308フロントブレーキOH2011年11月28日 20時31分09秒

308GTBのフロントブレーキをOHします。
浮いたタイヤを手で回すと、軽く引きずっている感がある。(ため息)
これもピストンシールの交換が必要でしょう。

キャリパの取りはずしは簡単ですが・・・

ブレーキラインから高圧のエアを送り込んだら、ポンッ!とピストンが押し出されてくるはず。
普通ならね・・・。
でもこの308は普通じゃなかったよ!

出てこない・・・どうしても・・・エアを何度も送り込んでも。
くそったれが。

う~~~くそ!抜けてこない!
(光ってる部分はピストンじゃありません)
さぁ、あなたならどうする??
こうなったらおぞましい裏のテを使うか~。(ヒ・ミ・ツ)

おお、ようやく観念したなコノヤロー!
てこずらせやがって!
こちとらヒマじゃねーんだよ、このポンコツキャリパーが!

ピストンは800耐水でうすサビを磨いて拭くだけ!
ブレーキクリーナなどの洗浄はなし!ゼイタク言うな!これでも充分なほうだ!(ブレークリーン買ってないのもあるんですが)
肝心のシールを交換し、ラバーグリスを薄く塗ってダストシールやピストンを組み込んでやる。

フェラーリだろうがナンだろうが、数百円のクランプでピストン挿入してやんのサ!
どうだ、ニュル~ッと入っていくだろうが!
ラバーグリースの威力だべサ!

ただし、真っすぐに入れないとスムーズに入っていきませんよ。
覚えといてくださいねッ
(実は数回失敗している)

はっと気づいたがブレーキのOHキットの包みにはダストシールをおさえる輪っかの金属クリップが無い!
ダストシールとピストンシールしかないじゃないの!一体どうなってんだ?
しょうがないので、前のものを再使用ですわ。(まぁいいか~自分の車じゃないし)

作業の途中に、仕事の会議で4時間中座し、暗くなりかけた夕方にようよう再開。
今から やんのかよ・・・はぁ~~
もう片方のキャリパーも手っ取り早くヤッツケル。
も~手馴れたもんだベサ

しかし、ストラットに取り付けるのにまた一苦労なのでした。
サイアクなブレーキライン位置に参った!
キャリパー取り付けボルトとガチで干渉・・(怒)・・
どういう設計なんだフェラーリ?!
BMWのほうがよっぽど考えてあんじゃねーか、この足回りガタガタのポンコツが!
(見えるところの足回りのブッシュ、ぜ~んぶひび割れ状態で、ハッキリ言って終わってる)
・・・このひとつのネジが締まっていかないばかりに1時間苦闘!
かなりイライラぷんぷんした整備でした。

も~古いキャリパーはさわたくねぇ・・・







リアブレーキキャリパ オーバーホール2011年11月22日 17時04分31秒

フェラーリ308GTBのシリンダーヘッドが内燃機屋から戻ってくるまで
ブレーキキャリパのOHをします。
リアが引きずりがあるので、ブレーキを踏むと左に向かおうとするそうです。
この状態で手でホイールを回そうとしてもなかなか回りません。
原因は左のリアです。
サイドブレーキのリンクワイヤが右上に見えます。
一見、マルニとよく似ているのですが。。。
自動隙間調整機構つきのピストンです。
一般的なフローティングタイプではありません。
ですから、ピストンを抜くには調整用のねじを回すことになります。
内側は見えている4ミリ六角でキャップを外し、内部の18(上図参照)を回すとピストンが出てきます。
外側は13ミリのロックナットとEリングを外し、4ミリ六角で回すと出てきます。
最後はエアをかけて、ぽんっ!と。
こういう感じです。普通のピストンとは違いますね。
ピストン内部の機構が回転することでディスクとの隙間を自動調節するという
凝ったつくりのものです。説明するには難しい!こんなのはじめてみた!
アルファ75TSのブレーキも同じです。

シリンダー内部もピストンも腐食やサビは皆無で固着ではない。
となると、やはりピストンシールの劣化か。
専用のブレーキグリスを薄くまぶし、ピストンシールは新品に交換です。
紫に見えるのはブレーキグリスです。


ピストンを入れるのは、またもや例のねじで。
六角レンチ4ミリが大活躍です。内側ピストンを入れているところ。
ダストシールも新品に交換し、キャリパを元通りに組み立てます。

(こちらは右リアキャリパの絵ですが)
キャリパをボルトで内側、外側の順でパッドの隙間を0.1mmに調整しろ、とマニュアルにあります。
調整ねじを回し、ディスクが引きずらないようにディスクを手で回して確認です。
ぎりぎりに調整します。
ディスクとパッドが接触するかしないかの位置にまで調整。


調整後、問題の左リアはもうこれで引きずりなし!(手で簡単に回っています)

