308ウォーターポンプ2011年11月01日 17時54分21秒

ウォーターポンプをチェック。
まずはホース接続部にこびりついた白いカルシウムみたいなものをサンドブラストで飛ばします。


この部分は腐食が一番激しく肉もやせ細っています。
このままでは穴が開きそうだナァ

マルニのレストアでも使用したJBウエルドで肉盛り。
硬化後にヤスリでデコボコを削り取りますか。

接合部はオイルストーンでならしておきました。

ブロックにウォーターポンプがつながるところにオーリングが入っていました。
ツブれていたので交換です。以下のショップにありました。
http://www.superformance.co.uk/a-308/cooling.htm
Water Pump Manifold 'O' Ring
(308: GT4, GTB, GTBi/Si, QV); (208: All); (288: All); (F40: All)1.2ポンド
105196
£1.20



308エンジンお掃除2011年11月02日 07時46分37秒

フェラーリ308のピストンにこびりついたカーボンをワイヤブラシでこそげ落とす。

にしても、ハイコンプピストンだなぁ・・・
オリジナルのシリンダボアが81mmですので、コレはボアアップしてある証ですね。
シリンダーライナーの内側にはオイルを軽く塗っておきます。
ブロック面もガスケットのカスなどを取り除き、ヘッドを載せる準備完了。

エンジン全体に薄汚れているので、ペイント薄め液にて全体をブラッシングしてふき取り。
とくにクランクプーリーの周辺はオイル汚れがひどいのでキレイにします。
けっこう時間がかかり、2時間ほどやってました。
ともかく腰下は見た目キレイに。




マルニのパーツをドイツに注文2011年11月02日 19時42分48秒

フェラーリ308GTBばかりではなく、わがマルニのほうの整備もしなくてはということで、
今回は懸念のフロントアクスルに関係する整備をすべく、以下のパーツをドイツのショップ、Walloth&Nesch へオーダーしました。
1年以上使っていなかったので、その間クレジットカードが更新を迎えていましたので新たにクレカ情報を送信。うまく認証が取れないとのメール返信があるも、もう~1回良く番号見て入力してみて!と返信するとうまく認証できた、今日パーツ送るとの返信が。
----- Original Message -----
To:にしやん
Sent: Friday, November 04, 2011 5:22 PM
Subject: bmw spare parts
Inv.No. 97875

Dearにしやん
we have just tried your credit card and everything is okay.
The goods will leave today.
Best regards
Barbara Albertsen
Dipl. Ing. Albrecht Walloth u. Alexander Nesch GbR
Email: info@wallothnesch.com <
mailto:info@wallothnesch.com>
Internet: www.wallothnesch.com <
http://www.wallothnesch.com/>


ともあれパーツはお店を11/5に旅立ったようです。

注文したもの、整備したい項目。
・アッパーマウントの交換(これはもう以前にパーツを購入済で、2つで90ユーロでした)
このようにひびわれがひどくなってきましたのでいいかげんに交換!!
これ以上悪くなることはないだろうという見本。
かといって、いまの乗り心地がどう変わるかは後の楽しみ。
現状では特に問題を感じていませんが、もうちょっとフロントの足回りがシャキッとするんでしょうか。

・ショックの保護ゴムカバー 

Protection rubber for shock absorber front (not for Bilstein)

ショックの銀色シャフトの部分を泥から保護するためのカバー。もともと片方しか着いていなかったので、そのままになっていましたので今回フロント足回りをやるついでに購入。1個10ユーロでセール品だった。


・バンプラバー

Front auxiliary rubber spring (not for Bilstein)

ショックの軸にとりつける突き上げ防止用の緩衝材で、スプリングが深く沈みこんだときにこれが衝撃を受け止めてくれます。
レストア時にヤフオクで2個1000円で安く手に入れたE46用のものをつけていた。ちょっと短かった。
だからなのか、大きい段差を乗り越えたときとかに、実際にフロントにガン!と突き上げがあった!
本来のマルニ用はもっと長さがあるので、今回ようやく交換。1個7ユーロのセール品。
これもやがてはボロボロになるので消耗品です。


