BMW2002A ドライブシャフトブーツ交換 CVジョイント組立2022年07月10日 15時30分45秒

ワロスから届いたドライブシャフトブーツ
寸法を記すると 長さ80ミリ 小さい穴内径23mm 大きい穴内径53mm
どこかに国産車の流用できるものないですか

ここに詰め込むCVジョイント用のグリスも モノタロウで4個用意。


ではまず ドライブシャフトブーツのバンドを外します。再使用は・・・できそうだけど、しない。

キャップカバーを開けます。
グリスまみれのCVジョイントがみえましたら古いグリスを拭って
ここの輪止めを外します。

ひっかける穴があると楽なのにな~~

ブーツ側のキャップもドライバでコンコンして外します。

これは再利用するのでなるべく傷めないように


CVジョイントをぐりぐり曲げたりしていたらコロンとボールが落ちてきて、やがてCVジョイントがばらけます。
とにかく 外してください。

ボールとアウターケース 外れました。すでにきれいにぬぐってあります・

シャフトにインナーと輪っかが残るので、やじるしの部分にあてものをしてハンマで叩いて外します。
万力でシャフトを固定してあると 楽でしょう
これがなかなか外れないので、にしやんはインナーをバーナーであぶって熱膨張させてから叩いて抜きました。
くれぐれもパーツを叩いて変形させないように。特に輪っかの方ね・・・
もちろんプーラーを使っても良いのですが 矢印の部分のワッシャが若干斜めになっているため
プーラーの爪がかかっても外れやすいのです。



ようやく CVジョイントの構成パーツ 外れました。
中心のスプラインの入った星型のパーツを抜くのが いちばん大変かな。ちょっとだけ叩いて抜ければいいのに きついんです。だからバーナーであぶった。
結構サイズがキツめに作ってあるんでしょう。ちなみに635CSIでもCVジョイント抜きをやりましたが そちらはもっとかんたんに外れましたよ。



片側は棒だけになったので ここでブーツの交換をします。
もう片方の蓋を開け、中をできるだけきれいにぬぐいます

そこにCVジョイント用のグリスをバるべく空気が少なくなるようつめ、蓋のふちにシール材を塗ります。(これは635CSIのドラシャブーツ交換時に付属品でついてきたものの余り)

シール剤塗ってからそのまま10分放置後に コンコンと打ちこんで こちら側はおしまい。

その反対側に 新しいグリスを詰めて

上からブーツ(中にもグリスを塗ってある)を挿入



モノタロウで買ったバンド 二重まきで締めこむ。締め込みツールがないので ロックはこのように てこの原理で締めていく。

折り曲げて ポンチを1発 打っておく

小径部分も 同じくやって こちら側は終わり。

ブーツにキャップをはめ込み

ここで先に挿入しておく


で、CVジョイントを組む。表裏を間違えないように。

まずインナーのパーツを輪っかに こういう風に入れる。

入ってしまえば、なかでくるくる回転するので表裏をそろえる。
表裏があるので注意する。
輪っかにも表うらがある。



次。アウターケースにインナーを入れて ボールを6個入れます。
最初の5個まではいろいろ動かしてやっていると入っていきます。


最後の6個目を入れるときは 限界までこうやって・・・(片側からボールが落ちそうになるので向こう側の手で押さえています)

ボールが入ったら 微妙に動かしながら水平に戻していく。
ボールがスッと入るところが必ずあります。
いろいろジョイントを上下動や回したりしてみてください。きっと入ります。決して力業で押し込んだり叩いたりして入れないように。

組んだ後は、自在に曲がるか確認します。
この仕組み考えた人、まじ天才と思います。


インナーとアウターケースのこぶの大小がこのようになります。


組んだCVジョイントをシャフトに入れる前、このワッシャも忘れず先に入れる。これも表裏があるので間違えないように

微妙なテーパーがついてる


CVジョイントのスプラインの入ったインナーのみをバーナーであぶって膨張させる。こうしないとスッとシャフトのスプラインにはまらないです。
まぶしたCRC556が焼けて 煙が上がるまでにあぶります。
実際は150度(赤外線温度計ではかった)ぐらいまで熱しました
2~3分もあぶったでしょうか 結構 CRCの煙が出てます



