BMW2002tii マスターシリンダーのオーバーホール ― 2025年11月25日 09時42分04秒
レストア中のBMW2002tiiのブレーキ マスターシリンダーのオーバーホール。
ここにある部品ですね。
四輪ブレーキの心臓部であり
ブレーキペダルで踏んだ力がマスターシリンダーで強大な油圧を作り出すことができる。
これによって 車は止まる事が出来る。
キャブ仕様の２００２は約１００馬力の出力、
インジェクションのtiiは１３０馬力なので、より大きなストッピングパワーを
出せるように、マスターシリンダーも少し大きいものが使われている。
比較すると、キャブ用は直径２０ミリ、tii用が直径が２３ミリと太い。
これを分解して 中身の大事なラバーカップシールを新品に交換する。
ブレーキフルードまみれになるのでトレイの上で。
手もニトリルグローブ必須。
ちなみにマスターシリンダーの新品はワロスでは在庫なしだが
オーバーホールに必要なリペアキットをワロスから入手。
実際に届いたもの
さっそくマスターシリンダー分解。
何がどこにはまっていたか、よく記録しておくこと。
ストップボルトをぬくと
プライマリピストンを引きだすことができる
２３と刻印があるのがtii用マスター。（キャブ車用マスターは２０の刻印）
中のピストン径。
ここが２３ってことかな
２本のピストンに、スプリングと、ピストンシール４つ
セカンダリピストンはいったんねじを外しスプリングを開放します
２対分離してから ピストンシールを交換する
ねじを再びねじ込むときは スプリング反力があり ちょっと工夫が必要
プライマリは スプリングの分離は簡単
気を付ける箇所、これ。
囲みの３個を、矢印の１個で代用するリペアキットとなっている。
分解したら、マスターシリンダーの内壁を良～くチェック！
錆びてないか？傷が無いか？分解取外しの際も 内壁に傷をつけないように！
もし傷などあれば油圧抜けの原因となるので、そういうマスターシリンダは使わず
新品を買うように！
プライマリピストンのシール交換をする
油圧を保持する、肝心かなめのピストンシールを
ピストンに傷をつけないように外す。
新しいピストンシールにブレーキ整備専用のラバーグリスをまぶし、
滑りを良くしてから
これまたよくすべるようにした円錐形のインストーラーを使ってはめ込む。
インストーラーはシンナー用の注ぎ口をカットして代用
これを４つ交換する。
シールはぜったいに破いたり傷をつけないように！
マスターシリンダの内壁もきれいに掃除してラバーグリスを塗っておく。
これから慎重に 内部に組みいれる。
内壁の最終チェック
ラバーグリスを薄～く塗っておく
プライマリピストンを木の丸棒で奥まで押し込みつつつ、スプリングの力で飛び出てこないように ストップボルトを入れて止める。
ストップボルト用の銅ワッシャの交換も忘れずに
（ブレーキフルードの漏れ防止）
セカンダリピストンも組み込んで・・・必要なワッシャやシールを入れます。
止めワッシャとCリングの輪止めをスナップリングプライヤではめれば
もうピストンは飛び出さない。
完了！
試しにプッシュロッドを押してみて、ちゃんと元の位置にひっかかり感無く戻ってくればＯＫ
最期にリザーバータンクをつけて ブレーキフルードDOT4を満たす。
そしてマスターシリンダー内のエア抜き作業を行う。
何度もプッシュﾛｯﾄﾞをシコシコと奥までおしこんで、リザーバータンクに泡が出なくなったら完了だ。
車体に取付時まで この状態でブレーキフルードを満たした状態で保管しておこう。
マスターシリンダーのOHって 滅多にすることはないのだが、
半世紀たったような旧車なら ピストンシールは確実にへたっているはずなんで
一度はマスターシリンダーをオーバーホールしてやりたいものだ。
目立たずとっても地味なメンテなんですが、
安全にとっても とっても大事なメンテナンスだとおもいます。
ついでにキャリパーのピストンシール交換もすれば 完璧ですね。
オーナーはえてして外装のパーツのドレスアップやマフラーのグレードアップ、キャブのパワーアップ、タイヤやホイール、ブレーキパッドの交換などに目が向きがちですが こういったインサイドの部分は気にされないもの （まず、わからないと思う）。
むしろメカニックや主治医の方から、車検整備などを機に、そろそろマスターシリンダーをオーバーホールしておきましょうか、などとお勧めするような項目であろう。
