ブレーキ鳴き再発・・・2008年12月13日 07時49分05秒

またブレーキ鳴き、再発です。
踏み始めのゆるい制動時に、キ〜〜、と鳴ります・・・。
先日のパッド面取りは効かなかった。

走り始めのときは鳴かずに、数キロ走って何回かブレーキを踏むと鳴きだします。ディスク、パッドの温度が低いとき鳴かずに、高温になってくると鳴くというのは、前乗ってたエグザンティアと一緒。登山の帰り、下りの山道でよくブレーキが鳴いていたことを思い出します。

通勤の片道6キロ程度でも、ブレーキディスクってけっこう熱くなっているもんですね!ホイールの隙間から指を突っ込んで触ってみたら、ヤケドしそうになりました。運動エネルギーを熱エネルギーに変えているんですから当然か・・・

マルニはパッドの裏にシムと呼ばれる薄い金属板が無いんです(自分のが無いだけかも?)。このシムも、鳴き止めのダンパー効果があるみたいです。
また、シムと、ピストンの当たり面に鳴き止めの耐熱グリースを塗ると、パッドの共振を抑えられるようですが・・・今度いい泣き止めグリース持っている知人に借りてみようかな・・・

今までブレーキ鳴きで悩まされたことのない僕は
今まで他人事のように思っていましたが、さすがに自分の車が鳴り出すと、気になってしまうものですね!

ブレーキパッド鳴き止め、ブレーキタッチ改善2008年12月09日 19時40分19秒

ブレーキディスクを交換したら、ブレーキ鳴きが起こるようになりました。
止まる寸前で、軽く踏んだときに、キ〜!と・・・
これじゃあ信号待ちで止まった時に、並んだ車のドライバーに見られますよ。f(^_^;

ブレーキの鳴きとは、パッドの共振現象とのこと。
摩擦係数があって、その係数を換えてやればいいということで、良くやるのが、パッドの面取りやスリット刻み。
マルニのパッドはスリットが既に入っておりましたので、角の面取りを実施。

同時にブレーキの踏みしろも改善しようということで継続作業。
ペダルを踏んだ時にけっこう奥まで踏み込まないと効かないので、もう少し踏みしろを浅くしたいのです。
リクツ的にはマスターシリンダーをもう少し、何ミリか押し込んでやればいいのです。
ということでブレーキブースター内の「押しロッド」を取り出し、とりあえず長さを3ミリ伸ばしました。押しロッド長はねじ込みネジ式で調整ができるのです。いわゆるブースターの突き出し量を長くしたということで。長くしすぎると、またブレーキが利かなくなってしまうので注意。

実際はマスターシリンダーをいったん外すことになるので、仕上げにブレーキラインのエア抜きをしなくてななりません。四輪分エア抜きはめんどくさいですが、スポンジーなブレーキタッチはキケンです!!

試乗では、今の所、鳴きもなく。(^.^)
なによりも、踏み込みが深くなくなったので、とてもいい感じになりました。それでも、まだちょっとだけ、深い感じがしますが...。

ブレーキディスク交換2008年12月04日 20時48分58秒

BMW2002のブレーキディスク交換
フロントホイールベアリングの交換が完了したら、ようやくブレーキディスクの交換です。
BANARIANで2個で8000円ぐらい。
厚み10ミリのソリッドディスクです。MIN8.4mmと刻印があります。交換前はほとんど此の値に近いくらい薄くなってました。結果、ディスクが波打ってしまったのか、ブレーキングのたびにぶるぶるとハンドルに振動が伝わるようになってしまったのです。

ディスクはハブと4本のキャップボルトで結合。結構トルクをかけるので、キャップボルトを指でねじ込んだらハブ&ディスクをタイヤホイールにホイールナットで結合してから、トルク締めをします。

これで出来上がったので、ディスク面を脱脂して、ストラットハブに差し込みます。でかいハブナットで締めていき、回転が渋くならない箇所で割りピンを打ち込む。此のナットの締め具合が難しいが、ディスクを回しながら回転具合を確かめながら。
最後にダストキャップを打ち込んで終了。
おっと、ブレーキキャリパを取付もします。ディスク交換のパッドのエッジをヤスリで面取りしておくと言うが、今回しなかった。ブレーキ鳴くかな?