スプリングの受けゴムシート
ストラットでスプリングを受けるための緩衝材。ただのゴムなんだけど。
これまでは適当なスポンジ材を使っていた。ま~これでも問題なしですが。
片方で2個必要なので合計4個注文、1個5ユーロのセールだったので購入。


フロントスタビライザーのゴムブッシュセット。

Lateral stabilizer support complete for all models with stabilizer

スタビライザーバーの両端をこれらの部品でロワーアームにリンクしています。
これまで再使用していてブッシュのひびわれが酷くなってきたので交換します。
1セット15ユーロのセール品、2セット注文。

ストラット下につくボールジョイントも再使用していたので、ようやく今回新品に交換。

Wishbone ball joint repair kit incl. screws and nuts:

1セット28ユーロで2セット注文。


ついでにボルテージレギュレータも新品に。

Voltage controller 12 Volt plastic -  HELLA - for all models

29ユーロ。これが壊れると、バッテリに過充電となったり、充電しなかったりと電装系統のトラブルになります。銀色のでかい旧型ではなくて、今回は信頼の置ける新型のHELLA製のものを購入。
下↓のでかいのがいま装着していた旧型レギュレーター。129ユーロと新型よりも100ユーロ高い!
オリジナルにこだわる方はこれをドーゾ。にしやんはコレの故障で1回バッテリの過充電という痛い目にあっているのでコレは買わないです。

その他こまごまとオルタネータのブッシュ、フィルター類などをオーダーしておきました。

Rubbers for alternator housing (set of 4) all models

Fuel filter for carburator engine models

Air filter 1502 - 2002 Automatic


2011/11/5ドイツ発で何日で届くでしょうか。

308オルタネータ、テンションプーリー2011年11月04日 05時40分58秒

308GTBのオルタネーターをチェック。
ブラシ残量とスリップリングの状態。

メンテしやすい外付け式。ブラシの残量はノギスで測って11ミリ。ま~だまだ残っています。
掃除してオワリ。
ブラシの先と接触するスリップリングもこのような状態でほとんど削れていない。
これはこのままでOKですわ。
オルタネータは車載状態ではなかなかメンテしづらい箇所にあります。
最低でもエンジンを吊って後ろ側にずらしでもしないと車からオルタ単体を取り外せないんじゃないかな。
エンジン降ろしたさいにはじゅうぶんチェックしなければならないですが、これなら大丈夫。
オルタのボディカバーには銀色塗装のヒビワレが見られたし、多分前回のOHのときにメンテしているのではないかと思われます。

その後、タイベルの張りを与えるテンションプーリーの交換。
古いベアリング入りプーリーをプーラーで抜いて、新しいものを打ち込み。
古いもの2このうち、抜くときに1こはバラバラになってしまいました。
新しいものはヘアドライヤで熱しておいて膨張させてハンマで打ち込み。
あっさり入りました。




あとはヘッドを載せるだけ。はよ内燃機屋さんからあがってこ~い。

308カラッポのエンジンルームで2011年11月04日 17時35分30秒

今日の作業。
ヘッドカバーなど、ガスケットのかすをシコシコ取り除き。疲れる。

エンジンを降ろしてアkラッポになったエンジンルームでの作業。
スターターにつながるバッテリーのプラス配線がこんな具合に痛んでいるので圧着端子を交換。
古いものは切り取って、新たにワイヤをむき出してカシメ。
絶縁して完了です。