毎回、車検に受かるだけの最低限の整備をしていては 旧車は維持しきれないのである。
車検のたびに、今回はここを早め整備やっていこう、と相談のうえ実施してことが大切だと思う。
そういった意味でも 旧車乗りの片の課題は 近場でいかにいい主治医を見つけるか？と、しっかりその整備メンテ予算を稼いでおくことである。
地味で目立たないが、大事なメンテ項目いくつか挙げてみよう。
【ブレーキ】
マスターシリンダーＯＨ
キャリパーＯＨ
リアホイールシリンダーＯＨ
リアブレーキのシュー スキマ調整
サイドブレーキのノッチ調整
【エンジン】
バルブクリアランス調整
インジェクション車はインジェクションﾎﾟﾝﾌﾟのタイミングベルト交換
水温センダー交換
オイルプレッシャ―スイッチ交換
ラジエターキャップの定期的交換
冷却水の定期的交換
シリンダヘッド後端からヒーターバルブに向かうホースの点検
【点火系】
点火プラグギャップの点検
デスビキャップの点検
デスビシャフトの注油
ポイントギャップ調整（フルトラ点火にアップグレード済みの方は必要なし）
コンデンサ交換
【電装系】
ボルテージレギュレータの早め交換
バッテリ端子の清掃
各端子のチェック（錆やゆるみが無いか）
オルタネータのブッシュ交換
ヒューズボックスのホルダーをチェック
リレー等の交換
ハザードスイッチの早め交換（いきなり壊れます）
ワイパーリンクへのグリスアップ
【燃料系】
燃料フィルター交換
燃料ホース交換
燃料センダーの交換
トランクのコンテナーの燃料ホースの点検
給油口のゴムホースの破れが無いか
【空調系】
ヒーターバルブ点検 冷却水漏れはないか
ヒーターボックスのフラップ開度調整
【駆動系】
ドライブシャフトブーツの点検
センターベアリングの点検
ミッションオイル、デフオイルの交換
【排気系】
マフラーハンガーゴムの点検
・・いずれもここ数年にやったことばっかです。(笑)
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その6 試走 ― 2025年11月22日 08時11分12秒
朝も早よから マスターバック交換後の試走に繰り出す。
まずは走行前の点検。
フルード漏れ無し。
オートチョークを効かせたまま しばし１～２キロをゆ～っくりと走らせ暖気を終える（ならし）。
その後徐々にアクセルを開け、水温に続き油温も上がるにつれ
エンジン回転はスムーズになっていく。
肝心のブレーキの利き具合はどうだ。
結論から言うと、大成功！
いわゆるカックンブレーキでもなく、踏み始めは軽いものの
あとは軽い踏力で制動力がコントローラブル。
グッと踏めはフロントタイヤがロックするほどに停めてくれる。
スピードを上げ、ブレーキングを確かめる。
不自然な感覚もなく、素直に止まる。
イイネ～！
以前のジムニーＪＡ７１のマスターバックよりもなんかフィーリングはいい感じだよコレ。
なんというか、ブレーキの利きはじめからストップまで、クリアなコントロール性を感じる。
クリア、というのは、なんか、もわぁ～っとブレーキが利くというものではなく
はっきりとブレーキングをコントロールできる、という表現。
急制動においても、不安なく、シッカリ止めることができた。
マルニにＡＢＳ装置は無いので、濡れた路面ではロックしないように注意しつつ、基本に忠実にポンピング・ブレーキで。
ちなみにマスターシリンダーも、ブレーキパッドも、ブレーキホースもゴムの純正のまま。
ブレーキフルードはモノタロウで買ったFMVSS(米国自動車安全規格)NO.116 DOT4グレード、沸点(℃)はドライ：230℃以上、(ウェット)155℃以上。
タイヤはDUNLOPデジタイヤ エナセーブ EC202 175/70R13
ヤフオク！で４本６０００円だった＾＾；
ノン・パワステにもかかわらず、１３インチ故か ハンドリング操作性は軽いですよ。
ハンドルが純正の大径というのが効いているかも。
メーターはＬED化しても、スモールライトはホンワリとあたたかみのある白熱球で(笑)
良い走りは日ごろの良い点検から！
明日の能登島をめざすツーリングも安全に走れそうです。
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その５ ― 2025年11月21日 14時33分27秒
ブレーキペダルのタッチがスポンジ―だったので