表裏を間違えないように アッチチーのCVジョイントを二重軍手で持って 元の位置と同じ位置に入れる。
熱膨張させたので 拍子抜けするぐらいにすっとスプラインに入った。
もし途中でひっかかって止まってしまっても 27mm程度のソケットかなにかを内側の輪っかにあててハンマで叩けば軽く奥まで入るはず。
これが入れば、もうヤマは超えたようなもの。



アッチチーのCVジョイントが冷えるまで休憩。
冷えたら 輪止めをはめます。
CVジョイントがちゃんと奥まで入っていれば、輪止めもすんなり入ります。

グリスを詰めて、シール剤を塗ったふたを閉じる。このシール材は速攻で固まります。

先にシャフトに通しておいたブーツ内にグリスを詰め、シール材を塗って組付け。
ボルトを穴に通しておけば 位置はずれないでしょう。
キャップのふちをハンマでコンコンしてはめます。

シールされています。これが甘いと中からグリスが出てくるかも?


ドライブシャフト、ブーツとグリス交換 完成です!


あとはデフと後輪ハブに取り付けるだけです。

メルセデスE320CDIワゴン エンジンチェクランプ点灯の修理2022年07月11日 07時35分43秒

懐かしいE320DIワゴン、間もなく11万キロ走行。
エンジンチェクランプ点灯して加速が以前より悪くなった
ということで、修理のためにはるばる金沢から入庫です。

この症状が出たのは数日前とのことで エンジンチェックランプが点灯したっきり

マニュアルでは以下の原因が考えられる。

オーナーは事前に金沢の輸入車ショップG-Foxさんで診断機をあててもらい
DPF差圧センサーが怪しい、またはDPFフィルターのつまりの可能性 との診断を受けています。

オーナーさんから里親のにしやんに連絡があり ではみてみようということに。
日曜 当方に到着してから すぐに試乗してみる。
なるほど、走り出しは問題ないが、オーナーさんの言う通り、それ以降の加速、つまりターボが効いていない感じで、タコメータが2000回転以上上がりません。つまり、CDIのあの猛烈な加速が全くありません。いつもなら時速80kmぐらいまで この重たい車で ものすごいトルクと加速を見せるのですが、それがない。
でもこれで普通に乗れちゃうんです。
海外で言われている LIMP MODE に入っちゃっているみたいです。(本当のLIMP MODEは2速固定になってシフトアップしなくなるみたいです。このときはスワールコントロールモーターがおかしくなっているjことが多いとか・・・)


この車は通勤で毎日往復80kmを巡行走行しておりノロノロ運転はあまりしていないので DPFつまりはあまり考えられないのです。
うちに純正品の差圧センサーがあるので まずはそれに交換してみようということです。

試乗の後
自分の持ってる診断機 VgateMaxiScan VS-890 をペダル周辺にあるOBD2コネクタにつなぎ、オートスキャン。結果2つのエラーコードあり。

え?EGRバルブのソレノイド(電磁弁)かぁ?
ソレノイドへの配線?ソレノイドが動いていない?つまりEGR(排気ガス再循環装置)の弁が閉じたままか?
接触不良なのかな あるは断線か
ショップではDPFの差圧センサーということだとオーナーさんから聞いたが・・・

もう一方のエラーコードP1405は、この診断機じゃ 難くてわかりませ~んと出ました。(笑)さすが安い診断機
ネットでP1405のコードを調べると 情報が少ないが、DPF関係のエラーらしい。
輸入車ショップのいっていたのはこれか。
まぁ、こちらは安い診断機、向こうは高い診断機だから ひとまず差圧センサー交換です。

ネットで調べると
P1402 EGR Function Open
P1405 DPF EGR Sensor Circuit High Voltage Detected
このDPF EGR Sensor Circuitというのが、差圧センサー回路のことだろう。

同時にEGRバルブも点検しおこう。
後で調べてわかったが、EGRバルブと差圧センサーは密接な関係にあり、
こちらの記事が参考になった。

DPFの入り口圧力と出口圧力を差圧センサーが監視しており
その変化する値によって、エンジンコンピューターはEGRバルブを開いたり閉じたりする命令を出す。
差圧センサーに問題があれば、EGRバルブのエラーとセットで出てもおかしくはない。


