで吸出し、ブレーキリザーバーホースをマスターシリンダーから外します。
ブレーキのリンクのピンを抜いて外していき、ブレーキライトスイッチの配線を抜きます
抜いたピンや 貫通ボルト、リンクレバー類。
マスターシリンダーから ブレーキパイプのフレアナットを外します。
硬く締まっているので 緩めるとき ゼッタｲ舐めないように慎重に。
外したらブレーキフルード漏れ防止の「栓」をします。
マルニのフレアナットは華奢なんで 扱いは注意です。
１１ｍｍはマルニ整備に必要。ベンツは１０ミリだったりするんですが。
半分に切って 取りまわしを良くしたショート仕様も作ってあります。
外したブレーキパイプ５本。
その下にはステアリングシャフトと、ステアリングギアボックスが見える。
ステアリングのゴムディスクが劣化していて もし交換するなら 今ですね。
ついでにギアボックスのオイルシールも交換すればよい。（すでに昨年やってある）
室内側で ステアリングシャフト根元の この４つの８ミリナットを外します
インマニのバキュームホースを外して
ごそっとブレーキセットが外れました。
左から、マスターシリンダー、マスターバッグ（バキュームホース付き）、四角い取付ステー。
こいつを２００２Ａに移植して、ラインのエア抜きしてやれば
ブレーキの倍力も効いて ブレーキが良く効くようになるのではないか？
ＭＹ２００２ ブレーキシステム はずしたあと
外したあとの空間。
さて ＭＹ２００２のブレーキシステムがなくなったわけですが
またこれをグレードアップすべく、新たなﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ探しをすすめておりました。
流用品研究のためにヤフオクでゲットした国産車のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞたち。
ただし直径が大きくては マルニに収まりません。
ＪＡ７１のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞは使えるのはわかっているんですが
いかんせん、ヤフオクでなかなか見なくなってきました。
いろいろ探した結果、スズキ エブリィのものが サイズ的にぎりぎり使えるかもしれません。
何といっても 中古品のタマ数が多いし 値段も安い。
まぁ、走らせてブレーキ踏んでみなければ何とも言えないのですが、ともかくこれで新たに作ってみます。
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その１ ― 2025年11月08日 23時59分41秒
BMW2002キャブ（後期型角テール）のブレーキ
マスターバッグを国産品のものに交換するチャレンジ。
昨日の記事でも書きましたが
BMW2002のブレーキマスターバックが不良となったときに
新品が出ない！どうしよう！
というときに、国産の軽自動車の中古マスターバックを使えないか？
というところからチャレンジしています。
まずはヤフオクでいろいろ見て使えそうな形状を判断。
エブリィのマスターバッグ、サイズ感がよさそうだ。
落札して実物を研究
エブリィDA52V または スバルスクラムDG52Vのもの。
余計な負圧ｾﾝサもついてないし、２０００年初頭のこのぐらいのものが
いいんじゃｙないか？
直径は１８ｃｍで ＢＭＷ２００２には これぐらい小さくないといけない。
厚みはちょっと薄い。 でもそれは大した問題じゃない。
あとで どうにでも調整できるので大丈夫。
何といっても、マスターバッグから後方に伸びているリンクロッドの長さが
ＢＭＷ２００２に丁度良い！
いろいろと 計画中・・・
ついでにヤフオクでマスターバッグの取り付けステーを落札
国産マスターバッグのねじ位置に合わせ、
ステーの穴の位置を削って変更する
下側も鋼板を溶接して調整した。
こんな感じで取付る。
ステーを黒で防錆塗装しました。
マスターバッグから後方に伸びるロッドと、
ブレーキライトスイッチと 一直線になるようにします。
ブレーキペダルを踏むと このスイッチの接点開閉により