右側もOK!!
お馬さんも喜んでクルクルしてる。

次回の休みにはフロントのキャリパーだな。
フロントはフローティング式だから簡単だろう。

全部終わったら、ブレーキ液の補充とエア抜きです。
業務連絡。T師、次回はブレーキフルードを1リットル買ってきてください。









308カラッポのエンジンルームで2011年11月04日 17時35分30秒

今日の作業。
ヘッドカバーなど、ガスケットのかすをシコシコ取り除き。疲れる。

エンジンを降ろしてアkラッポになったエンジンルームでの作業。
スターターにつながるバッテリーのプラス配線がこんな具合に痛んでいるので圧着端子を交換。
古いものは切り取って、新たにワイヤをむき出してカシメ。
絶縁して完了です。




そのほか、エンジンルームで、シフトのリンク部分が固着していたのでCRCでなめらかに。
先端部分はエンジンを載せるときに邪魔になるので取り外しておきました。

あと、今しか細かくチェックできないところを見ておく。
308は左右にガソリンタンクがあるのですが、それをつないでいる銀色のパイプがフレームの上に見えます。

このパイプとの接続はゴムの太い燃料ホースなので痛みや硬化がないかチェック。
左右どちらもまだ柔らかく、大丈夫でした。

こちらはキャブ車の定番、ミツバの燃料ポンプとフィルター。燃料ホースがタイヤにやや近いと思うんです。このあたりの汚れはまたシンナーで洗浄したいと思います。


308オルタネータ、テンションプーリー2011年11月04日 05時40分58秒

308GTBのオルタネーターをチェック。
ブラシ残量とスリップリングの状態。

メンテしやすい外付け式。ブラシの残量はノギスで測って11ミリ。ま~だまだ残っています。
掃除してオワリ。
ブラシの先と接触するスリップリングもこのような状態でほとんど削れていない。
これはこのままでOKですわ。
オルタネータは車載状態ではなかなかメンテしづらい箇所にあります。
最低でもエンジンを吊って後ろ側にずらしでもしないと車からオルタ単体を取り外せないんじゃないかな。
エンジン降ろしたさいにはじゅうぶんチェックしなければならないですが、これなら大丈夫。
オルタのボディカバーには銀色塗装のヒビワレが見られたし、多分前回のOHのときにメンテしているのではないかと思われます。

その後、タイベルの張りを与えるテンションプーリーの交換。
古いベアリング入りプーリーをプーラーで抜いて、新しいものを打ち込み。
古いもの2このうち、抜くときに1こはバラバラになってしまいました。
新しいものはヘアドライヤで熱しておいて膨張させてハンマで打ち込み。
あっさり入りました。




あとはヘッドを載せるだけ。はよ内燃機屋さんからあがってこ~い。

308エンジンお掃除2011年11月02日 07時46分37秒

フェラーリ308のピストンにこびりついたカーボンをワイヤブラシでこそげ落とす。

にしても、ハイコンプピストンだなぁ・・・
オリジナルのシリンダボアが81mmですので、コレはボアアップしてある証ですね。
シリンダーライナーの内側にはオイルを軽く塗っておきます。
ブロック面もガスケットのカスなどを取り除き、ヘッドを載せる準備完了。

エンジン全体に薄汚れているので、ペイント薄め液にて全体をブラッシングしてふき取り。
とくにクランクプーリーの周辺はオイル汚れがひどいのでキレイにします。
けっこう時間がかかり、2時間ほどやってました。
ともかく腰下は見た目キレイに。




308ウォーターポンプ2011年11月01日 17時54分21秒

ウォーターポンプをチェック。
まずはホース接続部にこびりついた白いカルシウムみたいなものをサンドブラストで飛ばします。


この部分は腐食が一番激しく肉もやせ細っています。
このままでは穴が開きそうだナァ

マルニのレストアでも使用したJBウエルドで肉盛り。
硬化後にヤスリでデコボコを削り取りますか。

接合部はオイルストーンでならしておきました。

ブロックにウォーターポンプがつながるところにオーリングが入っていました。
ツブれていたので交換です。以下のショップにありました。
http://www.superformance.co.uk/a-308/cooling.htm
Water Pump Manifold 'O' Ring
(308: GT4, GTB, GTBi/Si, QV); (208: All); (288: All); (F40: All)1.2ポンド
105196
£1.20



前バンクヘッド降ろし2011年10月28日 15時54分09秒

バルタイをとった後カゼで寝込んでしまいました。
ようやく回復してきたので休みだった28日に前バンクのヘッドをおろしました。

すでにタイミングベルトが外されている前バンク。
この後カムキャップ、カムシャフト、リフターなどをはずしていきます。
そして、それぞれのシム厚(mm)を計測しました。
5番 6番 7番 8番
3.70 3.80 3.85 3.75 吸気バルブ シム
3.35 3.35 3.45 3.25 排気バルブ シム