だいたいの予想がたったので
作業にいきましょう。

これがEGRバルブ。ターボユニットの横にあります。
そのコネクターを外す。

取付ボルトのトルクスE10を2本外し 先尖りのドライバーを合わせ目に突っ込んでバルブを取り外した。
排気ガス循環装置なので 中の通路はススで黒いが つまりなどはなく、乾いた感じ。こんなものだ。

これがEGRバルブの弁 閉じた状態 (掃除後です)

開いた状態。開くと排気ガスが再循環されるしくみ

弁を開閉するのはモーター動きで。閉じた状態

開いた状態。

オーナー氏に ススで汚れたバルブをきれいにしてもらいました。

私は接点復活剤をコネクタ端子に塗布
どれかの端子に12Vを印加すれば ソレノイドが動くのかもしれないが 配線図情報がないのでできない。
このまま戻そう。

そしてジャッキアップして 下にもぐり アンダーカバーを外し
差圧センサーを外します。矢印が差圧センサー。コンパニオンプレートのそば。


外した差圧センサーは OEM品(大陸製)。半年ほど前に予防整備にと 交換しておいたものだ。
そのときに取り外して保管しておいた純正品の差圧センサーと比較してみた。
抵抗値を測定してみる。
汚いメモだが すごい違いが出た。
1,2,3番のピンがあるが、それぞれで抵抗値を測定した結果
OEM品は1と2で抵抗値が出ず 断線していたことがわかった。
その他の値も、純正品と比べるとめちゃくちゃだ。
純正品のほうはいずれも同じような値が出ている。半年でダメになったか。
P1405 DPF EGR Sensor Circuit High Voltage Detected
というのはこのセンサがダメになってるため出たエラーコードだろう

すぐに純正品に戻す。

取り付けました。

このあとEGRバルブも戻し、ジャッキアップついでに下回りの点検。

ATFオイルパンからのATF漏れ始めがあったのでオイルパン取付ボルトを増し締め。

アンダーカバーを戻し、タイヤも付けなおし、ジャッキから降ろす。



エンジン始動。
まだ エンジンチェックランプはついたまま。
OBD2診断機をもって そのままの状態で試乗へ。
症状はまだ治っていない・・・。やはり加速しない。
1㎞ほど走ったところで停車し、OBD2コネクタに診断機を接続。
オートスキャンでまた同じエラーが出た。まぁ、エラーコードのクリアしていないから当然といえば当然。
ここで、エラーコードのクリアーを実行するためにいったんエンジンを切り IG ON様態に。
クリアーDTCを診断機で実行。実行成功の表示。
エンジン再始動すると、エンジンチェックランプは消えた。(ヨッシャ!)
ふたたび試乗へGO
するとどうだ、こんどはしっかり加速し、本来のE320CDIの胸のすくような走りに戻ったではないか!
やった~!
オーナーに試乗してもらい、以前の状態に戻っているとのこと。
やっぱり部品を交換しても 診断機でいったんエラーコードをクリアしないといけないんだね。
昼飯抜きでやってたので そのままビックマックを食いにMACへ。
オーナーさんは高速道で金沢へお帰りになられました。道中も問題なく元気に走っていたそうです。
お土産のビール詰め合わせ、おいしかったよ~ん!


さて今回はDPFの差圧センサーの交換で、EGRバルブの清掃と端子へ接点復活剤ぬりで治りました。
直接的な原因は大陸性の粗悪なセンサーだったと思います。
センサーは交換する際はちょっと高くても 純正品にしましょう。
あと、現代車の診断修理ではやはり診断機は欠かせないという事です。