リアのブレーキライトが点灯する仕組み。
マスターバッグとの接合穴。
タテ80ｍｍ 横60ｍｍの間隔
バルクヘッドに仮付けしてみます
ブレーキライトSWと ペダルリンクの接触も確認。
ここのクリアランスを見たかった
ステアリングシャフトが回転しても マスターバッグ下端に
接触することが無いことを確認。OK！
これを見ると、ＢMW２００２への国産マスターバッグ流用の選定では
その直径が小さいものを選ぶことが大事ですね。
それで勢い、軽自動車の小さいマスタ―バックを選択することになるわけだ。
次はマスターシリンダーの取り付け編です。
その２へつづく
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その２ ― 2025年11月09日 09時07分56秒
マスターバッグにマスターシリンダーを取り付けるために
「変換ドーナツ板」を作ります。
マスターシリンダーの２つの取り付けボルトの間隔が合わないからです。
ドーナツ型の板は横山テクノさんに発注し造ってもらいました。
厚み９ｍｍ、外径100ｍｍ、内径42ｍｍ ２０００円ぐらい。
レーザーカットでサイズも正確。
古いマスターシリンダーでサイズ合わせてますが・・
変換ドーナツ板に M８ボルトをねじ込み、余計な分をカット
変換ドーナツ板完成
これでマスターシリンダーをマスターバッグに取り付けることができます。
ただし、変換ドーナツ板とマスターバッグの間には液体ガスケットを使用して
空気漏れが無いように接着します。
空気漏れが無いように接着します。
次に、マスターシリンダーを押すプッシュロッドが短いので
解決策として 延長用ロッドを作りました。
３５ｍｍほど延長するのですが、もとのプッシュロッドにかぶせるためのパイプ必要です
この延長用ロッドをつかうことで
プッシュロッドの先端が いい位置に来ました
ここにマスターシリンダー取り付けて、仕上がりです。
次は取り付け編
その３に続く
マルニのブレーキ出張修理、完了です ― 2025年11月12日 14時02分13秒
出張修理のため工具満載で向かいます。
こういったときのアシ車として使ってる、２０１４年式ボルボV40 T4の６速DCT
４気筒1.6リットルターボで足はなかなか速いです
メルカリに出てた要修理コンディションのものを１５万で買い DIYで直して乗ってます
独自のセーフティ機能満載で自動ﾌﾞﾚｰｷ付き。
追従ｸﾙｰｽﾞｺﾝﾄﾛｰﾙは楽でいいですね～～
このV40に関しては また後日 詳細を載せたいと思います
いちおう当ブログは 「いろいろな車たち」という副題ですから・・
さて 疲れずに数百キロの移動を終え
オーナーさんのガレージ内で修理開始です。
不良と思われる純正マスターバックをさっさと摘出。
自分のマルニで使っていた、ジムニーJA71のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸを組み込んだブレーキステムに入れかえます
これをみると ほぼ同じ大きさのマスターバックであることがわかるでしょう
とりつけるほうが やや大きい程度か。
ワゴンRの電動パワステを流用して組み込んだ このステアリングシャフト。
溶接跡が なつかしい
マスターバックとﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞ 組み込みました
ステアシャフトとﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸのクリアランスOkですね！
マスターシリンダー自体のエア抜きを行ってから
ブレーキパイプの接続に苦労しながらも 組み戻し完了！
このあとブレーキのエア抜き作業。
オーナーさんと２人で「ハイ踏んで～。ハイ離して～。」と４輪分エア抜き＆ブレーキフルードの交換を行いました。
試乗でブレーキの利きを確認。
ばっちり、軽い踏力で強力にブレーキが効くようになりました！
赤信号にさしかかるときのブレーキングも、微かな力でスーっと止まり
ペダルをグッと踏んだら しっかりとキッ！と止まる。