以下は参考にバルブクリアランス。
 5番 6番 7番 8番
IN  0.20 0.20 0.20 0.20 (基準は0.20-0.25)
EX 0.20 0.30 0.25 0.25 (基準は0.30-0.35)

比較して、必要なシムがわかりますね。

そしてヘッドナットをゆるめ、外したヘッド。
前バンクは、きれいなもんでした。
オイル下がりがないから、ピストンもヘッドもバルブも乾いています。





心配されたバルブの沈み込み(バルブシートのへたり)もないようです。
排気ポートから見たバルブの傘もキレイなもんでした。

残ったエンジンブロック・ミッション・デフ。



バルブタイミング測定2011年10月26日 14時20分09秒

T師のフェラーリ308GTBにはハイカムが組み込まれています。
今回はそのバルブタイミングを計ってみます。

バルブタイミング測定に用意するもの
マイクロゲージ(1〜10ミリ計測レンジ)、これにくっつける測定子エクステンション
マグネットスタンド
360度全角度板
でかい鉄製L型アングル(フェラーリはアルミブロックなのでマグネットスタンドがくっつかないので)

さて、普通は後ろバンクでは1番シリンダ、前バンクでは5番シリンダでバルタイを計測します。ほんとは、どこでもいいんですが、1、5番シリンダは圧縮上死点(TDC)のマークがフライホイールに刻んであるのでTDCが出しやすくわかりやすいのです。

そして今回、前バンク(5〜8番シリンダー)のうち、6番シリンダのバルブクリアランスが規定値内におさまっていました。
IN 0.2mm  EX 0.3mm (6番シリンダ バルブクリアランス現状)
IN 0.2-0.25mm  EX 0.3-0.35mm (バルブクリアランス規定値)
よって、6番シリンダにて、バルブタイミングの測定をします。

ただしフェラーリの整備マニュアルによると、バルタイ測定の時はバルブクリアランスは0.5mm基準に持って行け、と記載があります。



しかし今は調整シムがないので、バルクリ現状で計ってみる事にしました。

手順
6番シリンダのTDCを出す(これは1番シリンダのTDCからクランクを1回転と270度回した位置になります)

鉄製Lアングルをインマニのボルトなど適当な所に固定し、マグネットスタンドとマイクロゲージ(測定子エクステンション付き)を取りつける。

測定子エクステンションの先をIN側のバルブのリフターの一部に当て、ゲージの目盛りを0にあわせる。このとき、バルブの方向となるべく平行になるようにし、カムが回って来てもエクステンションにあたらない位置にあることを確認する。また、バルブリフト量以上、ゲージを押し込んでおく。(今回はバルブリフト量は7〜8ミリなので9ミリほど最初に押し込んだ位置で位置決めをしました。カムがバルブを押せば最初に押し込んだ分だけゲージ目盛りが振れることになります)

クランクプーリに、ドーナツ型に切り抜いて自作した360度全角度板を接着剤で貼付ける。ドーナツ型に切り抜いてるのは、クランクナットを回す為に36ミリボックスレンチを差し込む必要があるからです。

ハリガネなどをクランクプーリ付近のねじに取り付け、360度板のTDC位置を指すようにする。

これで準備はOK,測定開始です。

ゆっくりと工具でクランクを時計回りに回して行く。カム山がバルブリフタを押し始めたところから、マイクロゲージの針が振れだします。この時点でのクランク角度を読み取ったところが、IN開き始めになるのですが、バルブタイミングの読み取りは、通常、(おもに日本では)「バルブが1mmリフトした時点での角度を読み取る」ことが通例になっておるようです。例えば、IN open BTDC17度というと、吸気バルブが圧縮上死点(TDC)の前(Before)17度でオープン開始という意味ですが、実際はこのときバルブは既に1mm開いてしまっているのです。そしてバルブが閉まるときは、完全に閉まりきる前、1mmの時点で読み取ることになります。
このことが、フェラーリの整備解説書には「1mmリフトで読み取る」などとはどこにも描いてなかったのです。だとしたら、まさに開き始め時点で測定するのかもしれません。
ただひとつ、「timing clearance 0.5mm」とありました。timing clearanceって聞き慣れない言葉なのですが、これってバルタイ測定時のバルブクリアランスが0.5mmってことなのか、バルブリフト0.5mm基準ってことかな?とT師と悩みました。(多分、バルタイ測定時のバルブクリアランスが0.5mm、という意味と思います)

結局悩んだ末、0.5mmリフト時/1mmリフト時の2つで読み取ってみようということに。

で、結果が以下のようになりました。

IN
OPEN/0.5mmリフト時BTDC28度/1mmリフト時BTDC21度
CLOSE/0.5mmリフト時ABDC65度/1mmリフト時ABDC58度
ロブセンター108.5度