右手を痛めた2022年07月18日 22時11分48秒

ここんところちょっと右手を使い込みすぎたのか
薬指の根元が腱鞘炎になっちゃった。
病院で診察を受けました。
暫くは整備もお休みしております。

BMW2002A デフオイル注入2022年07月23日 12時42分15秒

右手も治ってきたのでレストア再開。

デフオイルの注入から。
シャンプーのポンプで圧送します

カストロールのオイルを使用。


0.9Lほど入ったところでフィラー穴から出てきました。

この量でOK。
あとはドレンプラグを締めて完了です。


サイドシールも換えたし、もうこんなひどいことには ならないだろう。



BMW2002A ドライブシャフト取付2022年07月24日 06時04分23秒

ブーツとその中身のグリスも交換して組みあがったドライブシャフト。

キャップボルトも24本新調

6ミリ六角 M8×55mm 半ねじ

この半月型のパーツはワッシャの役目のほかに、ブーツの中に充填したグリスが漏れ出てくるのを防いでいると思う。


順次手締めで締めこんで


トルク45Nmで締めこみます。
回り止めはやはりチェーンバイスと鉄パイプで。^^

右側も同様に。


締めこんだキャップには白マークをペイントし、全体にラストガードふきつけで完了。

ついでに 先日折れていたブレーキホースの固定クリップを古いものに交換。
ワロスから買った新品はすぐ割れてしまうのだ。
いちどブレーキホースとの接続を外す必要がある。



最後にブレーキ配管内のエア抜きを実施。




これでこの2002Aのリアアクスルはすべて完了しました!


2022年1月~2022年7月
リアアクスルでやったこと
・ブレーキシリンダーOH、ダストブーツ交換
・サイドブレーキワイヤ交換
・ブレーキシュー交換 シューの隙間調整
・全ブレーキパイプ交換
・ブレーキホース交換
・デフの汚れ掃除
・デフオイル交換
・デフサイドシール左右交換
・ドライブシャフトブーツ交換&全キャップボルト交換
・リアスプリング交換(シャコタンからノーマルへ戻した)

リアアクスルでやっていないこと
・リアブレーキドラム再使用
・リアアクスルキャリアーのブッシュ未交換
・リアスタビライザーのブッシュ未交換
・リアホイールベアリング未交換
・デフの正面オイルシール未交換
・リアショックアブソーバー&そのアッパーマウントゴム未交換
以上

※リジットラックから外したらやること
・リアショックアブソーバの下側ボルト 1G締め
・サイドブレーキワイヤ引きしろ調整

BMW2002A クーラーホース配置 チャコールキャニスタ― ウオッシャーバッグ取付2022年07月25日 19時12分35秒

エンジンルームのクーラー関係の配管を締めていきます。

まずはコンプレッサーから。低圧ホース。

R134a用のオーリングセット。


室内のエバポレーターからコンプに戻るサクション(低圧)

コンプレッサーからコンデンサーに向かう


ホースをつないだらコンプレッサーを取りつけてベルト張り。


張り調整をして テンションプーリーと電磁クラッチとの隙間2ミリでぎり!
Vベルトの長さを1cm長いものに交換したためです。BANDO RAF2285 (9.5㎜幅×725mm)


ホース締め

コンプレッサーはこれでキマリ

続いてコンデンサーへの配管 OUT側

IN側

これでキマリ。

再びエンジンルーム。
国産車流用のチャコールキャニスターの取り付け位置を思案中・・・

ガソリンタンクで蒸発する気化ガソリンの匂いを ケースの中の活性炭で吸い取る装置で いってみれば公害防止装置だ。
もともとついて居たチャコールキャニスターは中の活性炭がこぼれだしていたので再使用できないし、パーツもないので、ヤフオクで軽自動車用の中古を買った。
エンジン停止中はガソリンタンクのくさいガス→チャコールキャニスター活性炭→匂いなしを大気開放。
エンジン稼働中はガソリンタンク→エアクリ→キャブに吸わせてガスを燃焼させるしくみ。


その横に設置の レシーバードライヤーへのクーラー配管接続。
クーラーシステム内の水分などを取る装置。
サイトグラスがついて居て冷媒の状態が見えるようになっている。
また、高圧になりすぎるとシステムの稼働を止める安全装置の圧力スイッチもついている。



その横にウオッシャータンク取付部分がある。
今回、オリジナルの円筒型の樹脂タンクはクラックが入っているわポンプはうるさいわでお役御免にして
自分のマルニでも使っている 汎用ウオッシャーバッグのタイプに交換する。
これはその取付ステーの製作中。
1.2mm亜鉛鋼板を 切った曲げたナットの溶接したり・・・