あたりまえだけど、これまで、これが出来なかった。
オーナーさんも まるで天と地の違いに 驚いておられました。
やっぱ ﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸが不良でしたね。
５０年も経つと 内部のゴム膜が 破けてくるのだろうか・・・
ばらしてみないと 原因はわかりませんが。
米国のIreland Engineeringというショップでも
マスターバック（ブレーキブースター）のリビルドサービスを行っていますから
みんな やがてはそうなるんでしょう。
２７０ドル＋往復送料か・・・
・・・国産の軽自動車のマスターバックをを流用したほうが安いな。
翌日は温泉とうまいもんを堪能させていただき ゲストルームに宿泊。
翌朝早起きし 自動運転で楽に帰りました。＾＾
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その３ ― 2025年11月17日 11時14分39秒
BMW2002への国産マスターバック流用チャレンジ
取付編です。
変換ドーナツをマスターバッグに取り付ける際に
液体ガスケットを塗ります
マスターバックの内部は負圧になるので、
ドーナツの隙間からエアを吸わないようにするためです。
車体側の取り付け穴の調整。
若干削ったり 穴をあけ直したり。
車体に取り付けは 室内側からＭ6ナットで。
Ｍ１０の長い貫通ボルトの取り付け
ブレーキペダルから伸びるロッドの接続
可動する関節部分にはモリブデングリスを塗ってあります。
プレーキライトスイッチの位置調整
インマニへのバキュームホースの取り付け。
このホースがマスターバックの負圧を作ります。
ホースの途中に一方通行のチェックバルブを組み込みますが、ちゃんと機能しているか確認です。
マスターバック側のホース取付パイプの直径は１０ミリ
バキュームホースの内径は12ミリで、ホース側がでかい・・・。
２ミリの差は 電気配線に使う自己融着テープをパイプに巻いてからホースを差し込み、 バキューム漏れないように対処しました。
国産マスターバック、取付完了。
スズキエブリィDA52V または スバルスクラムDG52Vのもの。
さてどうなるか。
今日はこここまで。
次回は マスターシリンダーの取り付けとブレーキパイプ接続です。
晩秋から初冬 ― 2025年11月19日 15時51分48秒
１１月も下旬となり朝の気温は５度。空気は澄んで早朝の運転も気持ちいいですが
先日も山沿いでは降雪があった。
いよいよ凍りだすか。
主要道には塩もまかれ始めてるか？
こちら日本海側、
いよいよ雪に閉ざされる季節が近づいているなぁ・・・
クリスマスだの正月だのとガチャうるさい季節も近づき気分は暗くなっていく。
あんな寒い時期に 大掃除なんか絶対しないからなっ！
だんだん冬が苦手になってくる にしやんであった。
不憫なんは 数か月の間、思いっきり走れない愛車よのぅ・・・
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その４ ― 2025年11月20日 17時35分08秒
２００２キャブ用 マスターシリンダー
プッシュロッドの深さを測る。
プッシュロッドは赤色文字のとおり、４９ｍｍ入る。
一方、マスタバック内に取り付けたとき、ツラから４９ｍｍ入り込む。
ということは、延長プッシュロッドの先端は
マスタバックのツライチに近ければいい。
特製の延長プッシュロッドを差し込む
装着した。
マスタバックのツライチ、というよりも、少し0.5ｍｍほどのクリアランスを設け（0.5ｍｍ中に入った状態とする）、ブレーキペダルのアソビとする。
延長プッシュロッドの頭をやすりで削ることでクリアランスを微調整する。
ちなみに
マスターシリンダを取り付けたとき、延長プッシュロッドは
このように中に入り込むことになるので 脱落することはない。
ブレーキフルードリザーバタンク。
ホースを新品に交換する。
マスターシリンダ側のゴムプラグも新品に交換し、樹脂製のエルボを押し込む。