ブレーキパイプ内のエア抜きをする。
このさい タイヤもスタッドレスタイヤセットに交換すればいいのだが
この今年最後の連休に２００２友達から能登島までツーリングのお誘いがあったので
もうすこし夏タイヤにしておく。
マスターシリンダから遠い箇所からエア抜きしていきます。
１ リア右
２ リア左
３ フロント右
４ フロント左
という順番
やっぱフロントの右にエア噛んでいたね。
フロントのキャリパーって ３つもブリーダープラグがあるんよね。
エア抜き完了！
さぁ エンジンかけて。
外は土砂降りにて、公道に出るのはやめ
ガレージ内で前後して ブレーキングしてみます。
オッ！
踏みごたえも出て スポンジーな感じは無くなった。＾＾
車庫内を前後させて ブレーキング。
うん、ちゃんとシッカリ止まるね。
これならOKだ。
ブレーキフルード漏れもなし！（いまのところ）
まずはこれにて
BMW2002への国産ブレーキマスターバックの流用チャレンジは完了である。
明日晴れたら 近所を試走して ブレーキの利き具合をレポートします。
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その４ ― 2025年11月20日 17時35分08秒
２００２キャブ用 マスターシリンダー
プッシュロッドの深さを測る。
プッシュロッドは赤色文字のとおり、４９ｍｍ入る。
一方、マスタバック内に取り付けたとき、ツラから４９ｍｍ入り込む。
ということは、延長プッシュロッドの先端は
マスタバックのツライチに近ければいい。
特製の延長プッシュロッドを差し込む
装着した。
マスタバックのツライチ、というよりも、少し0.5ｍｍほどのクリアランスを設け（0.5ｍｍ中に入った状態とする）、ブレーキペダルのアソビとする。
延長プッシュロッドの頭をやすりで削ることでクリアランスを微調整する。
ちなみに
マスターシリンダを取り付けたとき、延長プッシュロッドは
このように中に入り込むことになるので 脱落することはない。
ブレーキフルードリザーバタンク。
ホースを新品に交換する。
マスターシリンダ側のゴムプラグも新品に交換し、樹脂製のエルボを押し込む。
ラバーグリスを薄く塗っておくと 入りやすい。
取付前に、マスターシリンダ内部のエア抜きをする。
不要となったブレーキパイプを利用し、このように循環するように万力にセットしたら
ブレーキフルードを入れる。
（クラッチマスターへと向かうホースにはフルードが漏れないように蓋をしておく）
手でやると痛いので 木片をあてて何度もプッシュロッドを押し込む。
押し込み量は奥突きまで２０ミリ程度だ。
ちなみに もし、このプッシュロッドの「戻り」が引っ掛かりようで、どうにも悪いようなら、
すぐにマスターシリンダーのオーバーホール（内部シールゴムの交換）をすべきだ。
すぐにマスターシリンダーのオーバーホール（内部シールゴムの交換）をすべきだ。
すると マスターシリンダ内にトラップされたエアがポコポコと
上に上がってくる。このエアが出てこないようになるまで
プッシュロッドを何度も押し続け、フルードを循環させる
エア抜きが終わったら
マスターバックとの接合面に液体ガスケットを盛る。
マスターバック内の気密が大事なので。
ここにはゴムのOリングがあるのだが
変換ドーナツの直径にぴったり合うか ちと怪しいので 念のため 液ガスを使った。
リザーバータンクに蓋をして 取付準備完了
さぁて これから嫌な「汚れ仕事」になるので
マスターシリンダの下にはビニルを敷いて、こぼれてくるフルード受けをつくっておく。
延長ロッドを ちゃんとマスターシリンダの中に入れ込んで。
マスターシリンダの取り付け。
ナット２個で締め付けだけなので簡単。
液ガスのはみだしが しっかり密着して気密を保っていることを示している。
さてこれからが 大変。
５本のブレーキパイプをマスターシリンダにねじ込むのだが
これがなかなか すんなり入らないのだ。
上手く入らないと その間にも、ブレーキフルードがマスター側から染み出てくる。
そのために、ビニルで受けを作った。
すんなりねじ込めないのは、 マスター側のねじ溝に対してパイプがまっすぐにはいっていないからだ。
パイプを方手で持って、あっちに捩ってみたりこっちにひっぱったりして
もう片方の指先で持ったフレアナットをねじ込んでいく・・・。
すんなり入るものもあれば、１０分間苦闘するものもあって。