ステー完成

ミツバ製のウオッシャーバッグのセット。2500円。


バッグはこのようにひっかけて吊りました。旧車っぽい雰囲気になった。
クーラーホースがウオッシャーバッグの注ぎ口を邪魔しない位置とした。
まぁあんまりパンパンにウオッシャー液を入れないで こまめに液を補充してやってください。
また、この位置なら 液を多少こぼしても 下に何も装置がないから大丈夫。


このあたりの面倒な作業は終了。
配線の仕舞や結線は後日まとめてやる。
排気側サイドは あとは点火コイルを取り付けてプラグコードをつけるのみ。


ウオッシャーバッグやクーラーホースへの熱影響を低減するためにエキマニの遮熱版を製作しておいた。
コンプレッサーのブラケットに共締め。
こういうのが1枚あると無いでは ゴムパーツや樹脂パーツの寿命が大違いなのだ。

真夏の6352022年07月26日 19時53分54秒

早朝ドライブの635CSI





BMW2002A ATFをとりあえず2リットル入れた2022年07月27日 19時25分51秒

マルニにATを搭載してからひと月ほどたつが いまさら思い出したように ATFを注入。
2002AのAT,  3HP12はトルコンの分も含め、全量5Lほど入るとのこと。
とりあえずATFオイルパンに入る分だけ 2L を入れておいた。
エンジン始動はまだ先だが バルブボディの錆防止のため。
残りはエンジンを始動してから注ぐことになる。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・

使ったのはAISINのAFW+。
D2,D3にも対応とのこと。アマゾンで20リットル缶が12000円ほどである。


1L入れた。ディップスティックでこのライン。

2Lでここ。もう入らない。


マルニにバルブボディを外した時の過去の写真だが
このディップスティックの位置から、2L入れて矢印の位置にまでは来ていると思う。

バルブボディは全部ATFに浸っているはずである。



このアイシンのAFW+というATFは80年代車の635CSIにも使っている。
以下は635に入れたときの写真。

滑りやショックもなく 問題なく使用できている。
そういった実績あるので今回マルニにも使用してみた。


またビフォーアフター画像だが
こちらは最初にこの2002AからATFを抜いた時の汚い状態。


3HP12のオイルパンの内側は エンジンのオイルパンのように表面がすべすべではなく、なんだかざらついている感じだった。
ATFのせいではなく そういう金属表面処理なのかもしれないが、
この表面をペーパーウエスやタオルで拭いてはいけない。繊維が絡みついてしまうからだ。その繊維がバルブボディに詰まってしまうだろう。
下の画像は、洗浄中だが、なんとなく繊維が絡みついてくる感じだ。
洗浄液でブラッシングして洗う程度か、あるいはパーツクリーナーを吹き付けるように洗った方が良いと思った。

きれいにしたATFオイルパン。底に鉄粉を吸いつけるマグネットが1個あり。
ガスケットも新品を買った。


オイルパンの新しいガスケットを紙に写し取ったあと(あとでガスケット紙で複製できるように)、
20個あるATFパンの取りつけM6ボルトは トルク7.5Nmで締めておいた。
(5Nmで最初締めたが ガスケットにATFがにじんできていたので。)

BMW2002A 冷却ファン交換2022年07月28日 20時40分07秒

レストア中のBMW2002Aの冷却ファンを新品に交換した。
図の1番


左:わけあって削りを入れた旧品(やせ細って見えるな~)   
右:ワロスで買った新品 直径400mmタイプ



400mmタイプを買いました。もう一方の小さいほうはどの車種用なのかな

ボルトの回り止めシート2個必要。再利用もできますが。


現在1ユーロ140円ぐらいなので 8000円ぐらいです。




これまで使っていたものは劣化してヒビワレもあり、ここまで削っちゃったら冷却効率も悪そ
うですね



このようにウォーターポンプのプーリーに固定。
このあと、ボルトの下に入れた2枚の回り止めシートの端 4か所を ドライバの先でぐいっと曲げておきます。

手で回してみたらかすかにクランクシャフトプーリーの→部分にかすかに触れるので
いったん外して少しディスクグラインダで削りました。(画像は削ったあとのもの)



ラジエターを取り付けて、ファンとの間隔を確認。
16ミリぐらいいあってこれでOk.自分のマルニでも16ミリぐらいだった。
ラジエターのフネの部分上の部分)とのスキマも大丈夫。


