BMW1502エンジン腰下OH39新コンプレッサー搭載2018年03月29日 19時35分09秒

クーラーのコンプレッサーを新品に交換する。
この1502のクーラーについては、もともと「冷えない」という症状で昨年の夏にいろいろやった。
まず、システムを全部ばらした。
コンデンサー、電動ファン導入、エバポレーターケースの掃除、エキスパンションバルブのチェック、ホースの交換、レシーバードライヤーの交換、コンプレッサーのシャフトシール交換などなど・・・・
しかし、真空引きしてもガス漏れした。
その後、蛍光剤も投入した。
ガス漏れは劣化したバルブのムシが原因だった。
ガス漏れはしなくなったものの、こんどは、冷媒注入の段階で、システム圧力がおかしかった。
それは「コンプレッサーの圧縮不良」の数値を示していた。
そこで、今回、コンプレッサーを交換することにした。

アメリカでリビルトされた、デンソーの10P15E (冷媒R12用)

これはアメリカのeBayから購入したものだ。
適合を見ると、このコンプはFRポルシェの924や944に使われているものらしい。

この商品、電磁クラッチのベルトをかける部分形状がBMW1502のものと違う。
電磁クラッチを移植してやればいい。
ということで、電磁クラッチをバラシ中。

左がこのBMW1502に合うVリブドベルト用、右がeBayから購入したもの。

もともとこのコンプに適合するものなので、問題なく入れ替え完了!

次にホースの接続部を移植する。

ここはコンプオイルを塗った新しいOリングを入れる。

当然、バルブのムシも新しくする。

バルブのムシを組み込んだところ。


R12用コンプレッサーオイルを、旧コンプから出た分の量だけ入れた。さかずき1パイほどだった。
あとのオイルは、システム内にまわっているのだろう。


取付の前に、ゲージマニホールドの接続部と、ステーと干渉してしまうので、少々ステーを削っっておいた。

エンジンに取り付ける。


コンプベルトをクランクプーリーにかけて張り調整。
最初にオルタネーターのベルトもいっしょに外さねばならない。

電磁クラッチがのプーリーがラジエターのロワーホースとぎりぎりなので、接触しないようにする。
エンジンを動かすとコンプ側は動くから、ある程度のクリアランスが必要だ。
万が一の接触に備えてホースに保護用のカナモノを巻いておく。
高圧側、低圧側のホースをコンプに接続する。このときも、R12用のOリングを新調する。


エキマニに近い箇所は熱をもろに受け続けるので、遮熱テープを巻いておいた。

こんな感じ。

アルミ部分の耐熱は200度、グラスウール部分は350度の断熱グラスウール。
巻いてるとき細かいグラスウールが舞い上がるので、吸わないようにマスクをして施工。


続いて、レシーバードライヤーの交換。フロントグリルを外す。
ホーンの後ろに隠れているヤジルシの部分が、レシーバードライヤーだ。


左が古いもの、右が新しいもの。ヤフオクで購入。1個、1万円。
新品には防湿用のキャップがしてあり、あけると、シュゥ-!といって空気を吸う。
すぐに接続だ。

接続は、3/8フレアだ。

ガス漏れないように、しっかりと取り付けた。
ホーンを取り付けて、次はシステム内の真空引きして冷媒ガスを吸わせる。
つづく

BMW1502エンジン腰下OH40 クーラー復活2018年03月29日 21時47分00秒

クーラーシステムの真空引き、そしてR12ガスを吸い込ませる。

まずは、R12用のゲージマニホールドを接続する。


12フロンガス、400g缶。ヤフオクで4000円だった。
おおよそ400g入ることはわかっている。

黄色=S=低圧、赤色=D=高圧。 間違えないように。

真空ポンプで最低20分間、真空引きする。 

20分後。システム配管内部は当然ながら負圧になっている。
バルブを締め、ポンプを停止。この状態で経過観察。
針がこのままずっと動かないで負圧を保ってくれていれば、システムにモレはない。
・・・はたして、その後・・・針は動かなかった!^^ よっしゃー

ガス缶を開封、吹き出るガスの圧力で、システム内にフロンガスがある程度まではいっていく。

しばらくしたら、高圧側バルブを閉じる。これからエンジンをかけてコンプレッサーを稼動させるからだ。

エンジンをかけ、回転数1800回転にする。
そして、クーラーを最大風量でON、冷え具合は MAX COOL にする。

するとコンプレッサーの電磁クラッチが入り、低圧側からフロンガスがどんどん吸い込まれていく。
それに伴って、システム内圧力も上がってくる。
温度計の気温は摂氏20度を表示。よって、プラス5度して「外気温度」は摂氏25度で早見表を見る。
実際の針はコンプ稼動状態で低圧0.16Mpa、高圧1.75Mpaあたり。
ちょっと多めかな~~?
早見表を見る。やっぱちょっと多めにガス入ったか? 後で抜こう。

以前のコンプレッサーでは、この値が低圧:高圧が5:10となってしまいて、ガスを400g入れてもまったく冷えなかったのだ。コンプの圧縮不良である。
以下の画像は、そのコンプ圧縮不良のときのゲージ値だ。(昨年秋)
低圧:高圧が、5:10ぐらいになってしまっている。これでは冷えない。


結局、R12冷媒はひと缶分、400g入った。
レシーバードライヤーのサイトグラスからも、液化した冷媒の泡が見えた。

十分な冷媒の量が入ったクーラー。
吹き出し口からは、激冷えな風が出る! R12フロンガスの威力たるや!

外気温20度に対し、クーラー吹き出し口は10度を切っている。
実際気温が高い中での走行状態で測ってみないとなんともいえないが。



最後に、ハンドル下に設置した、オートリレー(アイドルカットリレー)の調整を行う。
(このオートリレーのくわしい説明は、こちら。)
調整は、エンジン稼動+クーラー稼動状態でオートリレーのスイッチをONにし(アイドルカットを行う、ということ)、マイナスドライバで赤いダイヤルをまわし、アイドリング回転数1200回転あたりでクーラーがオンになるよう設定した。
このオートリレーのはたらきで、エンジン1200回転以下では、クーラーがオフになる(コンプの電磁クラッチが切れる)しくみ。(ブロワモーターは回ったままなので、とりあえず冷たい風は出る。だんだん暖かくなっていくが・・・)
1200回転がいいかどうか、このあたりは、実際にアクセルを踏みながら微調整してもらえばいいだろう。

このオフになる回転数を、この赤ダイヤルでオーナーの任意に調整できるという便利な装置だ。
まぁ、エンジン制御をコンピュータ化する前の、代物ですが。(笑)
 旧車乗りには、たいへん便利なのである。
言い換えれば、信号待ちなどのアイドリング状態で、コンプに回転数をもっていかれないようにする装置だ。そういう意味では、真夏の信号待ちでのエンジンストップ防止装置、ともいえるな。


車体下には、クーラーで冷やされてエバポに凝集した空気中の水分が、ケースのドレンから排出されて水溜りをつくっていた。これでいいのだ。




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さて
冷媒充填後、2日経っても、前にあったようなガス漏れなく、
ちゃんとクーラーが冷え冷え状態で稼動している。^^
ようやく、昨年の夏から課題の、BMW1502のクーラーは直った。
これで気温の高い日でも 快適に運転できることだろう。