注意すべきは ブレーキフルードリザーバーを空にしないことに気を付ける。
漏れ出てしまってからにするとマスターシリンダ側にエアが入ってしまうからだ。
先のエア抜き作業が無駄になる。
なんとか５本、ねじ込めた！の図。
パイプ同士の接触もない。
ビニルの養生のおかげで ボディにブレーキフルードが付着することもなかった。
ブレーキフルードはボディの塗装を痛めるので。
こぼれたフルードの掃除して、マスターシリンダ、装着完了！
あとはクラッチ側へのフルードラインを接続する。
（ブレーキフルードはクラッチフルードを兼ねている）
エアクリーナーボックス、オイルキャッチ缶、チャコールキャニスタを装着戻し。
エンジンをかけ、ブレーキを踏んでみる。
よし！それなりの踏みごたえがあるな。
車庫内で前後させてブレーキを踏んでみる。
きちんと 止まる。
ウン・・・国産マスターバックの倍力装置は、ちゃんと効いてるな。＾＾
踏めば、がちっ！と車体は止まる。
でも・・・なんか・・・ブレーキペダルの踏みごたえが、なんかスポンジー。
かための低反発まくらを踏んでいる感じというか・・・。
う～んこれは・・・ブレーキラインにエア、噛んでるな。
へへ・・それもそのはず、
まずはブレーキラインのエア抜きせずに、踏んでみたのだ。
あきらかに 正常な踏みごたえとは違うスポンジ―感があるので
明日 ４輪ブレーキラインのエア抜きをすることにする。
とりあえずはマスターバックは効いているようなので一安心。
エア抜きすれば がっちりした踏みごたえが出るだろう。
今日はここまで。
夜は嫁が買ってきた新商品の試食だ(笑)
シャア・アズナブルと 木星帰りのニュータイプ、シャリア・ブル。
赤と緑との新コラボとは・・・！
ガンダム・ジークアクスはけっこう楽しめました＾０＾
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その３ ― 2025年11月17日 11時14分39秒
BMW2002への国産マスターバック流用チャレンジ
取付編です。
変換ドーナツをマスターバッグに取り付ける際に
液体ガスケットを塗ります
マスターバックの内部は負圧になるので、
ドーナツの隙間からエアを吸わないようにするためです。
車体側の取り付け穴の調整。
若干削ったり 穴をあけ直したり。
車体に取り付けは 室内側からＭ6ナットで。
Ｍ１０の長い貫通ボルトの取り付け
ブレーキペダルから伸びるロッドの接続
可動する関節部分にはモリブデングリスを塗ってあります。
プレーキライトスイッチの位置調整
インマニへのバキュームホースの取り付け。
このホースがマスターバックの負圧を作ります。
ホースの途中に一方通行のチェックバルブを組み込みますが、ちゃんと機能しているか確認です。
マスターバック側のホース取付パイプの直径は１０ミリ
バキュームホースの内径は12ミリで、ホース側がでかい・・・。
２ミリの差は 電気配線に使う自己融着テープをパイプに巻いてからホースを差し込み、 バキューム漏れないように対処しました。
国産マスターバック、取付完了。
スズキエブリィDA52V または スバルスクラムDG52Vのもの。
さてどうなるか。
今日はこここまで。
次回は マスターシリンダーの取り付けとブレーキパイプ接続です。
マルニのブレーキ出張修理、完了です ― 2025年11月12日 14時02分13秒
出張修理のため工具満載で向かいます。
こういったときのアシ車として使ってる、２０１４年式ボルボV40 T4の６速DCT
４気筒1.6リットルターボで足はなかなか速いです
メルカリに出てた要修理コンディションのものを１５万で買い DIYで直して乗ってます
独自のセーフティ機能満載で自動ﾌﾞﾚｰｷ付き。
追従ｸﾙｰｽﾞｺﾝﾄﾛｰﾙは楽でいいですね～～
このV40に関しては また後日 詳細を載せたいと思います
いちおう当ブログは 「いろいろな車たち」という副題ですから・・
さて 疲れずに数百キロの移動を終え
オーナーさんのガレージ内で修理開始です。
不良と思われる純正マスターバックをさっさと摘出。
自分のマルニで使っていた、ジムニーJA71のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸを組み込んだブレーキステムに入れかえます
これをみると ほぼ同じ大きさのマスターバックであることがわかるでしょう