そのほか、エンジンルームで、シフトのリンク部分が固着していたのでCRCでなめらかに。
先端部分はエンジンを載せるときに邪魔になるので取り外しておきました。

あと、今しか細かくチェックできないところを見ておく。
308は左右にガソリンタンクがあるのですが、それをつないでいる銀色のパイプがフレームの上に見えます。

このパイプとの接続はゴムの太い燃料ホースなので痛みや硬化がないかチェック。
左右どちらもまだ柔らかく、大丈夫でした。

こちらはキャブ車の定番、ミツバの燃料ポンプとフィルター。燃料ホースがタイヤにやや近いと思うんです。このあたりの汚れはまたシンナーで洗浄したいと思います。


パーツ個人輸入届きました2011年11月09日 20時25分36秒

ドイツからパーツが届きました。
11/5発、11/8着。
3日で届きましたよ。
クロネコヤマトが配達。UPS DDU Fright。
荷物重量3.0kg、35*35*15cm箱。総量は6300円。
1ユーロ=106.27円で、トータル255.42e=17143円+消費税500円で
合計27643円なり。


う~んこのパーツを見ていると仕事のストレスもふっとぶな~(笑)

アッパーマウントの交換2011年11月15日 13時50分56秒

BMW2002 マルニのアッパーマウントの交換をします。
そのほかに、ショックの保護ゴムカバー交換、スプリングのゴムシート交換、スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換、ロワーボールジョイント交換、というメニューで、一度にやります。
6時間目標、以下、手順。

フロントをジャッキアップし、タイヤを外します。
ブレーキキャリパーを19ミリボルト二つをはずして取り外します。
(ブレーキディスクの減りでディスクの「耳」ができてて外しにくいときもあります。そんなときはキャリパのブレーキブリーダを7ミリボックスレンチで少し緩め、キャリパ内のブレーキフルードを少しおしだしてやるとパッド広がります。)
ストラット軸のブレーキホース止めのボルト10ミリ二つを外し、キャリパーを脇によけておきます。
(このときついでにブレーキディスクとブレーキパッドの厚み残りをチェックしておきましょう。ディスク交換推奨限界は厚み8.4mmだったと思います。)

その後、ジャッキでこのようにストラットをめいっぱい押し上げます。こうするとスプリングが縮みます。
こうすることで、めんどくさいスプリング縮めが一気にできます!

ここでスプリングコンプレッサーをかまします。ラクですな~
スプリングコンプレッサーのねじ部分にはスプレーグリスをしっかり塗っておきましょう。

ストラットの一番下、下端に13ミリボルト3つがありますのでそれを外します。
そして、ストラットを押し上げていたジャッキを下げます。
そして、足でロワーアームをグイと押し下げると、このようにストラットがガタンと外れてストラットがぶら~んとぶら下がった状態となります。
外れたストラット下部接続部。はまり込みがあって、ボルト3つをとるとそこにはまり込んでいるだけ。
ロワーアームにはスタビライザーバーへのリンクもあって、戻ろうとする張力が働きますので注意。

ここでアッパーマウントのナット13ミリを3つ外せば、ストラットまるごと外れます。
最後のナットを外した瞬間、ゴットン!とストラットが落ちるのでなにかで養生して注意しましょう。

アッパーマウントの上部はこんなになってショックとマウントが接続されています。
六角レンチと19ミリディープソケット、それにバイスグリップとプライヤを用意してここを分解します。

これはまだストラットがボディに取り付けてある状態で分解している図ですが、この状態ではナットを緩めておく程度にして、完全にナットを取り外すのはストラットをボディから切り離した後でやりましょう。
19mmディープソケットをナットにはめ、ショックの軸に六角レンチを刺して「回り止め」します。
バイスでディープソケットをガッチリつかんで、ナットを緩めて外します。

外したところ。ワッシャが二つ、ナイロンナットが一つ。
これでストラットは分解できます。

こんな感じにばらばらに。

旧・新アッパーマウント比較。古いほうのゴム部分はもう・・・ヒビだらけで限界を超えていた。
欧米ではストラットベアリングと呼びます。ハンドルをきるとストラットが回転するので、ここにベアリングが入っています。

中身のボールベアリングにグリスを追加。少なかったので。
その後、金属のグリスシール、ワッシャをかまします。
アッパースプリング受けについているショック軸のダストカバーも新品に交換。
ただのゴム筒なんですが、径が合うものが無いので買いました。
古いのは折れ曲がっており、さらに内部で裂けていました。
スプリング受けのゴムシートも新品に交換。
いままでは端に映っているスポンジを張っていただけだった・・・スマン!(笑)

バンプラバーも交換。左が旧でE46Mスポ用、右が新で今回購入したBMW2002用。
やはり長さが違うね。当然!これでおおきな段差乗り越え時の突き上げもなくなるかな!