さて、わくわくの試乗。
ブレーキング一発目は、キャリパーを戻した分だけ効かないから、よ〜く発進前に踏み込みます。ちゃんと止まる事を確認したら発進ね。
さて結果は!
GoooooD!ハンドルぶれない!
実に気持ちよく止まってくれますね〜〜
低速のブレーキングでもハンドルがブルブルする時は、ブッシュもですが、ブレーキディスクを疑いましょう!

ハイマウントストップランプ、ルームランプ2008年09月11日 22時55分17秒

ブレーキのハイマウントストップランプの追加。
マルニにはそいうったものは設定が無いですが、安全の為にもこれは有効かと。
シトロエンエグザンティアの部品流用です。
リアのブレーキライトの配線に割り込ませて追加。
電球が5個並んでいるんですが、あら、まんなかが球切れみたい・・・。

あと、ルームランプ。新品。3500円ほど。
なかなかいいですよ、このランプ。
ちょうどドライバーの頭の左上の位置です。

ブレーキ完成2008年07月30日 20時44分19秒

マスタシリンダの取付です。
まずはカラッポのシリンダをフルードタンクに繋いでフルードを注ぐ。重力でシリンダからポタポタと落ちて来た所でパイプを繋ぐ。
パイプをしっかりと繋いだら、あとはエア抜き。
今度は、踏めばどんどんフルードが押し出されて行きます。
いいぞ〜
ってことで、長らく引っ張ったブレーキ関係ですが
ようやく完成と言った所です。

ブレーキマスターシリンダー到着2008年07月29日 19時47分58秒

先週末、アメリカはBAVARIAN AUTOSPORTからブレーキマスターシリンダーが届きました。
早速、開けてみて新旧比較。
形状はもちろん一緒ですが、新しいのにはストップボルトがない。
ブレーキフルードの供給口のゴムシールも形状が違います。
さてさて問題は、ピストンの戻りですが。
新品は、スッコン!スッコン!と大きく押しても小さく押してもちゃ〜んと元に戻る。(当然ですが)
旧いのは、これが出来ないんだよね〜、アウト!
ヨッシャー、暑いけど、がんばって取り付けましょう。

ブレーキマスターシリンダーが・・2008年07月13日 21時04分25秒

ジムニーのブレーキブースターも取り付け終わったとろで、
さてブレーキラインのエア抜き、と思い、フルードを投入し、リアの右のブリードスクリューを緩め、ブレーキペダルを踏みはじめたが・・・
・・・ん、フルードが減っていかないよ・・・・おかしい!
脚で踏むのをやめ、手でペダルを押して手応えを見ると・・・
ペダルストロークにして7〜8cmほど押した所で、ようやくブレーキブースターのプッシュロッドがマスターシリンダーのピストンを押し始める手応え。何度やっても同じ。
プッシュロッドの突き出し量は合っているはずなので、もうこうなったら、悪いのはアレ。
マスターシリンダーです!
もう一回フルード吸い出して、ブレーキライン外してマスター取り外してみる。
シュコシュコと何回か手動でロッド押すと・・・あ、やっぱり!
なんとピストンロッドが完全に戻ってきません。途中で動きが渋っていました!!
ノギスで測ると10ミリ戻ってない。
あっちゃ〜これはダメだ。道理で、エア抜きできないわけだ。
結局、インナーキットでOHしてもだめだった、あるいは、OHしたつもりがコワシてしまっていた、ということですね。
実は此のピストンの戻りの渋りは、以前から解っていたのです。10回手で押して、2回ほど、完全に戻らない事が有ったので。じゃなんでその時に替えなかったんだ!ということですが、・・・・・・何でだろ?(爆)
レストアの際には、やっぱブレーキマスターシリンダーは新品にするべしですね。
あったり前や!とおしかりを受けそうです・・・とほほ