EX
OPEN/0.5mmリフト時BBDC64度/1mmリフト時BBDC57度
CLOSE/0.5mmリフト時ATDC25度/1mmリフト時ATDC19度
ロブセンター109度

上記から、バルブオーバーラップは
0.5mmリフト時_28+25=53度
1.0mmリフト時_21+19=40度
マニュアルではノーマルのバルブオーバーラップで16+10=26度

最近流行りのバリアブルカムシャフトタイミング機構。
トヨタではVVT、ホンダはVテック、BMWではVANOSと言われる機構ですが
回転域によってこのオーバーラップ量を変化させ、最適な吸排気効率をあげています。
アイドリング時はオーバーラップを少なくし、中速域では増大、高速域ではまた減少させているそうです。

いずれにしてもエンジンパワーの重要な決め手になるバルタイ。
とてもディープでかんたんに素人が触れる所じゃありませんね。




夜に計測 バルブクリアランス2011年10月20日 21時49分13秒

エンジンは納屋ガレージに引き込んだので、仕事から帰ってから
ちょっとした整備です。
きょうは前バンク(5~8番シリンダ)のヘッドカバーをはぐり、バルブクリアランスを測定します。

と!・・・その前に!

エンジン降ろしのさいに1個落としていたキャブ関係の小さなビスをついに発見!
コレがどこに行ったのか、ずっと悩んでいたんです。
タイベルの間、こんなところにくっついてた!オイルベットリで接着していました。(笑)
ともあれ、ヨカッタヨカッタです。


ヘッドカバーをはぐるために、デスビカバーやら、なにやら、外していきます。
ついでにオルタネータとスターターも外してしまいました。
てなことで、カバーをはぐった前バンク。
固着もしておらず、わりと簡単でした。中はキレイなもんです。


で、バルブクリアランスを測定。
以下はその結果。
前バンク
 8番  7番  6番  5番
IN  0.20  0.20  0.20  0.20 (基準は0.20-0.25)
EX 0.25  0.25  0.30  0.20 (基準は0.30-0.35)

排気側5,7,8番がつまり気味かもです。5番が気になる。
バルブシートがしずんでいなければいいのだけれど。

次はバルブタイミングや~と前バンクの圧縮上死点をさがす。
このように1-5-3-7-4-8-2-6の順でプラグが点火する。
クランクは2回転して燃焼サイクルを終えます。
いまは後ろバンクの1番シリンダの圧縮上死点を出してあるので、
たとえば、前バンクの5番シリンダの圧縮上死点を出したいときはクランクをいまから90度回転させればよい。前バンクの8番シリンダで圧縮上死点を出すときは今から450度(1回転と90度)回転させることになる。
どこのシリンダでバルタイとっても同じなんですが

とにかく準備

注文しておいた0-10ミリの幅で計測できるダイヤルゲージも届きました。
さっそくマグネットスタンドを出してブロックに固定しようと思いますが
やはりアルミブロックにはつかないナァ。。。
で、転がっていた鉄のアングルをインマニにボルトオンしてそこにマグネットベースをつけることに。


そんなことをしていたら眠くなってきたので今日はココまでと言うことに・・・
バルタイ計測はまた後日・・・

おやすみなさい。









バルブタイミング計測準備2011年10月19日 21時00分07秒

T師の308GTBにはハイカムとハイコンプピストンが組み込まれてるそうです。
前オーナーがエンジンを弄ったときに組み込んだものだそうです。
今回のエンジン腰上オーバーホールに合わせてこのハイカム、どれほどのバルブタイミングを持っているかを調べます。
でも、まずはその準備。

360度全円分度器を自作。イラストレーターで角度を書き入れてクランクプーリーに貼り付けるつもり。
ダイヤルゲージ0-10mmのレンジのものをネット注文で購入、測定子エクステンションも同時に。
マグネットスタンドは持っている。しかし308はアルミブロックなので取り付けるときにはくっつかない・・・何か考えなきゃ。
あとは、クランクを2回転回してバルタイを計測。
これでバルブオーバーラップ(吸排気バルブが同時に開いている期間)がわかります。

バルブオーバーラップが大きければ吸入効率をあげることができますが、その効果は高回転のときに効果大。
反して、アイドリング時のように低速回転のときはガスの流れが遅くてその効果は小。燃焼ガスが多く残ったまま吸気ポートを開くことになって、燃焼ガスが吸気ポートに吹き抜ける現象も起こり燃焼が不安定になることも。
この相反する問題を改良したの可変バルブタイミング機構ですが、そんなものはこの時代のクルマにはなし。

とにかくダイヤルゲージが届くのを待ち、バルタイの計測、そしてバルブクリアランスの計測もしたいと思います。