本当は、ここでショックアブソーバーも交換したいところだが、今回は予算の関係で交換しない。
またお金たまってからね。
KONIの減衰力調整式ショックは軸を底に押さえつけて回すと何かを回している手ごたえがあり、1.5回転し、その範囲で柔らかさが調節できるとか。
適当に真ん中にしておきました。(図は回しているところ)

このあと、ショック軸をめいっぱい引き出し、スプリング、アッパーマウントなどを組み込み、例の六角レンチと19ミリディープでマウントとショック軸を組みつけておきます。
これでストラットの用意はできました。

これで逆手順でボディに組み込めばいいのです。


が、ついでに痛んでいる箇所、
・スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換
・ロワーボールジョイント交換
をやります。
やり方は次回にて。




















フロントのボールジョイント交換2011年11月16日 07時30分23秒

ストラットの下端、黄色線で囲んだところに自在に動く大きめのボールジョイントが使われています。
これも消耗品で、ガタが生じたり、ゴムのダストブーツが破けてしまったりします。
最悪ガタがあったりすると乗っていて足回りにシッカリ感がないし車検での検査に通りません。
前記事でのアッパーマウント交換でストラットを取り外したこの際に、一緒に交換です。
パーツ自体は、ドイツからの個人輸入で1個28ユーロ、ボルトナット込み。


「かん合」というはまりかたをしており、簡単には抜けません。
ここは3本爪のプーラーで力をかけてやると「バキン!」と音を立てて外れます。

えっとこれはもう新品に交換後の写真ですが、勘合を外すとこういう風になっています。の図。
ボールジョイント旧、新の比較。古いものはゴムブーツに破れが。
レストア時の2008年にゴムブーツだけ日本製の新品につけ換えておいたのに。3年でこうなっちゃうか・・・ううむ。
また、ボールジョイントのねじ部分ですが、サビサビになってしまっていることが多いと思います。
この部分は、ストラットで密閉されているとはいえ、やはり水が入り、ずっとそのままのことが多い部分なので、まず、このねじからナットを外すのに手間がかかる場合があります。
このボールジョイントは、やはり足回りの関節で大事な部分。人間で言えば足のくるぶしの関節みたいなもん。5~6年に一度は交換したい消耗品といえましょう。

で、ボールジョイントを新品に付け替えます。13ミリのボルトとナット3セットで。
割りピンを入れる穴があるのですが、適当な棒を差し込んでグイッと回し、この向きに直しておきましょう。
なぜかというと、コントロールアームを取り付けたときに、こんな風になり、
割りピンを差し込むスペースの関係上、この位置がいちばん差し込みやすいからです。
割りピンをニッパーやラジオペンチで苦労して曲げて、ナットの回り止めとします。
茶色に見える錆みたいなのは、スレッドコンパウンド。銅粉を混ぜたグリスみたいなもので、ねじが錆で固着してしまうのを防ぐケミカルです。次回ココを空けるときには、必ずサビでぐちゃぐちゃになってますので、固着防止の為に。このあと、サビ保護スプレーをしておきました。

これでボールジョイント交換はオワリ。
コントロールアームの合わせ目にもスレッドコンパウンド「Anti-Seize Compound」をつけて、
ストラット下端をここにはめます。

次回はやはり足まわりのオマケ整備で
スタビライザーバーのリンクのブッシュ交換です。



スタビライザーのリンク2011年11月16日 22時03分59秒

スタビライザー。
この言葉を知ったのは、池沢さとし先生の「サーキットの狼」を読んでいた小学生のときでした。
主人公のロータス・ヨーロッパがコーナリングで得意のドリフトがうまくいかない原因がココだったと思う・・・
レースの大事なときに、スタビライザーがおかしくなって(折れたんだっけか?)悪戦苦闘するという場面。
にしやんはソレがどんなパーツなのかも知らずに、とにかく車は走るが、曲がるときに困る部品なんだな、
とぼんやりと思っておりました。