こちらもスキマ確認。
ホースやコンプレッサー、チャコールキャニスターとあたらないこと。
このあたりのスキマは、オーナーさんにはエンジンルームを開けたたびに チェックしていただきたい。


こちらはレストア前に撮影した これまでついて居た50年前の冷却ファン。ご苦労さま。

ラジエターの下部にATF冷却のホースも接続した。
うっ、フロントバンパーの裏に錆が見えるね・・・これは何とかしたいですね。



オルタネーターベルトも新調して張り直し。
1本500円程度と安いので、これはベルト切れに備えてトランクに予備として13ミリレンチと一緒に入れておきたいですね。
ワロスではこれよりも短い全周875mmのベルトを用意していますが、それだと、やや短く、ベルトをプーリーかけるときにかなりきつくて 苦労しますよ(経験済み)。



ABAのホースバンドも締めて エンジン前部は 完成!


お次は エンジン左側(インマニ側)の仕上げに移ります

BMW2002A キャブのリンクロッドの摩耗ガタツキ修正2022年07月29日 19時33分35秒

キャブレターの修理に入る。

もともとこの車BMW2002Aについて居たキャブレター ソレックス2バレルの DIDTA
キャブのスロットルへのリンクロッドのマル囲みの箇所

ロッドから突き出した直径4㎜の丸棒に
スロットルのリンクアームひっかけてある。
アクセルペダルを踏めば この丸棒がスロットルを回転させるのだが
この4mm丸棒が すり減っていってしまうのである。

スロットルのアームと 丸棒が接触する部分を見ると
丸棒がすり減っているのがわかる。


すり減ると、当然、スキマができ ガタツキが起こる。
その数ミリのガタツキが、原因不明のアイドリング不調を引き起こす。
特に、「アイドリンガ回転数が高くて 1300回転あたりから落ちない」というようなトラブルを引き超こしてしまう。



これは自分のマルニだが、やはり同様にロッドの丸棒が摩耗していて、
もともとなにやらアルミスリーブのようなものをかぶせてあった。


もっとも簡単な応急処置としては、スプリング(ひきばね)を買ってきてスロットルリンクにひっかけて 上方向にひっぱってやること。
これでスロットルは完全に閉じるようになるので アイドリングは1000回転以下に落ち着く。


こちらは知人のBMW1502だが、やはり丸棒がすり減っていたので
スプリングで引っ張ってスロットルを完全に閉じる応急的処置をしたことがある。
しかし、そのうち、スプリングの端をかみこんだりしてしまい、やはりアイドルが落ちなくなったトラブルがあった。
もう根本的にここを修理しなくてはいけないのである。



つまり、キャブのマルニは、遅かれ早かれ、このロッド丸棒はすり減ってしまうのである。


ということで、前置きが長くなったが
今回はこの摩耗した 2002Aのロッド丸棒ガタツキ問題を修理する。


ご覧のようにかなりすり減っている。
直径4ミリが2ミリぐらいにまでなってきている。
この差し引き2mmのガタツキが 1300回転あたりからアイドリング落ちないというトラブルを招いていた。


この丸棒に溶接で肉盛りて もとの4㎜にしようかも考えたが、この丸棒はロウ付けでつけられている感じなので余り溶接の高温をかけたくない。
そこで、横に別の棒を新たに溶接でつけることにした。
M6のボルトをやすって幅4㎜としたものを溶接する。ロッドとの接合面は丸く削ってあるのでぴったりだし、ボルトが溶接するのにうってつけだ。

バイスでがっちり押さえつけ 全集中で一転集中アーク溶接・・・ 一瞬で勝負はきまる


溶接後。うまくついた


スロットルのアームにはめ込んでみる。
ばっちりだ。これでガタツキは起こらない。



距離を走ればまた摩耗していくのかと思うが それは何十年か後の話である。。
少なくとももともとの4mm丸棒よりは 幅があるので頑丈だとは思う。



防錆処理をして塗装をしたものを キャブに組み込んでみた。
簡単な修理だが、溶接機がないとできない ディープな修理だ。




もう一つ、キャブレターで 修理というか、グレードアップしたいところがあるので
それは後日紹介する。