そういうことで米国のBABARIAN AUTOSPORTSのアンディーに新品を注文しました。130ドルなり。海の日までには到着するかな。

国産車ブレーキブースター流用_3_取付2008年07月13日 07時28分08秒

ブースター取り付けました。
横壁の支持ステーの調整にも時間を取られましたが、なんとか、かたちになったのでは。

ブレーキスイッチは通常、図のように押されており、接続を遮断していますが、ブレーキペダルを踏むとスイッチが入るしくみ。ネジで調節して押し込み量を決めます。

マスターシリンダーを付ける前に、いちおうブレーキペダルを踏んでみる。プッシュロッドのストローク長さは32ミリ。これはマスターシリンダーのストローク量とほぼ同じでした。good good!
これを確認してから、再度ブースターのプッシュロッド突き出し量を確認の上、マスターシリンダーを取付。気密用のゴムオーリングは忘れないで。
ブレーキパイプを接続して、フルードを入れます。
このあとブレーキラインのエア抜きにかかります。

国産車ブレーキブースター流用_2_加工2008年07月11日 19時53分19秒

さて次に手に入れたスズキジムニーのもの。
JA71(80年代後半車)と、JA11のブレーキブースター。
観察して、JA71のを使う事にした。
理由は・・・
直径:ほぼ190ミリ、マルニの純正ATEのものより数ミリ小さい。
厚み:90ミリで5ミリ薄い。
プッシュロッドはブースターにはめ込んであるだけで簡単に取り外せるので、長さ調節は自在にできる。なんといっても、マスターシリンダーの差込の懐が深く同方式、これならマスターシリンダーがつけられる。穴直径も約42ミリで同径!(これが一番うれしい)
後方のリンクロッドの接続レバーへの通しピン穴が10ミリで同じ。ロッドの長さは2cm長い。
マスターシリンダー取り付け穴の幅は80ミリで20ミリ大きい。
外装は多少錆がでているが、その中身はきれいなもの。錆落としと塗装ですな。

で、取り付けのために 加工すべき箇所。
・ A 後側、4つのボルト位置にあわせたステー作り
・ B 後側、ブレーキリンクとのロッド長さ調整
・ C 前側、マスターシリンダーとの接続箇所
・ D マスターシリンダーとのプッシュロッド突き出し量調整

Aではブースターを取り付ける面を、鉄工所で貰ってきた3.2mm鉄板で新たに作りステーに溶接加工。ロッドのセンター出しに注意して。
Bも溶接加工でロッド長を純正と同じにすべく、いったん仮組みしブレーキスイッチとの接触クリアランスを確認の上、少し長い分15ミリほど切りとり、ロッドを再溶接。

C。ジムニーのマスターシリンダー取り付けボルトの幅は80ミリなのにマルニの幅は60ミリで短い。中間ジョイントをつくる。5mm厚板(ホムセンの単管コーナーで見つけた足場部材)から作ってブースターを90度回転させて取り付ける方法。ブースターには上下ないもんね。
マスターシリンダーを通す直径42ミリの円を開けるのに苦労する。
ジョイントの厚み5ミリ分、マスターシリンダーが前に出ることになるが、これはジムニーのブースター厚が純正より5ミリほど薄い分で相殺される。これならマスターシリンダーを取り付けても純正とほぼ同じ位置に来るのでブレーキパイプの再曲げ加工もしなくて済む。

前回合わなかったDについて。プッシュロッドは長さ調整がネジ式であるが、Cの中間ジョイントでマスターシリンダーが前に出た5ミリ分だけ長さが足りなくなってしまった。少し長くすべく、プッシュロッドの後方に厚ワッシャーを3枚溶接して8ミリほど長くする(画像で矢印の部分)。
JA71はプッシュロッドが簡単に取り外せるのでとても加工が楽だ。これでプッシュロッドの先端はマルニ純正と同じの、ブースター前面にほぼツライチの位置に調整できるようになった。正しくは、マスターシリンダーとのクリアランスを0.5ミリに詰めます。でないと、ブレーキペダルのアソビに影響しますので。

この作業のべ3日がかり・・・。溶接機、電動ドリル、ディスクグラインダー、ボール盤、ジグソー、リューター、ヤスリをフル活用。
最後にサンブラ、ウレタンのブラックをハケ塗りして近未来のマシンガンみたいなブレーキ倍力装置が出来上がった・・・!