とりつけるほうが やや大きい程度か。
ワゴンRの電動パワステを流用して組み込んだ このステアリングシャフト。
溶接跡が なつかしい
マスターバックとﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞ 組み込みました
ステアシャフトとﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸのクリアランスOkですね！
マスターシリンダー自体のエア抜きを行ってから
ブレーキパイプの接続に苦労しながらも 組み戻し完了！
このあとブレーキのエア抜き作業。
オーナーさんと２人で「ハイ踏んで～。ハイ離して～。」と４輪分エア抜き＆ブレーキフルードの交換を行いました。
試乗でブレーキの利きを確認。
ばっちり、軽い踏力で強力にブレーキが効くようになりました！
赤信号にさしかかるときのブレーキングも、微かな力でスーっと止まり
ペダルをグッと踏んだら しっかりとキッ！と止まる。
あたりまえだけど、これまで、これが出来なかった。
オーナーさんも まるで天と地の違いに 驚いておられました。
やっぱ ﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸが不良でしたね。
５０年も経つと 内部のゴム膜が 破けてくるのだろうか・・・
ばらしてみないと 原因はわかりませんが。
米国のIreland Engineeringというショップでも
マスターバック（ブレーキブースター）のリビルドサービスを行っていますから
みんな やがてはそうなるんでしょう。
２７０ドル＋往復送料か・・・
・・・国産の軽自動車のマスターバックをを流用したほうが安いな。
翌日は温泉とうまいもんを堪能させていただき ゲストルームに宿泊。
翌朝早起きし 自動運転で楽に帰りました。＾＾
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その２ ― 2025年11月09日 09時07分56秒
マスターバッグにマスターシリンダーを取り付けるために
「変換ドーナツ板」を作ります。
マスターシリンダーの２つの取り付けボルトの間隔が合わないからです。
ドーナツ型の板は横山テクノさんに発注し造ってもらいました。
厚み９ｍｍ、外径100ｍｍ、内径42ｍｍ ２０００円ぐらい。
レーザーカットでサイズも正確。
古いマスターシリンダーでサイズ合わせてますが・・
変換ドーナツ板に M８ボルトをねじ込み、余計な分をカット
変換ドーナツ板完成
これでマスターシリンダーをマスターバッグに取り付けることができます。
ただし、変換ドーナツ板とマスターバッグの間には液体ガスケットを使用して
空気漏れが無いように接着します。
空気漏れが無いように接着します。
次に、マスターシリンダーを押すプッシュロッドが短いので
解決策として 延長用ロッドを作りました。
３５ｍｍほど延長するのですが、もとのプッシュロッドにかぶせるためのパイプ必要です
この延長用ロッドをつかうことで
プッシュロッドの先端が いい位置に来ました
ここにマスターシリンダー取り付けて、仕上がりです。
次は取り付け編
その３に続く
BMW2002へ国産マスターバッグ流用 その１ ― 2025年11月08日 23時59分41秒
BMW2002キャブ（後期型角テール）のブレーキ
マスターバッグを国産品のものに交換するチャレンジ。
昨日の記事でも書きましたが
BMW2002のブレーキマスターバックが不良となったときに
新品が出ない！どうしよう！
というときに、国産の軽自動車の中古マスターバックを使えないか？
というところからチャレンジしています。
まずはヤフオクでいろいろ見て使えそうな形状を判断。
エブリィのマスターバッグ、サイズ感がよさそうだ。
落札して実物を研究
エブリィDA52V または スバルスクラムDG52Vのもの。
余計な負圧ｾﾝサもついてないし、２０００年初頭のこのぐらいのものが
いいんじゃｙないか？
直径は１８ｃｍで ＢＭＷ２００２には これぐらい小さくないといけない。
厚みはちょっと薄い。 でもそれは大した問題じゃない。
あとで どうにでも調整できるので大丈夫。
何といっても、マスターバッグから後方に伸びているリンクロッドの長さが
ＢＭＷ２００２に丁度良い！
いろいろと 計画中・・・