BMW2002、マルニには前後アクスルにそれぞれスタビライザー・バーが使用されています。
ひん曲がった鉄の棒なんですが、これが左右の車輪を繋ぐことで、ねじれの力を利用して、コーナリング時の車体の安定性を確保するのですね。
下の画像はレストアしてるときのもので、柔軟性塗装をしたときのもの。

フロントのスタビライザー・バーはロワアームにゴムブッシュを介してリンクされています。

それが3年たてばこんなもんです。いえ、実は。
ここのブッシュは新品ではなく再使用でした。2,3年のうちに交換となるだろうということで覚悟はしていました。ここを新品に交換です。

はい、交換終了。
13ミリの工具でできますが、画像のように、スタビ・バーをジャッキで少し上げ気味にしてやらないとうまく取り付けできないですよ。
こんな感じでスタビ・バーとロワアームを同時に持ち上げることで、うまくリンクが取り付けできます。

で、ストラットをこのあと組み込みました。
さっそく、試乗。その日は日も落ちたので問題が無いかを確認しただけ。
そして、翌日通勤で乗った感想。
う~ん、やっぱ新品のゴムブッシュはいいわ~!!!
というのも。
ここ一連のアッパーマウント交換、このブッシュの交換で、運転中のフロントの感触ががすごくシッカリしたものになり、硬いゴムの上に載ってる感がハッキリ感じられましたのです。
逆にリアの挙動がが不安に感じられるぐらいに・・・
それに、マルニのフロント車高が若干上がったのは、アッパーマウントのせいでしょうね。
古いのは、だいぶヒビヒビで突き上げていたようですから。

整備の効果が体感できるのは、いいですね!
久々の足回り整備でメッチャ疲れましたが。

あと。

翌日の試乗にて、気づいたこと。
ハンドルの中立位置が若干、狂った。ブッシュのリンクやストラットを外したからだろうか。
タイロッドは触っていないけど、狂うんだな。
後日、フロントのトー調整が必要ですね。


ボルテージレギュレーター交換2011年11月17日 19時57分56秒

今回11月に購入したBMW2002のパーツ。
ボルテージレギュレーターも買いましたので新品に交換です。
このパーツは、オルタネーターで発電され直流化された電圧を、14Vに調整しております。
その電圧が、バッテリや各電装品につながっており、各電装品は働き、バッテリは充電されると言うわけです。
70年代中ごろからのオルタネーターは、ボルテージレギュレーターはマルニのように外付けではなく、
オルタネーター内蔵となっています。マルニのころが、最後の外付けレギュレータなのではないでしょうか。

マルニではココについている金属の箱。
でかいです。機械式レギュレータだからかな。
現在のものは半導体を使っており小さいです。

新・旧の比較。
新は樹脂で固められ絶縁されていますね。しかも新のほうが25ユーロと安い。
旧は125ユーロです!

取り付け完了です。
このあとエンジンをかけ、ちゃんと働いているかを確認します。

2000回転で、バッテリ両端子間で14.2-14.6Vあたりを指しています。
仕様では14Vに調整することになっていますから、(プリントも14Vとある)
ちゃんと働いていますね。
オッケー!

電装系のプチメンテでした。

にしやんはこれまで2回、ボルテージレギュレータ故障を経験しています。
1回目は、マルニで。レギュレータが壊れたので14Vに調整してくれなくて、過充電となり、バッテリの液が空っぽになりかけました。(あぶね~~)
このときは、予備用にヤフオクで入手していた旧式のもの(今回取り外したもの)に交換してしのぎました。

2回目は、マルニでなくて、三輪原付バイクのHONDA ジャイロアップで。
ある日前照灯がくら~くなってしまいました。コレもヤフオクでゲットした新品に交換で直っちゃいました。

電装の要ですよ、ここ。
まだ旧式の人は、新式に交換しちゃいましょう!