国産車ブレーキブースター流用_12008年07月10日 21時22分20秒

はい、最後の難関、ブレーキブースター問題です。
何でまたブレーキブースターを交換するのかというと、マスターシリンダーを押すプッシュロッドの突き出し量が進行方向に15ミリほど突き出てしまっているから。(前の記事参照)
原因は不明・・・。取り外して保管中に中のダイアフラムが破けたかなんかしたのカナ??ブースターも盛大にサンドブラストしたからなぁ〜〜。中身ばらしてみないと原因わからないってか?破壊覚悟で?
プッシュロッドの長さを短くできないので、前回は仕方なくロッドの先を10mmほど削って取り付けたが、やっぱりどうもここがココロにひっかかる。
純正品をドイツwallothから輸入すると約9万円ととても高く(そんなもんだよとの声も聞こえますが・・・)、安月給のにしやんにはまいち踏ん切りがつかない。
この7月には15年がんばったルームエアコンもついに壊れてしまったし、そちらに原資を回さないといけない・・・。

ということで、30数年前の車であるBMW2002に、国産車の中古ブレーキブースターを流用できないかと、ねちねち探ってみることにしたわけです。
もちろん取り付けのボルト位置などは違うでしょうから、ここは取り付けステーを改造しなくてはならない。まぁいつもの切った貼ったの楽しい(?)工作をするしかありません。
予算は5000円、と決めた!

いつものヤフオクでパーツ検索、売りに出されているブレーキブースターの画像をいろいろ見て、使えそうなものを探す。各メーカーのブレーキ項目で「マスタ」で検索。こういう時ヤフオクはすごく便利。いろんな車のパーツが居ながらに一覧画像でブラウズできるなんて!
いろんなブースターが売りに出てますが、その直径と前後厚みを注意深く見る。マルニ純正ブースターは直径約190mm、厚み95ミリなのでプロポーション的に近そうな日産の180SX(ワンエイティー)のものを落とした。1800円。だいたい大きさが近ければいいんだろうという素人考え。
モノはJKC製(BENDIXのOEMらしい)でマスターシリンダーとのセット品。バキュームのワンウェイバルブつき。今回マスターシリンダーまでは流用しませんが。

さて届いた実物を見ると、180SXのブレーキブースターは直径が215mmで、マルニのよりも25mm大きかった。
これをマルニに取りつけようとすると、エンジンルームの横壁に当たりそうになる・・・。さらに下側のステアリングシャフトのジョイントにぎりぎり接触するかしないかといったところで、サイズ的にどうも面白くないのである・・・。むぅ〜〜

とりあえず、取り付けの為のステーの製作に入った。
ブースターをボルトオンするための鉄板に穴開け。オリジナルの一部分を切り取って溶接してすげ替える。
マスターシリンダーの取り付けボルトの間隔が80ミリと、マルニのものより20ミリ大きいので、ここは中間ジョイント(変換パーツ)を製作することに。テキトーな材料をホムセンで調達、ごりごり削って合わせて・・・

しかし、ここで、マスターシリンダーのプッシュロッドの嵌まり込み形状(取付けの深さといいますか)が決定的に違っており、この点はどう工夫加工してもだめそうなことが判明・・・残念!マスターシリンダーが、取り付かないんじゃ、使えないわ。(最初に気づけよ〜〜!)

めげずに次なる適合種を探さなきゃと、ゲットしたのが、80年代スズキジムニーのそれであった。続く。