ついでにヤフオクでマスターバッグの取り付けステーを落札
国産マスターバッグのねじ位置に合わせ、
ステーの穴の位置を削って変更する
下側も鋼板を溶接して調整した。
こんな感じで取付る。
ステーを黒で防錆塗装しました。
マスターバッグから後方に伸びるロッドと、
ブレーキライトスイッチと 一直線になるようにします。
ブレーキペダルを踏むと このスイッチの接点開閉により
リアのブレーキライトが点灯する仕組み。
マスターバッグとの接合穴。
タテ80ｍｍ 横60ｍｍの間隔
バルクヘッドに仮付けしてみます
ブレーキライトSWと ペダルリンクの接触も確認。
ここのクリアランスを見たかった
ステアリングシャフトが回転しても マスターバッグ下端に
接触することが無いことを確認。OK！
これを見ると、ＢMW２００２への国産マスターバッグ流用の選定では
その直径が小さいものを選ぶことが大事ですね。
それで勢い、軽自動車の小さいマスタ―バックを選択することになるわけだ。
次はマスターシリンダーの取り付け編です。
その２へつづく
ブレーキ出張修理の準備 ― 2025年11月07日 15時34分42秒
来週、知人のBMW2002Aのブレーキ出張修理に行くので
その準備を始めます。
MY２００２のエンジンルーム。
エアクリーナーをずらして、めざすは矢印のマスターバッグ（ブレーキブースター）。
これを ２００２Aに移植することになる。
もうこのさい、マスターシリンダーとﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ、そしてマウントステーをセットで
まるっと取り外します。
このマスターバッグ、新品では出ないものです。
１９年前 自分の２００２をレストアしたとき、オリジナルのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞはすでに不良でした。
そこで、ジムニー（JA71）の中古品をマルニへ流用しました。
多少の加工は要しましたが、ブレーキの倍力具合も良く、流用としては正解でしたよ。
知人の２００２Aは どうもこのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞが不良のようで
急ブレーキ時に強力な制動力が得られないのです。
急ブレーキ時に強力な制動力が得られないのです。
いや、ちゃんと止まるんですよ。止まるんですが、なんというか、脚力だけでブレーキを効かしている、という感じです。
これではガツン！とホイールがロックするまでに強力な制動力が得られません。
これでは事故ってしまう可能性が・・・。
正常なら、ブレーキペダルを踏み込む力（＝マスターシリンダーを押す力）は エンジン負圧を利用した倍力装置（ﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ）により増力され、少ない力でブレーキ制動力が得られるのです。
マスターシリンダーを交換してもだめ、キャリパーでもない、パッドでもない、エア噛みでもない、バキュームホースのワンウェイバルブも正常とすれば、後はﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ不良しかないではないか。内部のゴム膜が破れたか？
で、にしやんの正常なﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞセットを移植しようということになりました。
２００２キャブのＭＴと、２００２キャブのオートマチックは マスターシリンダーが共通ですので、このまままるっと移植すればよいのです。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ちなみに２００２キャブは共通のブレーキシステム（タンデムサーキットの２系統路）ですが
２００２tiiや２００２ターボのﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ、およびマスターシリンダは２００２キャブとはまた違う大径のブレーキ部品なので、移植はできません。
でも、２００２キャブに２００２tiiの大径マスターシリンダーは取り付けることができます。