ラバーグリスを薄く塗っておくと 入りやすい。
取付前に、マスターシリンダ内部のエア抜きをする。
不要となったブレーキパイプを利用し、このように循環するように万力にセットしたら
ブレーキフルードを入れる。
（クラッチマスターへと向かうホースにはフルードが漏れないように蓋をしておく）
手でやると痛いので 木片をあてて何度もプッシュロッドを押し込む。
押し込み量は奥突きまで２０ミリ程度だ。
ちなみに もし、このプッシュロッドの「戻り」が引っ掛かりようで、どうにも悪いようなら、
すぐにマスターシリンダーのオーバーホール（内部シールゴムの交換）をすべきだ。
すぐにマスターシリンダーのオーバーホール（内部シールゴムの交換）をすべきだ。
すると マスターシリンダ内にトラップされたエアがポコポコと
上に上がってくる。このエアが出てこないようになるまで
プッシュロッドを何度も押し続け、フルードを循環させる
エア抜きが終わったら
マスターバックとの接合面に液体ガスケットを盛る。
マスターバック内の気密が大事なので。
ここにはゴムのOリングがあるのだが
変換ドーナツの直径にぴったり合うか ちと怪しいので 念のため 液ガスを使った。
リザーバータンクに蓋をして 取付準備完了
さぁて これから嫌な「汚れ仕事」になるので
マスターシリンダの下にはビニルを敷いて、こぼれてくるフルード受けをつくっておく。
延長ロッドを ちゃんとマスターシリンダの中に入れ込んで。
マスターシリンダの取り付け。
ナット２個で締め付けだけなので簡単。
液ガスのはみだしが しっかり密着して気密を保っていることを示している。
さてこれからが 大変。
５本のブレーキパイプをマスターシリンダにねじ込むのだが
これがなかなか すんなり入らないのだ。
上手く入らないと その間にも、ブレーキフルードがマスター側から染み出てくる。
そのために、ビニルで受けを作った。
すんなりねじ込めないのは、 マスター側のねじ溝に対してパイプがまっすぐにはいっていないからだ。
パイプを方手で持って、あっちに捩ってみたりこっちにひっぱったりして
もう片方の指先で持ったフレアナットをねじ込んでいく・・・。
すんなり入るものもあれば、１０分間苦闘するものもあって。
注意すべきは ブレーキフルードリザーバーを空にしないことに気を付ける。
漏れ出てしまってからにするとマスターシリンダ側にエアが入ってしまうからだ。
先のエア抜き作業が無駄になる。
なんとか５本、ねじ込めた！の図。
パイプ同士の接触もない。
ビニルの養生のおかげで ボディにブレーキフルードが付着することもなかった。
ブレーキフルードはボディの塗装を痛めるので。
こぼれたフルードの掃除して、マスターシリンダ、装着完了！
あとはクラッチ側へのフルードラインを接続する。
（ブレーキフルードはクラッチフルードを兼ねている）
エアクリーナーボックス、オイルキャッチ缶、チャコールキャニスタを装着戻し。
エンジンをかけ、ブレーキを踏んでみる。
よし！それなりの踏みごたえがあるな。
車庫内で前後させてブレーキを踏んでみる。
きちんと 止まる。
ウン・・・国産マスターバックの倍力装置は、ちゃんと効いてるな。＾＾
踏めば、がちっ！と車体は止まる。
でも・・・なんか・・・ブレーキペダルの踏みごたえが、なんかスポンジー。
かための低反発まくらを踏んでいる感じというか・・・。
う～んこれは・・・ブレーキラインにエア、噛んでるな。
へへ・・それもそのはず、
まずはブレーキラインのエア抜きせずに、踏んでみたのだ。
あきらかに 正常な踏みごたえとは違うスポンジ―感があるので
明日 ４輪ブレーキラインのエア抜きをすることにする。
とりあえずはマスターバックは効いているようなので一安心。
エア抜きすれば がっちりした踏みごたえが出るだろう。
今日はここまで。
夜は嫁が買ってきた新商品の試食だ(笑)
シャア・アズナブルと 木星帰りのニュータイプ、シャリア・ブル。
赤と緑との新コラボとは・・・！
ガンダム・ジークアクスはけっこう楽しめました＾０＾
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