２００２キャブのブレーキ制動力をアップしたいときなど、有効かなと思います。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
では取り外し。
まずはブレーキフルードをスポイトで吸出し、ブレーキリザーバーホースをマスターシリンダーから外します。
ブレーキのリンクのピンを抜いて外していき、ブレーキライトスイッチの配線を抜きます
抜いたピンや 貫通ボルト、リンクレバー類。
マスターシリンダーから ブレーキパイプのフレアナットを外します。
硬く締まっているので 緩めるとき ゼッタｲ舐めないように慎重に。
外したらブレーキフルード漏れ防止の「栓」をします。
マルニのフレアナットは華奢なんで 扱いは注意です。
１１ｍｍはマルニ整備に必要。ベンツは１０ミリだったりするんですが。
半分に切って 取りまわしを良くしたショート仕様も作ってあります。
外したブレーキパイプ５本。
その下にはステアリングシャフトと、ステアリングギアボックスが見える。
ステアリングのゴムディスクが劣化していて もし交換するなら 今ですね。
ついでにギアボックスのオイルシールも交換すればよい。（すでに昨年やってある）
室内側で ステアリングシャフト根元の この４つの８ミリナットを外します
インマニのバキュームホースを外して
ごそっとブレーキセットが外れました。
左から、マスターシリンダー、マスターバッグ（バキュームホース付き）、四角い取付ステー。
こいつを２００２Ａに移植して、ラインのエア抜きしてやれば
ブレーキの倍力も効いて ブレーキが良く効くようになるのではないか？
ＭＹ２００２ ブレーキシステム はずしたあと
外したあとの空間。
さて ＭＹ２００２のブレーキシステムがなくなったわけですが
またこれをグレードアップすべく、新たなﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞ探しをすすめておりました。
流用品研究のためにヤフオクでゲットした国産車のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞたち。
ただし直径が大きくては マルニに収まりません。
ＪＡ７１のﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸﾞは使えるのはわかっているんですが
いかんせん、ヤフオクでなかなか見なくなってきました。
いろいろ探した結果、スズキ エブリィのものが サイズ的にぎりぎり使えるかもしれません。
何といっても 中古品のタマ数が多いし 値段も安い。
まぁ、走らせてブレーキ踏んでみなければ何とも言えないのですが、ともかくこれで新たに作ってみます。
BMW2002tii ブレーキキャリパー修理 ― 2025年09月29日 09時47分02秒
この秋にブレーキ取り付けもやるので、準備を始めます。
2002tiiのフロントブレーキキャリパー。
キャブ仕様の２００２よりも 大きいです。
ディスク直径もtiiは大きいためです。
ブレーキフルードのエア抜きをするためのブリーダプラグ。
キャリパー１つに３つあるのですが 画像のように、１個折れてしまってます。
よっぽど強い力で締めこんだのでしょうか。
フルードは漏れてきていないから いいのですが・・・。
これでは エア抜きができません。
さすがにこれはまずい。
大事なブレーキだけに、この折れたブリーダプラグ抜きをプロに修理を依頼しました。
札幌ボルトリペアさん。
いろいろと ボルトの修理をされているところです。
２０２５年６月現在、営業されています。
写真付きメールで事情を伝え、これなら修理できるので送ってくださいとのとで、
現物を札幌に送りました。
帰ってきたのが３週間後。
新しいブリーダプラグが入っています。
ねじ山は リコイルが挿入されてねじ山が再生されておりました。
当たりの部分も しっかり出ています。フルードは漏れないだろう。
当たり部分もは摺り合わせを実施したとのこと。
かかった費用は、富山⇔札幌の往復の送料４０００円を含め、合計２６０００円でした。
実際にブリーダプラグが当たる部分は、もう少し奥で
うまく撮影できなくて画像では暗くなっています・・・。
今後、キャリパーは２つともピストンを抜いてオーバーホールし
ゴムシール等を交換するつもりです。
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